PEINTURES CONTRE LA SALISSURE

€ qui puisse expliquer de semblables différences. Cependant, après quel- < ques années d'observations sérieuses, on commence à apercevoir quel- € ques facteurs. Les navires qui sont à la mer du mois de mars au mois € d'août ont une vitesse moyenne moindre qu'entre le mois d'août et le € mois de mars. On commence aussi à savoir que la proportion de salissure € croit énormément si le navire a été longtemps à l'ancre. Des bâtiments qui € ont été lessivés par de l'eau saum&tre à l'embouchure de rivières, quoique € parfaitement nettoyés par ces eaux, se salissent beaucoup plus rapidement € lorsqu'ils reprennent la mer que ceux qui ont croisé ou sont restés à l'an- € cre dans l'eau salée ; enfin l'eau de certains ports ou de certaines régions € semble exercer une action particulièrement nuisible en ce qui concerne la € corrosion et la salissure, action qui ne se produit pas n'importe où ».

Nous ne croyons pas qu'en aucun pays la salissure se développe aussi rapidement que dans le golfe de Guinée. Les navires qui ont séjourné pendant un temps relativement court sur ces côtes reviennent entièrement couverts de coquillages, dont beaucoup ont de 4 à 6 centimètres de long et de i à 3 centimètres do diamètre. On se rend compte de la diminution de vitesse qui résulte d'un semblable dépôt sur la carène du navire. M. l'Amiral Paris a assez justement comparé la dépense de force qui résulte de cette rugosité des carènes à celle qu'on aurait provoquée jadis < en faisant mar- € cher un train de chemin de fer avec les freins serrés ».

500. Doublage en cuivre des bâtiments pour stations lointaines. — Quand il s'agit de bâtiments destinés à séjourner dans de semblables eaux, sur des côtes où il n'y a pas de docks, ni de bassins de radoub, le meilleur procédé consiste à recouvrir la carène d'un doublage en cuivre. Nous ne reviendrons pas sur ce sujet qui a déjà été l'objet de longs développements. Nous nous contenterons de rappeler que, concurremment avec le cuivre, on emploie le laiton ou d'autres alliages de cuivre; le revêtement ainsi constitué s'use moins vite, mais en revanche l'efficacité comme préservatif contre la salissure n'est plus aussi grande, c'est pourquoi dans notre Marine on ne se sert que de feuilles de cuivre laminées qui donnent toute satisfaction. Nous avons vu que les tentatives faites, principalement en Angleterre^ pour substituer au revêtement de cuivre un revêtement en zinc, n'ont pas donné les résultats qu'on en attendait. Aujourd'hui le cuivre est seul employé pour les bâtiments de mer destinés au service lointain.

501. Peintures eontre la salissure. — L'application d'un doublage en cuivre, avec interposition d'un ou deux plans de bois entre lui et la coque en acier, est très coûteuse. Pour les navires de combat qui, restant à proximité des côtes, peuvent être nettoyés et repeints en temps utile, et pour tous les navires de commerce sans distinction, on a dû cher-

cher à prévenir la salissure en recouvrant la carène d'une composition spéciale appliquée par-dessus celle qui doit la préserver de la corrosion.

Nous diviserons ces compositions en deux classes :

1° Peintures empoisonnées.

2° Peintures agissant par ex foliation.

502. Peintures empoisonnées. — L'étude des phénomènes remarqués sur les navires en bois doublés en cuivre a donné à penser que la propreté de leurs carènes était due à l'action vénéneuse des sels de cuivre. Aussi, dès qu'on a voulu protéger les carènes en fer contre la salissure, on a cherché à incorporer des poisons minéraux drastiques dans les dernières couches de peinture, espérant que ces poisons détruiraient les germes végétaux et animaux. Il existe un très grand nombre de compositions de ce genre, basées sur l'emploi des sels de cuivre, de mercure et d'arsenic, et on en essaie constamment de nouvelles. Mais les meilleures ne donnent contre la salissure qu'une protection d'une durée de quelques mois, étant par conséquent bien [inférieures au cuivre, et, pour maintenir les bâtiments dans un état de propreté sufGsant, il est indispensable de faire passer les navires en acier au bassin de radoub une ou deux fois l'an.

