DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE LINDO-CHINE

Travaux publics. — Construction des routes, canaux

et chemins de fer.

Les travaux d'utilité publique les plus importants sont la construction ou l'ouverture des voies de communication, routes, voies navigables ou chemins de fer.

A. — Routes, — En Cochinchine, les routes n'ont qu'une importance secondaire puisque la population dispose pour ses transports et sa circulation des nombreux cours d'eau qu sillonnent en tous sens le delta du Mékong et que l'on a pu appeler des « routes qui marchent ». Ils présentent en effet cette heureuse particularité, due à ce que la marée se fait sentir jusqu'à Pnom Penh même, de couler soit dans un sens, soit dans l'autre, suivant que les eaux montent ou descendent. Aussi l'Annamite, qui n'aime pas l'effort inutile, préfère-t-il se laisser aller au fil de l'eau, que de s'imposer les fatigues d'un voyage par terre. Il n'existe de réseau routier qu'aux environs de Saigon et des centres administratifs et dans les provinces orientales de la Cochinchine, où les rivières ne sont pas soumises au même régime, et dont le relief du sol est plus accentué. On peut citer notamment la belle route de Saigon à Tây Ninh et à la frontière du Cambodge et la route mandarine qui se dirige tout d'abord de Saigon vers Baria.

Elle se prolonge tout le long de la côte d'Annam jusqu'au Tonkin, empruntant quelquefois le rivage même de la mer. Assez mal

entretenue dans certaines contrées, elle a dû être solidement reconstruite dans les régions les plus habitées de son parcours. Sur cette grande artère viennent s'embrancher des routes de pénétration vers le Laos, qui permettent à notre administration d'entrer en relations avec les peuplades sauvages de la chaîne annamitique. Il faut citer parmi elles la route de Phan Ranh au plateau du Lang Biang qui a été désigné comme devant être plus tard le sanatorium de la Cochinchine, la route de Hué à Savannaket par Quang tri, la route de Vinh à Xiên Khoanh sur le plateau du Tran Ninh, où l'on projette de créer le futur sanatorium du Nord.

Au Tonkin, des routes en terre battue, munies de ponts en maçonnerie ou en bois existaient déjà avant l'occupation française. Les rivières du delta étaient toutes bordées sm* leurs deux rives de digues d'un haut relief destinées à la fois à empêcher les inondations et à permettre la circulation. Des routes mandarines reliaient les grands centres. Celle de Saigon venait aboutir à Hanoï et repartait de là vers Lang Son et Cao Bang. Dès l'année 1886, l'autorité française se préoccupa d'entretenir les voies existantes et d'en ouvrir de nouvelles. En 1892, M. de Lanessan exigea encore un gros effort de la population dans le même sens. Depuis lors, le réseau routier n'a pas cessé de s'améliorer de jour en jour. Une route carrosable a été ouverte de Hanoï à Cao Bang par Thai Nguyen et Bac Kan, une autre de Viétri à Tuyen Quang, une autre de Lang Son à Cao Bang. Celle-ci, d'après un plan d'ensemble élaboré par l'Etat-Major des troupes de l' Indo-Chine, doit être prolongée tout le long de la frontière sino-annamite. Enfin, une route reliera Hanoï à Cho Bo sur la Rivière Noire et suivra le cours de cette rivière.

Au Laos, les routes sont fort peu nombreuses. Encore celles qui existent sont-elles de construction toute récente et fort mal entretenues : celle de Vinh à Xiên Khoanh entreprise en 1903 et 1904 a été abandonnée avant son achèvement et tend à devenir impraticable, faute d'entretien de la partie exécutée. Celle de Savanaket à Hué par Quang Tri est désormais carrossable sur toute la partie laotienne, mais n'a pas été continuée à partir de la frontière de TAnnam. Une troisième voie de communication est en ce moment

à Tétude. Elle a été indiquée par la mission du capitaine Billes comme pouvant être un tracé de chemin de fer dont le coût serait de 30 millions. Elle suit le cours du Ngan San et du Song Giang en Annam et celui de la Se Bang Fai au Laos et aboutit sur le Mékong en face de La Khon. Elle traverse la chaîne ann^mitique au col de Meu Gia dont l'altitude est de 435 mètres. On étudie en ce moment une rectification qui ferait passer le tracé par le Gui Hop. Pour le moment ces deux tracés ne sont suivis que par des pistes de contrebandiers.

