CONSTRUCTION
M. Morandière , jH^ , ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé de la direction des travaux de construction des prolongements et embranchements du réseau de l'Ouest.
Direction, Exploitation, Construction: boulevard de l'Hôpital, 7.
Service central : rue de la Chaussée-d'Antin, 1 1 .
dî^gD
iraBPMUMMHim,
CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
LE RÉSEAU
Une Yoie de fer de Paris à Lyon et k Marseille ëtait au nombre de celles dont le gouvernement avait commencé les études dès Tannée 1833.
La loi de 1842, qui détermina en principe le réseau des chemins de fer français, comprit une ligne ferrée de Paris à la Méditerranée par Lyon, Marseille et Cette , et de la Méditerranée au Rhin par Lyon , Dijon et Mulhouse. Préoccupées du besoin de relier l'Océan k la Méditerranée, les Chambres pourvurent k l'exécution du tronçon de Dijon k Chftlon. La loi du 26 juillet 1 844 fixa le tracé de la ligne de Paris k Lyon. Enfin une ordonnance royale du 21 décembre 1845 autorisa la concession faite k MM. Baudrant , Charles Lafitte , Granneron et Barillon ; et une autre ordonnance, du 1*' mars 1846, approuva les statuts de la. Société anonyme du chemin de fer de Paris k Lyon.
Cette Compagnie devait rembourser k l'État 2 millions qu'il avait dépensés pour travaux préparatoires entre Paris et Tonnerre , et les dépenses de la même section , s'élevant k près de 16 millions. Elle avait pris k sa chaîne l'exécution des travaux à exécuter sans subvention et sous la seule condition d'une jouissance de 45 années. Mais le capital social, constitué en vue d'éventualités mal calculées ( les dépenses qui , suivant l'exposé du projet de loi, devaient s'élever k 180 millions, dépassaient de 100 millions les prévisions du gouvernement , ainsi qu'il résulte de l'estimation faite par M. Jullien, l'ingénieur en chef du chemin de Paris k Lyon), se trouva insufBsant. La crise financière qui sévissait alors excluait toute idée de recours au crédit particulier. La Compagnie réclama l'assistance de l'État; il fallait empêcher la fermeture des ateliers et la cessation des travaux. La loi du 9 août 1847 modifia les clauses, du cahier des chaînes en ce sens :
1^ Qu'il serait accordé k la Compagnie une prolongation d'une année de jouissance de la concession par chaque somme de 1 million dépensée au deik de celle de 216 millions, sans qu'au total la concession pût dépasser 99 ans, et sans qu'elle pût être moindre si la dépense ne s'élevait qu'à 274 millions ;
2° Que l'État se chaînerait k forfait de la traversée de Lyon moyennant 24 millions ;
3* Et enfin que la Compagnie serait déchargée de l'obligation d'établir la gare de la Guillotière.
La Compagnie , de son côté , dut procéder dans son sein k d'importantes réformes : le nombre des administrateurs , qui s'était élevé k 50, fut réduit k 35 d'abord et ensuite k 25.
Ces mesures ne suffirent pas k sauver la Compagnie. Après la révolution de 1848, l'État dut racheter le chemin de Paris k Lyon. En exécution d'un décret du 17 août 1848, les actionnaires recurent, pour chaque action libérée de 250 fr., une rente 5 pour 100 de 7 fr. 50 c, représentant l'intérêt k 3 pour 100 des versements effectués : soit ensemble 3040000 fr. de rente 5 pour iÛO.
