PAR UNITÉ DE TRAFIC
"Voyageurs de 1" classe ... 10 v. 95 *i
Id. de 2* classe 6 25
Id. de 3* classe 23 95
Bagages, chiens, calèches, chevaux, messagerie, voitures des postes. .
Marchandises à petite vitesse
Bœufs
Veaux
Porcs
Moutons
Unités.
Produits.
Bestiaux.
Produit moyen par kilomètre et par train. . . 6 85
J>âC0MP05ITI0N DES FRAIS DE TRACTION ET D'ENTRBTIEN DU MATÉRIEL PAR KILOMÈTRE DE TRAIN.
1« Frais de traction et d'entretien des mar «hines et tenders 01.816 c.
2* Frais d'entretien et de réparation des voitures et wagons, graisse 209
Total par kilomètre 1 025
CONSOMMATION MOYENNE DE COKE ET DE HOUILLE (Y COMPRIS LA RÉSERVE ET l'ALLUMAGB) PAR KILOMÈTRE PARCOURU '.
Par les machines à voyageurs et mixtes 5 k. 970
Par les machines à marchandises 9 270
Moyenne générale de l'ensemble 7 450
 ces divers renseignements statistiques nous ajouterons quelques-unes des observations du rapport officiel de 1856 sur la circulation des voyageurs et des marchandises :
c La circulation de petit parcours dans les banlieues des grandes villes a fixé depuis longtemps notre attention. Des trains fréquents desservent les banlieues de Paris, de Bordeaux et de Nantes ; des réductions de tarifs au moins égales, sinon supérieures, à celles qu'ont faites les autres Compagnies, ont été offertes au public, sous forme de billets simples, billets d'aller et retour, billets et cartes
d'abonnement. Nous avons le regret de vous dire que ces facilités n'ont pas donné les résultats qu'on pouvait en attendre et n'ont amené dans la circulation que des progrès insignifiants.
« Sur tous les points importants de notre ligne, nous pourrions presque dire à toutes les stations, nous avons assuré, avec l'approbation de l'administration publique , des services de réexpédition desservant toutes les routes, les rivières et les canaux qui y aboutissent. Ces services sont confiés à des transporteurs de la localité dont nous connaissons l'honorabilité et l'exactitude ; ils sont faits à leurs risques et périls, et par conséquent avec toute l'économie que conseille l'intérêt privé. Des tarifs discutés avec soin règlent les prix et les délais du transport. Le public a promptement apprécié les avantages de ce système, qui, en l'affranchissant des commissions à payer aux intermédiaires, a rendu plus directs, plus simples et plus économiques les rapports des expéditeurs et des destinataires, et par conséquent les a notablement multipUés.
c Aux extrémités de notre réseau, à Paris, Bordeaux et Nevers, nous sommes entrés en correspondance directe avec les diverses compagnies de chemins de fer, et nous avons ainsi développé les relations commerciales des contrées que nous des servons avec celles qui sont traversées par les autres lignes. A Paris, l'établissement du chemin de ceinture a singulièrement facilité cette correspondance; dans le courant de l'exercice 1856, nous avons reçu ou expédié par son intermédiaire sur les autres chemins de fer 313000 tonnes.
c Dans les ports de mer que nous touchons, nous essayons de nouer des relations de correspondance avec les différentes lignes de navigation qui ont ces ports pour point d'attache. A Nantes, notamment, une honorable société a établi avec notre concours un service régulier de bateaux à vapeur desservant, trois fois par mois, Yigo, Lisbonne, Cadix et Malaga.
c A mesure que les relations commerciales se développent, les échanges portent sur des marchandises et des matières premières dont la valeur est de moins en moins grande, et qui ne peuvent, par conséquent , payer que des tarifs de plus en plus réduits. D'un autre côté, les échanges à grande
LE CHEMIN DE FER D'ORLËANS
distance tendent à se multiplier, et cette tendance ne peut être favorisée que par un abaissement relatif dans les prix de transport.
< Les tarifs différentiels sagement combinés nous ont permis de seconder ce double mouvement, si utile à la prospérité publique, en réduisant nos prix en faveur des matières premières et des marchandises de long parcours, sans diminuer en rien les autres sources de vos produits.
« Notre tarif moyen, perçu par tonne de marchandise et par kilomètre, qui, d'après notre cahier des charges , pourrait être de 016 c, qui, en 1854, était de 01353, a été abaissé successivement au chiffre très-réduit de 007 c. 1/2. Ce chiffre prouve que la Compagnie, interprétant largement son cahier des charges , a su faire bon marché des taxes qu'elle était autorisée à percevoir, toutes les fois qu'il s'est agi de répondre aux besoins réels du public. Lors même qu'elle n^aurait pas compris d'assez haut ses obligations morales pour prendre l'initiative de ces abaissements de tarifs, son propre intérêt l'aurait poussée dans cette voie. L'accroissement de vos produits , rapproché des réductions de prix que nous venons de signaler, le démontre suffisamment.
« Les populations que nous desservons sont essentiellement agricoles; il était de notre devoir de les aider de tous nos efforts à améliorer leur sol souvent ingrat. Ne sommes-nous pas, d'ailleurs, les premiers qui doivent gagner à leur richesse, puisque cette richesse même augmente la masse des échanges dont le chemin de fer est l'intermédiaire naturel? Aussi n'avons-nous pas hésité à faire en leur faveur de larges sacrifices, laissant à l'avenir le soin de nous rémunérer.