Enfin, le chemin de Vinh à Pak Hin Boun par Ha Trai, dont les pentes sont trop raides, qui manque de ponts et a été défoncé par les éléphants de la Société de Transports Laotienne aurait grand besoin d'être rectifié et réparé.

A l'intérieur du Laos, de Pac Hin Boun à Vien Tiane il n'existe que le mauvais sentier de la ligne télégraphique, très souvent obstrué.

Les communications terrestres entre Vien Tiane, Xiêng Khouang et Luang Prabang sont inabordables, pendant cinq mois de l'année.

On voit par cet exposé que la situation des voies de communications au Laos aurait grand besoin d'être améliorée, tout au moins par la réfection des routes déjà ouvertes et l'achèvement de celles qui ont été entreprises.

Il faut signaler enfin que, tant au Tonkin qu'en Cochinchine, les voies terrestres commencent depuis quelques années à être utilisées par des lignes de tramways. Des sociétés particulières construisent même des chemins de fer régionaux comme celui de Nam Dinh à Haïphong.

B. — Voies navigables. — L'ouverture des voies navigables est une question vitale pour la Cochinchine. Avant notre occupation des canaux existaient déjà qui facilitaient les transactions, tels que le grand canal du Vinh Te qui relie le Mékong au golfe de Siam de Châu dôc à Hâ Tien, le canal de Rach Gia, le canal de Cho Gao, etc. Malheureusement pendant une certaine période de notre domination, leur entretien a été négligé à tel point que la navigation y

diBvenait difficile. C'est en 1898 que des entreprises de dragage ont été faites pour approfondir les voies d'eau existantes et en creuser de nouvelles. Cette œuvre utile s'est continuée depuis, pour le plus grand bien de la colonie. Des canaux agricoles sillonnent maintenant les provinces de Cantho, Rach Gia, Mytho, Tanan, Bac Lieu et autres. Les provinces riches telles que Cantho et Châu Dôc n'hésitent pas à s'imposer des dépenses de dragages qui vont à un million pour une seule d'entre elles. En 1904 les dragages de Cochinchine ont été adjugés pour une période de huit années à la Société Française industrielle d'Extrême Orient. Ses premiers travaux ont été l'amélioration du Rach Mang Thit, du canal de Tra On et du Rach Lap Vo. Viennent ensuite le creusement du canal de dérivation de VArroyo Chinois et l'approfondissement du canal de Cho Gao qui réimit Saigon au Mékong. Ces travaux qui vont se poursuivre progressivement sur tout le territoire de notre riche colonie, sont appelés à donner à son développement économique un essor de plus en plus puissant.

Dans le delta du Tonkin les nombreux bras du Fleuve Rouge constituent un réseau de routes fluviales qui est tellement serré que le voyageur aperçoit parfois les voiles des jonques annamites tout autour de son horizon. La construction des canaux n'est possible qu'aux abords immédiats de la mer. Elle sert à dessaler les bandes de vase que la mer abandonne sur certains points de la côte. Dans l'intérieur, le lit des rivières, bordé de chaque côté par de hautes digues depuis des siècles, s'est exhaussé peu à peu en raison du colmatage et est devenu plut haut que le niveau de la plaine environnante. De là l'impossibilité d'ouvrir des canaux dans ces régions. D'autre part cette situation est un danger perpétuel pour le pays, constamment tenu sous la menace d'une inondation. Certains esprits se demandent s'il ne vaudrait pas mieux répandre méthodiquement les eaux du Fleuve Rouge dans tout le pays qui bénéficierait ainsi du colmatage et en même temps verrait son sol enrichi de l'engrais alluvionnaire, que de voir les fleuves s'exhausser et devenir de plus en plus menaçants d'année en année. Une solution rationnelle se présente, c'est d'établir dans le delta supérieur des prises d'eau permettant de distribuer les eaux du fleuve

daps de grands canaux d'irrigation. Ces dérivations serviraient à diminuer le débit du fleuve lorsqu'il serait trop abondant et à mettre en réserve de grandes quantités d'eau qui pourraient fertiliser les hautes terres lorsque la saison sèche les prive de toute humidité.