Les dépenses s'élevaient alors au chiffre total de 96 000 000 fr. 00 c.
n a été employé depuis cette époque sur les fonds de l'État, en continuation des travaux :
en 1848 22176689,69
Ensemble... 101746 505,58 101746505,58 Soit au total. . . . 197 746 505,58
Sous la direction de l'État , les travaux furent activement poursuivis et les sections de Paris k Tonnerre, et de Dijon k Ghâlon, purent être ouvertes les 12 août et 2 septembre 1849. L'exécution et l'ex-
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
ploîtationpar TÉtat se continuèrent jusqu'en 1852. Un décret du 5 janvier 1852 concéda k une nouvelle Compagnie le chemin de Paris à Lyon. En échange d'une durée de jouissance prolongée jusqu'à 99 ans, avec une garantie d'intérêt de 4 pour 100 pendant la moitié de cette période, cette Compagnie s'engageait à rembourser au Trésor la somme de 11 4 millions, représentant la plus grande partie des dépenses faites par l'État , et à compléter les travaux, à ses frais , dans le délai de quatre années, enfin k partager avec l'État les bénéfices qui excéderaient 8 pour 100 après le terme de quinze ans , k partir de l'époque fixée pour l'achèvement des travaux. L'État, de son côté, garantissait k la Compagnie im intérêt de 4 pour 100 sur un capital de 200 millions qui se composait de 120 millions en actions de 500 fr., et de 80 millions en obligations de 1 050 fr.
Un décret du 12 février 1852 , réalisant le vœu de la loi de 1 842, concéda une ligne qui, s'embranchant k Dijon sur le chemin de Lyon, devait se diriger sur Besançon, puis aboutir k Mulhouse.
En 1853, un autre décret concéda k la Compagnie de Paris k Lyon l'embranchement de la Boche k Auxerre, et un nouveau décret du 20 avril 1854 y rattacha le chemin de Dijon k Besançon et Belfort, avec son embranchement d'Auxonne k Gray, et lui concéda les deux lignes accessoires de Châlon k Dôle et de Bourg k Dôle ou Besançon par Lons-le-Saulnier.
Le 7 avril 1855, un décret ordonna l'exécution d'un second chemin de fer de Paris k Lyon par le Bourbonnais, dont la concession fut faite collectivement aux trois Compagnies de Paris k Orléans , du Grand- Central et de Paris k Lyon.
La ligne de Lyon k la Méditerranée n'éprouva pas de moindres vicissitudes que celle de Paris k Lyon. En 1843, la section d'Avignon k Marseille fut concédée k une Compagnie qui en entreprit la construction k ses frais, moyennant une subvention réglée k forfait. Le 1 1 juin 1845, la ligne de Lyon k Avignon fut concédée k son tour, sans subvention, avec une jouissance de 44 ans. Deux ans après , la Compagnie concessionnaire était frappée de déchéance. Le 21 novembre 1848, la Compagnie de Marseille k Avignon succombait k son tour.
et cette ligne était mise sous le séquestre. Les travaux furent cependant continués aux frais de l'État, qui commença aussi la construction de la ligne entre Avignon et Lyon.
Une loi du 8 juillet 1852 réunit en im seul groupe les deux lignes de Marseille k Avignon, d'Avignon k Lyon, et les lignes secondaires d'Alais k Beaucaire (concédées en 1833), de Montpellier k Cette (1836), d'Alais k la Grand'Combe (1836), de Montpellier k Nîmes (1840), en y rattachant des embranchements sur Aix et Toulon.
Ainsi , en 1 857 , il existait entre Paris, Lyon et la Méditerranée, trois lignes adoptées, concédées et en cours d'exécution : 1"" la ligne de Paris k Lyon par Dijon; 2" la ligne de Lyon k Marseille , avec ses embranchements ; 3® la ligne de Paris k Lyon par le Bourbonnais. En outre, la Compagnie du Grand-Central était concessionnaire de sections qui venaient presque se confondre avec certaines parties des trois autres hgnes.