Comme MM. Jotivin et Lewes nous estimons que le peu de succès dec^ diverses compositions est dû à ce qu'on est parti d'un point de départ faux, en attribuant à l'action vénéneuse une importance trop grande et presque exclusive. C'est seulement pendant la première période de leur existence, ^ orsqu'ils sont encore à l'élat de germes que les végétaux ou les animaux qui s'attachent à la coque peuvent être tués par un poison métallique. Si la partie par laquelle une herbe marine agrippe le navire rappelle de loin la racine d'une plante ordinaire, elle n'en a nullement les fonctions. Ce n'est pas un organe par l'intermédiaire duquel la plante effectue sa nutrition ; c'est simplement un point d'al tache qui participe si peu de l'existence de la j)lante que lorsque celle-ci se trouve séparée de la coque où elle a pris pied, elle ne peut plus se rattacher ailleurs. De même, s'il s'agit d'un animal, le point par lequel il est fixé sur la carène lui sert surtout à se cramponner, ce n'est ni par là qu'il se nourrit, ni qu'il respire. Dès que ces végétaux ou ces animaux, ont franchi la première période de leur existence, il n'y a plus de raison pour que les poisons qui se trouvent en contact avec leur point d'attache aient une action quelconque sur le végétal ou l'animal.

C'est donc les germes eux-mêmes que les poisons devraient tuer pour avoir quelque efficacité. Or, tout le long des côtes la vie est beaucoup plus intense qu'en eau profonde, la surface de l'eau est beaucoup plus riche en germes de toute espèce. Si nous supposons le navire nettoyé et fraîchement repeint, il va entrer dans un bassin à flot ou aller en rade en sortant du bassin de radoub, et là il restera en général quelque temps au repos- Cest à ce moment qu'il va se trouver le plus exposé à se recouvrir de ces germes

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qui se développent bientôt en salissant la carène, c'est donc alors que les sels vénéneux devraient agir. Mais pour les faire tenir sur la carène on a dû les mélanger à un vernis ou à une peinture dans laquelle ils sont noyés et qui, pour un temps, les préserve de Faction de l'eau de mer. Ce temps varie sans doute avec la composition de la peinture ou du vernis ; néanmoins, fût-elle de qualité très médiocre, il se passera bien quatre à cinq semaines avant qu'il ne se produise aucune dissolution si le navire reste ainsi immobile. Cette période est amplement suffisante pour que les germes se développent au point de ne pouvoir plus guère être influencés par le poison. Lorsque le navire prend la mer, le frottement de l'eau active la décomposition du revêtement, les sels vénéneux sont entraînés, soit à l'état de dissolution, soit en grains plus ou moins ténus. La dissolution ne saurait être assez vénéneuse pour agir convenablement, et, si le poison part à l'état de grains, tout ce qui peut se passer de plus favorable est que quelques-uns de ces grains viennent au contact des organes de respiration et d'absorption de quelque plante ou de quelque animal, mais cela arrivera seulement de loin en loin et par basard ; en définitive, l'effet sera à peu près nul.

Quand le navire, en passant rapidement dans l'eau, a ainsi perdu les sels vénéneux qui entraient dans la composition en question, il reste un revêtement désagrégé et poreux qui offre un terrain admirablement préparé pour que les germes puissent s'accrocher facilement. Lorsque le navire s'arrêtera dans un port ou une rade, non seulement le poison aura disparu et ne pourra plus agir, mais sa disparition facilitera l'adbérence d'une nouvelle récolte de germes qui se développeront rapidement par la suite.

503. Exfolfatfon. — Si les poisons minéraux drastiques ont une efficacité faible ou nulle, et cela ne nous paraît pas douteux, il est certain que les propriétés préservatrices du cuivre sont dues à une autre cause. Sous l'action de l'eau de mer, il se forme des sels solubles de cuivre qui sont peu à peu enlevés et dissous en marche ; ces sels, en emportant avec eux hs substances attachées à la surface de cuivre, maintiennent la carène en bon état de propreté. Les végétaux et les animaux peuvent être détachés nin seulement lorsqu'ils sont à l'état de germes, mais à une période quelconque de leur existence. On a naturellement cherché à se débarrasser de la salissure en appliquant sur la coque des compositions capables de s'exfolier (') comme le cuivre. Il est certain qu'on doit pouvoir obtenir

(^) Bien que M. Jouvin ait préconisé comme dernier revêtement une peinture au minium empoisonné qu'il appliquait par-dessus les deux couches de peinture au zinc dont il a été question précédemment, on ne saurait nier qu'il ait eu une juste perception des conditions que doit remplir avant tout une bonne peinture contre la salissure. Voici ce qu'il dit à ce sujet dans une étude relative aux balanes ou cravans, animaux qui s'attachent aux carènes dans les mers d'Europe. « Lorsque « les balanes, que nous considérons d'une manière spéciale dans cette note, ont ren- « contré dans l'oxyde des carènes en fer un point d'attache solide, que peuvent dé^

de celte façon de bonnes composilions contre la salissure, mais quand on en arrive à la pratique on s*aperçoit que le problème est assez compliqué.