Au Laos, les seules voies de communication fluviale sont le Mékong et ses affluents. Malgré les nombreux rapides dont son lit est encombré en certains endroits, il présente cependant de grandes ressources pour les transports commerciaux. Le cours du fleuve se compose d'un certain nombre de biefs, séparés les ims des autres par des seuils parsemés de nombreux rapides. Le bief inférieur va de la mer à Kratié et est navigable en toute saison aux bateaux à vapeur de 50 mètres de long, calant un mètre et chargés de 100 tonnes. Ces bateaux peuvent même remonter jusqu'à Tîle de Khône aux hautes eaux. Pendant la saison des eaux moyennes, avant et après les crues, les bateaux de 15 à 20 tonnes sont arrêtés à Kratié et leur cargaison transbordée en pirogue. Aux basses eaux les rapides de Sambor qui s'échelonnent sur 45 kilomètres ne peuvent être franchis qu'en pirogue. Cet obstacle pourra se tourner par l'établissement d'une ligne ferrée de 28 kilomètres qui ira de Thmacred à Sambor. — Le second bief s'étend de Sambor à Khone. Une voie ferrée de 5 kilomètres déjà construite permet d'éviter les chutes de Khone. Son prolongement dans les deux sens est en voie de construction et permettra d'aboutir en toute saison en eau profonde. — Le 3® bief est situé entre Khone et Keng ya Peut et mesure 200 kilomètres. 11 aboutit aux rapides de Kemmarat qui s'échelonnent sur un parcours de 130 kilomètres. Grâce à des travaux de balisage récents il peut être considéré comme praticable aux hautes eaux. Il sera nécessaire de recourir à la construction d'une voie ferrée, car malgré la réussite de quelques voyages heureux effectués aux basses eaux, ces entreprises restent toujours précaires. — Le 4® bief s'étend de Savannaket à Vien Tiane. Il a un parcours de 515 kilomètres navigable en toute saison. De Vien Tiane à Luang Prabang les bateaux à vapeur de faible tonnage et de faible tirant d'eau peuvent effectuer le voyage aux hautes eaux. Le Lagrandière a pu notamment remonter jusqu'à la frontière de Yunnam.

On voit donc que sauf un transbordement nécessaire à Khone^ le Mékong est entièrement navigable aux vapeurs à la saison des hautes eaux jusqu'à la frontière du Yunnam, c'est-à-dire sur une longueur de 2600 kilomètres. Si Ton veut faire les quelques sacrifices qu'exigera la construction de tronçons de voies ferrées, dans les intervalles qui séparent les biefs navigables, on aura fait de la vallée du Mékong une voie de communication praticable en toute saison et on aura détourné vers Saïgon le courant commercial qui s'écoule vers Bang Kok parla Mei Nam.

C. — Voies ferrées, — La troisième espèce de voies de communication, celle dont on a nié longtemps l'ulilité en Indo-Chine où l'on se contentait des « routes qui marchent », est le chemin de fer. C'est à M. Doumer que revient l'honneur d'avoir entrepris le grand réseau de lignes ferrées qui mettra l'Indo-Chine en valeur. Le 14 septembre 1898 le Conseil supérieur, auquel il avait soumis ses projets, émettait l'avis que les lignes à construire dans le plus bref délai possible étaient :

1** Le chemin de fer de Haïphong à Hanoï et à Lao Cai.

2® La ligne de pénétration en Chine de Lao Cai à Yimnam Sen.

3** La ligne de Hanoï à Nam Dinh et Vinh.

4® La ligne de Tourane à Hué et Quang Tri.

5® La ligne de Saïgon au Khanh Hoa et au plateau de Lang Bian.

6® La ligne de Mytho à Vinh Long et Can Tho.