L'agriculture du Bordelais et de la basse Loire réclamait des plâtres pour fertiliser ses prairies artificielles; mais il fallait les lui donner à un prix très-modique , pour que l'emploi en fût fait suivant les besoins, c'est-à-dire sur une grande échelle. Nous n'avons pas craint, dans des traités basés sur des prix différentiels , et communiqués à l'administration publique, de descendre jusqu'à 02 c. par tonne et par kilomètre , ce qui met le pra de la tonne de plâtre, à Nantes, à 1 4 fr . 50 c. , et à Bordeaux, à 17 fr. 50 c. Nous en avons transporté, en 1856, 60000 tonnes.
« La Sologne avait besoin de marne pour donner à ses sables argileux un élément de fertilité qui leur manquait. Le gouvernement a réclamé notre concours, et, malgré la faible longueur du parcours , qui ne dépasse pas 35 kilomètres en moyenne , et les retours de matériel qui se font toujours à vide, nous avons, dans un traité particulier, réduit le prix de transport à 03 c. par tonne et par kilomètre. En 1856, nous avons transporté dans ces conditions 27000 tonnes.
c La crise des subsistances que nous subissons depuis trois ans, et à laquelle, espérons-le, la prochaine récolte mettra fin , nous créait aussi des devoirs vis-à-vis du public.
c £n 1856, comme en 1855, nous avons fait des^ tarifs réduits, dans le but de faciliter l'introduction des grains étrangers et leur répartition entre le» marchés d'approvisionnement des populations qui avaient le plus à souffrir de la disette. Ici encore,, les tarifs différentiels ont été d'une grande utilité,, en permettant en quelque sorte de graduer nos prix suivant les exigences des besoins qu'il fallait satisfaire. Ces taxes ont été abaissées jusqu'à 05 c. par tonne et par kilomètre. Si l'on veut bien remarquer que le transport des céréales est un des éléments les plus importants de nos recettes, on jugera des sacrifices que cet abaissement nous a imposés. Mais , messieurs , il ne faut pas les regretter, car ils constituent pour nous un titre à la reconnaissance du pays. En 1847, époque analogue à celle que nous venons de traverser, les prix exorbitants qui étaient demandés par les transporteurs d'alors aggravèrent tellement les conditions auxquelles on pouvait se procurer du blé, que beaucoup de localités se virent presque réduites à la famine. En 1855 et 1856 , les compagnies de chemins de fer ont distribué avec promptitude et régularité les céréales d'une extrémité de la France à l'autre, moyennant des taxes tellement réduites, que toutes les populations ont pu assurer leur approvisionnement, sans que le prix du pain se trouvât pour elles sensiblement élevé par suite des frais du transport. »
Dès Tannée 1845, la Compagnie d'Orléans avait associé ses emj)loyés à ses bénéfices. Après l'acquittement des charges et la distribution de 8 p. 100
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
aux actionnaires, il devait être fait, sur l'excédant des produits nets, un prélèvement de 15 pour 100 en faveur des employés. Sur Texercice 1853 , ce prélèvement avait produit 1966 430 fr. 10 c.
D'après de nouvelles conventions, les actionnaires doivent prélever 40 fr. par action, soit 12 millions sur les produits nets , amortissements déduits ; au delà de 40 fr. et jusqu'à 70 fr., la part des employés est comme autrefois de 15 pour 100 ; mais, lorsque chaque action a touché 70 fr., le prélèvement en faveur des employés est réduit à 10; et, si les revenus des actionnaires dépassent 80 fr. , la part des employés n'est plus que de 5 pour 100. En 1854, le prélèvement en faveur des employés a été de I 541 635 fr. 19 c.; en 1855, de 1873 905 fr. 84 c.; en 1856, de 1 772909 fr. 88 c.;en 1857, de 2 024 423 fr. 90 c.'.
Chaque année, sur la somme attribuée aux employés de la Compagnie d'Orléans pour leur part dans les bénéfices, avant toute répartition, il est opéré , pour le fonds de secours et d'encouragement, un prélèvement qui n'excède , dans aucun cas, ni le dixième de la sonmie à répartir, ni la somme nécessaire pour, avec le solde resté disponible de l'exercice précédent, compléter un chiffre m<iximimi de 250 000 fr.
Des décisions spéciales du conseil d'administration, rendues sur la proposition du directeur, déterminent les sonunes qui doivent être prises sur le fonds de secours et d'encouragement ainsi constitué, soit en cours d'année, soit en fin d'exercice, pour être attribuées :
!• Aux employés qui , dans l'exercice de leurs fonctions, ont reçu des blessures, contracté des maladies ou des infirmités qui les mettent dans l'impossibilité de continuer leur service;
2° Aux familles de ceux qui ont succombé par suite des mêmes circonstances ou d'événements extraordinaires;
3" Enfin , aux employés qui se sont distingués dans leur service.
Ce prélèvement opéré, le surplus de la sonmie à distribuer est réparti entre tous les employés dans la proportion du traitement dont chacun d'eux a joui dans le cours de l'année.
1. Cette somme est répartie entre sept ou huit mille employés, et représente einiron 25 pour loo du iraiiemeni flxe.
Un tiers de la sonmie attribuée à chaque employé lui est remis en espèces;
Un tiers est versé à son compte à la Caisse d'épargne de Paris;
Un tiers est versé à son compte à la Caisse de retraite pour la vieillesse, à l'effet de lui faire constituer une pension viagère à l'âge de cinquante ou de soixante ans, soit à fonds perdus, soit avec capital réservé suivant qu'il le préfère, le tout conformément aux lois et règlements qui régissent cette Caisse, et sauf les exceptions y contenues.
Si la sonmie totale attribuée à chaque employé n'atteint pas 30 fr. par 1000 fr. de traitement, cette sonmie lui est remise en espèces.
ÉTAT DBS TBATAVl.