Ainsi, c'est un fait parfaitement connu que^ recouverts de la même composition exfoliatrice, les bâtiments de guerre se salissent plus que les navires de commerce. On a essayé dans les Marines militaires française et anglaise des compositions de tout genre qui avaient donné des résultats très satisfaisants sur les paquebots et on n'a pas eu la même chance. Les navires de commerce n'ont que de courtes périodes de relâche, attendu qu'on cherche à utiliser le mieux possible le capital qu'ils représentent; ils marchent toujours à peu près à la même vitesse. Ils se lavent presque toujours dans des eaux saumàtres, les ports de commerce étant situés à l'embouchure de fleuves ou de rivières; enfin, s'il s'agit de paquebots, ils ont des points de reUche bien déterminés. On conçoit que, dans ces conditions, il soit relativement facile de trouver une composition convenable. Nous pouvons citer, entre autres exemples, les peintures appliquées sur les paquebots des Messageries Maritimes : les ingénieurs de cette compagnie ont très judicieusement réglé la composition des revélements d'après la nature des points de relâche qu'on trouve sur les différentes lignes.

Au contraire, un bateau de guerre passe la plus grande partie de son existence amarré à quai dans un bassin, ou au mouillage dans une rade. Il ne sort que de loin en loin et, quand il prend la mer, il marche à des allures variées, tantôt lentement, tantôt vite. Pour prévenir la salissure quand le bateau est au repos, il faudrait qu'il fût recouvert d'une composition s'exfoliant très facilement ; mais alors, s'il prend la mer, le frottement aidant, le revêtement protecteur disparaît rapidement el, aa bout de quelques semaines, il n'y a plus rien qui défende le navire contre la salissure. La composition, bonne au repos, sera insuffisante en route, et si on avait procédé autrement, si on avait pris une composition bonne pour la route, c'est-à-dire plus insoluble, ne s'exfoliant qu'en marche sous le frottement de l'eau, le bateau se serait sali très vite pendant qu'il aurait séjourné dans le port. Ajoutons qu'une composition convenable

« sormais contre eux les poisons les plus redoutables mélangés à l'enduit ? L'exa- « men le plus superficiel nous démontre en effet que ce n'est pas l'animal qui se « trouve en rapport avec l'enduit, c'est sa coquille. Par voie de sécrétion, il s*est « interposé entre lui et la surface toxique une mince plaque de calcaire tellement « imperméable qu'elle le met à l'abri du poison sur lequel il est parvenu à la fixer. « Ce n'est pas quand un navire est en haute mer que les balanes viennent se fixer « sur sa carène, mais bien alors que mouillé dans les ports, les darses ou les rades, le « navire décharge sa cargaison.

« Pour être vraiment rationnel, un enduit doit satisfaire à ces conditions :

« lo Adhérer énergiquement aui tôles.

« 2» S'exfolier néanmoins insensiblement pour occasionner ainsi la chute des pa- « rasites qui ont envahi les œuvres-vives du bâtiment ».

Les carènes en fer et les balanes ou cravans, A Jouvin, Revue Maritime et Co» loniale, décembre 1867. •

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pour des navires peu rapides ne l'est plus pour des bâtiments à grande vitesse tels que des croiseurs ou des torpilleurs.

Il esta noter que, dans la plupart des peintures ou des vernis qui agissent par exfoliation, on a cherché à combiner les substances destinées à s'exfolier avec les poisons minéraux dont il a été précédemment question. Nous reconnaissons ainsi que M. Lewes qu'ils peuvent avoir une importante influence sur le degré d'exfoliation en disparaissant au bout d*un certain temps par dissolution ou entraînement ; mais nous croyons comme lui qu'on peut obtenir le môme résultat avec des substances moins coûteuses, et, ce qui est encore plus essentiel, moins dangereuses au point de vue de la corrosion.

Si on suppose que, par suite d'un ragage, la tôle se trouve mise à nu en quelque point, il y a des chances pour qu'il se produise une réaction entre les sels métalliques et Tacier ou le fer. Celui-ci sera attaqué, il se formera sur le bordé un dépôt de métal étranger, cuivre, mercure ou arsenic, électro-négatif par rapport au fer et il en résultera une action galvanique. M. Lewes pense qu'à ce point de vue il y a intérêt à employer les sels de mercure plutôt que les spIs de cuivre, parce que les derniers sont beaucoup plus solubles que les premiers, et par conséquent peuvent se trouver en plus grande quantité dans Teau. Il a fait à ce sujet Fessai suivant qu'il donne d'ailleurs comme une expérience de laboratoire, c'est-à-dire une expérience capable de montrer la tendance des phénomènes, mais non de donner des résultats comparables à ceux de la pratique, parce que les questions de masse et d'influence atmosphérique n'interviennent pas. Il a saturé deux parties égales d'eau de mer, l'une avec du chlorure de cuivre, la seconde avec du chlorure de mercure, et' dans chacune il a placé un bout de tôle, rabotée sur une de ses faces; le poids et les dimensions des deux morceaux d'acier étaient à peu près les mêmes. Au bout de quatre jours, il enleva les deux tôles, les nettoya et les sécha; en les pesant il trouva que la tôle plongée dans Teau saturée de cuivre avait 22,2 Yo ^^ ^^^ poids en moins^ tandis que celle immergée dans la solution mercurielle n'avait perdu que 3,6. D'ailleurs, une fois le dépôt métallique formé, les deux métaux sont pratiquement aussi nuisibles.