Le 2S septembre de la même année une loi autorisait le Gouvernement Général de l'Indo-Chine à emprunter 200 millions, avec garantie de l'Etat Français pour les employer exclusivement à la construction de ces lignes, dont le développement total n'atteignait pas moins de 1.700 kilomètres.

Depuis 1906, la première ligne est terminée. Elle active la circulation et le commerce le long du Fleuve Rouge et avec le Yunnam, en même temps qu'elle facilite la construction de la deuxième. La troisième est livrée à la circulation depuis les premiers mois de 1903. La quatrième n'est terminée que de Tourane à Hué. La cinquième est livrée à l'exploitation dans la section Saïgon-Pham Rang, sur un parcours de 132 kilomètres. C'est de

Pham Rang (321 kil. de Saïgon), que partira rembranchement vers le plateau de Lang Biang. Enfin, la sixième, considérée comme moins urgente, en est encore à la période d'études.

Pour la construction de la ligne de Haïphong à Lao Gai et de ce dernier point à Yunnam Sen, le gouvernement général a été amené à passer avec la Société de construction des chemins de fer du Yunnam un contrat dont les termes essentiels sont les suivants : « La concession de toute la ligne de Haïphong à Yunnam Sen est octroyée à la société pour une durée de 75 ans. Le gouvernement s'est engagé à lui livrer en 1905 la ligne Haïphong-Lao Gai (soit 385 kilomètres) gratuitement, et elle doit à son tour faire à ses frais la ligne Lao Gai- Yunnam Sen (soit 468 kilomètres). Les bénéfices que pourra donner l'exploitation des deux tronçons seront totalisés et partagés entre le gouvernement et la société. » Gette ligne de Lao Gai à Yunnam Sen est en bonne voie d'exécution.

Les autres lignes sont exploitées par la Société des chemins de fer indo-chinois.

Si au réseau Doumer qui comprend 1514 kilomètres actuellement construits, on ajoute la ligne de Hanoï à Lang Son (160 kilomètres) et celle de Saigon à Mytho (70 kilomètres), qui existaient avant son arrivée, et enfin la ligne du Yunnam (468 kilomètres), on arrive à un total de 2212 kilomètres de lignes ferrées qui serait prochainement terminées. Presque toutes ces lignes en exploitation donnent des excédents considérables. Il ne reste plus à construire que la ligne de 95 kilomètres de Mytho à Gantho et à terminer les tronçons de Hué à Quan Tri et de Saigon à Phan Rang.

Il restera alors : 1® à souder entre eux les tronçons du trans indo-chinois de la Gôte en reliant Khanh Hoa avec Tourane au Sud et Quang Tri avec Vinh au Nord. La construction de ces deux lignes de 300 kilomètres chacune permettra d'aller en chemin de fer de Saigon à Hanoï, distantes l'une de l'autre de 1600 kilomètres, 2® à relier Saïgon à Pnom Penh et plus tard à Battambang par Pursat, 3® à pénétrer au Laos en embranchant sur le trans indo-chinois des lignes ferrées à savoir : A. De Qui Non à Attopeu pouvant joindre ensuite Bassac ou Strung Trang. B, de Quang Tri à Savannaket pour mettre en communication le grand bief de Savannaket à Viên Tiane sur le Mékong avec le port de Tourane.

C. De Vinh à Xieng Khoang et à Luang Prabang. Cette dernière ligne donnerait accès au plateau de Tranninh, qu'elle mettrait en communication avec le Tonkin par le chemin de fer de Vinh k Hanoï. Le problème du sanatorium où les troupes du Tonkin pourraient au moins en grande partie passer la saison chaude serait dès lors résolu. De plus, le jour où cette région fertile et saine serait reliée à la côte par une voie ferrée, les colons entreprenants pourraient venir s'y établir sans crainte pour leur santé, et on peut entrevoir dans un avenir, assez lointain, il est vrai, le plateau de Tran Ninh donnant asile à des stations d'altitude analogues à celle de Simla dans les Indes.