Une dernière objection que M. Lewes fait aux composés vénéneux a dû être très appréciée de tous ceux qui ont pu se rendre compte de l'effet désastreux que produit, sur une coque en fer le fait de se trouver amarrée à couple d'un bâtiment doublé en cuivre. Il n'est pas rare dans les ports de commerce de voir réunis dans un bassin un grand nombre de navires recouverts des compositions les plus différentes, mais dont beaucoup contiennent du cuivre, soit à l'état de sel, soit même à l'état métallique pulvérulent. Il est évident que, dans ce dernier cas, la coque d'un bateau en fer qui se trouve amarré à couple du bâtiment revêtu d'une semblable composition court de sérieux dangers ; mais en supposant même le cuivre à l'état de sels, ces sels entrent en dissolution dans l'eau et, comme celle-ci

n'est pas renouvelée souvent, elle peut arriver à contenir une certaine quantité de sels de cuivre dissous. Si alors un bâtiment quelconque, recouvert de cette composition ou d'une toute différente, a quelque partie dénudée, il pourra se former un dépôt de fines particules de cuivre et, même quand le bâtiment repasserait ensuite au bassin, ce n'est pas le grattage qui fera disparaître les molécules de cuivre déposées au fond des parties corrodées. Les procédés mécaniques sont ici en défaut, exactement comme dans le cas des écailles de laminage; le navire repartira avec son dépôt de particules de cuivre, recouvertes par la peinture, mais prêtes à recommencer leur action mauvaise dès que Teau aura pu s'insinuer jusqu*à elles. Ce n'est donc pas seulement le bâtiment où on a employé une semblable composition qui peut en souffrir, mais aussi un bâtiment voisin. Aussi M. Leioes insiste-t-il pour qu'on renonce à ces compositions vénéneuses, et il y aurait à coup sûr grand intérêt à le faire, parce qu'on pourrait leur substituer des produits aussi efficaces, inoffensifs et moins chers.

Dans le choix de la composition contre la salissure on a en outre à tenir compte de la nature du revêtement placé par-dessous pour prévenir la corrosion ; telle composition qui adhère sur une peinture ne tiendra pas sur un vernis et réciproquement, ainsi le vert de Schweirfurth qui prend bien sur les peintures ne saurait adhérer sur les vernis.

Pour terminer cette étude, il convient de noter les tentatives faites à différentes époques pour obtenir un revêtement dont la surface soil parfaitement polie et constituât par exemple une sorte de glace. On espérait qu'un revêtement semblable n'offrirait pas de prise aux germes, et que, grâce à son poli, il diminuerait la résistance à la marche. Un certain nombre d'essais de ce genre ont donné des résultats peu satisfaisants ; le verre luimême est attaqué lentement par l'eau de mer, sa surface devient rugueuse et peut alors se salir; d'ailleurs toutes les personnes qui ont regardé des bouteilles ayant séjourné quelque temps dans l'eau de mer savent que sur le verre la salissure précède même la corrosion contrairement à ce qui a lieu sur une tôle de fer ou d'acier nue. D'autre part, ce revétemeut étant rigide, des contractions et des dilatations inégales du bordé et du revêtement déterminent dans ce dernier des craquelures qui constituent un inconvénient sérieux. Le laquage, qui a été employé sur divers bateaux japonais est sujet aux mêmes reproches,

504. EflTet de Tapplicalion récente de la peinture au point de vue de la vitesse. — Quels que soient les procédés employés, il nous paraît intéressant de noter l'importance que certaines personnes attribuent au point de vue des essais de vitesse à ce que la carène soit peinte à neuf. Bien que la salissure ne se manifeste en général, même avec des compositions médiocres, qu'après quelques semaines, un bâtiment qui vient de sortir du bassin pourrait perdre au bout d'une vingtaine de jours près d'un quart de nœud : nous pensons qu'en l'absence de