Mais une question de la plus grande importance s'est posée. Ne vaudrait-il pas mieux, au lieu de construire les lignes de Qui Nhon et de Quan tri au Mékong, entreprendre l'établissement d un autre trans indo-chinois qui traverserait le Laos du Sud au Nord. Ce tracé aurait l'avantage de comporter beaucoup moins de difficultés d'exécution que les lignes qui traversent la chaîne annamitique. Au point de vue économique, il résoudrait mieux la question puisqu'il parcourrait la partie la plus populeuse du Laos et relierait entre eux les différents biefs navigables de ce fleuve. Enfin, au point de vue stratégique, il doublerait le trans indo-chinois de la côte pour relier la Cochinchine au Tonkin par Pnom Penh, Xieng Khoang et Vinh. Le chemin de fer de la côte peut être bombardé de la mer en beaucoup de points. La destruction de quelquesuns de ses travaux d*art suffira pour le rendre inutilisable pendant des semaines et rendre ainsi très précaires nos communications entre le Sud et le Nord. Ajoutons de suite qu'il faudra encore de nombreuses années avant que l'Indo-Chine ne dispose des ressources nécessaires à la réalisation d'une œuvre, aussi coûteuse, qui, pour bien longtemps encore ne peut être envisagée que sous la forme d'un rêve séduisant.

La construction des chemins de fer de l'Indo-Chine qui au début a rencontré des détracteurs n'en a plus maintenant. Tout le monde peut se rendre compte de visu de l'empressement avec lequel les Annamites utilisent les chemins de fer. Les wagons de quatrième classe, dans lesquels ils sont parqués avec leurs paniers de légumes,

leurs volatiles qui piaillent et leurs cochons qui grognent, sont toujours littéralement combles. Tous les marchés qui s'échelonnent le long de nos lignes ont vu leurs affaires accrues considérablement. Pour quelques sous les gens qui ont quelques denrées à vendre peuvent se transporter chaque jour à la localité la plus voisine, dont c'est le jour de marché. Malgré la modicité du prix du parcours pour les indigènes, les recettes ont dépassé les prévisions au delà de toute espérance. C'est dire qu'au point de vue économique la réussite est complète.

La création d'un réseau ferré a aussi ouvert à beaucoup de jeunes annamites, connaissant notre langue, des débouchés que l'administration ne peut suffire à leur procurer. Elle leur a donné des emplois de chefs de gare, d'employés de bureau, de surveillants, de mécaniciens, etc. L'indigène montre dans ces différents emplois une réelle aptitude au commandement (gâtée, il est vrai, par une certaine morgue), une ponctualité et un sentiment du devoir qu'on est étonné de trouver chez cette race d'allure enfantine, une grande aptitude à s'assimiler les choses nouvelles, et enfin une adresse très réelle à tous les travaux manuels. Dans la construction des travaux d'art, si la direction est toujours restée dans des mains européennes, le travail manuel a toujours été opéré par des mains annamites. Ce sont elles qui ont doté l'Indo-Chine d'une quantité de ponts, dont quelques-uns sont des ouvrages d'art d'une importance considérable. Il faut citer en première ligne le pont Doumer à Hanoï, qui a 1680 mètres de long et dont les vingt culées ou piles reposent sur des fondations descendant à trente mètres audessous du niveau des plus basses eaux, le pont Thanh Thai sur la rivière de Hué, et le pont de Binh Loi sur la rivière de Saigon, sur lequel passe le trans indo-chinois, ceux de Haïphong, de Lang Son, de Hai Duong, de Vietry, de Lao Cai et de Thanh Hoa.

Outre ces grands travaux concernant les voies de communication, le Gouverneur Général s'est préoccupé de l'amélioration de nos ports de Haïphong et de Tourane. En ce dernier point, on procède à la construction d'un superbe appontement à l'Ilot de l'Observatoire et on a mis en adjudication la drague nécessaire pour établir une communication entre la rivière de Tourane et cet îlot, près duquel

mouillent les grands navires. Une voie ferrée de 60 centimètres de large relie depuis le 29 avril 1907 Tllot de l'Observatoire et le port important de Faïfoo. Des quais du port de Haïphong ne tarderont pas à être livrés à l'exploitation. Des travaux d'amélioration des voies d'accès de ce port ont été poursuivis de manière à faire du Cua Nam Triêu, l'entrée provisoire des navires d^un tirant d'eau moyen. D'autre part il a été reconnu que le bras de Lac Huyên est celui qui s'envase le moins facilement et qui présente les garanties les plus sérieuses au point de vue de la défense côtière. Il faut souhaiter que la drague entame le plus tôt possible la barre de Lac Huyên. Les sacrifices pécuniaires qu'entraînera le creusement d'un chenal pour les grands navires seront largement compensés par le développement économique que prendra le port de Haïphong, le seul port du Tonkin, et par les garanties de sécurité données à la défense de la colonie.

Situation du commerce dans les différentes régions de rindo-Chine.

Donnons tout d'abord une idée du commerce général de l'Indo- Chine avec l'extérieur et particulièrement avec la Métropole.

Si l'on prend l'année 1904 comme année typique, la commerce extériem* de F Indo-Chine est représenté par 185.013.000 fr. pour l'importation e t 152.796.000 fr. pour l'exportation, soit 32.217.000 de différence en faveur de l'importation. D'autre part le commerce extérieur entre l'Indo-Chine et la Métropole seule donne :

86.600.000 fr. pour l'importation de France 40.901.000 fr. pour l'exportation en France.

Soit 45.609.000 fr. de différence en faveur de l'importation.

Ces chiffres montrent qu'il n'y a pas équilibre entre les importations et les exportations, surtout en ce qui concerne le commerce avec

la métropole. L Indo-Chine achète beaucoup plus en pays étranger et surtout en France qu'elle ne vend. Il s'ensuit que les bateaux qui lui apportent ses marchandises d'achat manquent en grande partie du fret de retour. Il y a là un grave inconvénient au bon fonctionnement des échanges, auquel il importe de remédier en favorisant en France l'achat de certains produits de la colonie. On peut espérer que l'exposition de Marseille en mettant sous les yeux du public commerçant un échantillonnage complet des productions annamites, aura eu l'heureux effet de combler l'écart signalé plus haut.

Si nous voulons maintenant donner une idée de l'essor prodigieux qu'a pris notre commerce entre la Métropole et la colonie dans les 15 dernières années, il nous suffira de mettre sous les yeux du lecteur les moyennes des importations d'une part, et des exportations d'autre part pour des séries de 4 années successives.

Importations françaises Exportations

Année de moyenne de 1893 à 1896 24.494.000 11.452.000 1897 à 1900 52.358.000 25.148.000

De tous les produits indo-chinois, le plus important est incontestablement le riz, qui est pour l'Annamite ce que le pain est pour le Français. On trouve des rizières sur toute la surface du pays, mais surtout dans les immenses plaines du delta du Mékong et du Donnai en Cochinchine, dans les belles plaines du delta du Fleuve Rouge et du Thai binh au Tonkin et dans quelques deltas de moindre importance que forment les rivières de la côte d'Annam On peut évaluer les superficies cultivées en rizières en Cochin chine et au Tonkin à un million et demi d'hectares pour la première et à un million d'hectares pour le second. Mais tandis qu'au Tonkin la presque totalité des terrains disponibles a déjà été employée à la culture intensive de la précieuse céréale, tandis qu'au Tonkin les habitants du Delta pullulent dans certaines provinces jusqu'à dépasser 350 âmes par kilomètre carré, ne laissant par suite qu'une faible partie de la récolte disponible pour l'exportation, au contraire en Cochinchine il reste encore à mettre en

valeur d'immenses déserts marécageux ou Plaines des Joncs que les Annamites viendront peu à peu habiter et cultiver et qui doubleront au moins la production du pays. La Cochinchine est après la Birmanie le pays qui exporte le plus de riz du monde entier, 800.000 tonnes dans les bonnes années.

En 1904, rindo-Chine a exporté 965.100 tonnes de riz^ dont :

870.800 tonnes provenant de Cochinchine, du Cambodge et de Battambang ,