En 1857, les deux Compagnies de Paris k Lyon et de Lyon k Marseille se réunirent en une seule Compagnie sous ce titre : Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerra/née; puis, d'accord avec la Compagnie d'Orléans, elles achetèrent le réseau du Grand-Central, qui fut démembré et partagé entre les deux seules Compagnies subsistantes de Paris k Orléans et de Paris k Lyon et k la Méditerranée. Cette dernière eut pour lot : P le tiers appartenant au Grand-Central dans la ligne du Bourbonnais k Paris; 2** les lignes de Saint-Germain-des-Fossés kClermont, de Clermont k Arvant, d'Arvant k Saint-Êtienne par le Puy. A ces lignes, furent ajoutées des concessions nouvelles, deNevers et Moulins k Dijon, de Châtillon k Montbard,deDôlekla frontière suisse parPontarlier avec embranchement sur Jougne ; de Brioude vers Alais en prolongement de la ligne centrale de Paris k Clermont; de Toulon k Nice prolongeant celle de Marseille k Toulon ; d'Avignon k Gap et k la frontière sarde; plus, quatre embranchements de Montbéliard kDôle et Audincourt, de Privas, de Crest et de Carpentras vers la ligne de Lyon k Avignon. Par le même traité , la Compagnie de Paris k la Méditerranée devint propriétaire des lignes de Saint-Étienne k Andrezieux , Boanne et
LES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE
Gl
Lyon, rérmies an Grand-Central, en vertn d'nn décret du 17 mai 1853.
Un décret du 30 avril 1853 avait concédé à nne Compagnie indépendante des précédentes un chemin de fer de Lyon à Grenève , avec embranchement d*Âmbérieux à Mâcon. Cette Compagnie s'est fusionnée, en 1855, avec la Compagnie de Lyon à Marseille, et, par suite , en 1857 , avec la Compagnie de Paris à la Méditerranée.
Le réseau de la Compagnie des chemins de fer de Paris k Lyon et à la Méditerranée est donc actuellement (juin 1858) composé ainsi qu'il suit :
Coneesnont définitives.
kilom.
Paris à Lyon, par Dijon, Chftlon , Mftcon 512
La Roche à Auxerre 19
Dijon à Auxonne 30
Auxonne à Gray , — à Dôle 49
Ddle à Salins, — à Besançon 83
Besançon à Belfort, par Montbéliard 95
Châlon à Dôle 65
Ch&tillon à la ligne de Paris à Lyon 35
De la ligne de Dôle à Salins à la frontière Suisse, par
Pontarlier, avec embranchement sur Jougne 90
Montbéliard à Dôle et Audincourt 22
Lyon à Avignon 230
Avignon à Marseille, par Tarascon, Arles etRognac,
avec embranchement sur la Joliette 128
Raccordement à Givors avec la ligne de Saint-Stienne . 4
Tarascon à Nîmes 28
Nîmes à Cette par Montpellier, — à Alais 125
Alais à la Grand'Combe 17
Rognac à Aix 25
Marseille à Toulon 62
Ambérieux à Lyon, — à Seyssel; — raccordement
avec la ligne d'Avignon 106
Seyssel à Genève, — embranchement de Culoz 51
De Bourg à Ambérieux, ~ à Mftcon, ~ à la ligne de
Dôle, par Lons-le-Saulnier 203
ViUeneuve-Saint-Georges à Juvisy et à Corbeil 19
Corbeil à Montargis 88
Montargis à Briare 48
Briare à Nevers 89
Nevers à Saint-Germain-des-Fossés 103
Saint-Germain-des-Fossés à Roanne 65
Roanne à Lyon par Tarare 80
Moret à Montargis 51
Saint-Germain-des-Fossés à Vichy, à Arvant 136
Roanne à Saint-Ëtjenne et Lyon 136
Embranchements de Montrambert et d'Andrezieux. . . 14
Montbrison à Andrezieux , 19
Brioude à Arvant, — au Puy 85
Pirminy au Puy, — à Saint-Elienne 87
A reporter. . . . 2998
Report... <, 2998
Nevers à ou près Chagny 155
Moulin à ou près Chagny 125
Total en kilomètres 3278
Coneettions éventuelles.
Brioude à la Grand*Combe ; — Privas à la ligne de Lyon à Avignon , avec prolongement jusqu'à Crest ; — Carpentras à la même ligne; — Toulon à Nice, par Draguignan; — Avignon à Gap, avec embranchement sur Aix, et sur Miramas, par Salon; — Gap à la frontière Sarde. Ensemble : 750 kilomètres environ.
L'exploitation avait lieu, en mars 1858, sur 1840 kiL
n y avait à cette date, en cours de construction 271
n restait à construire 1167
Total égal. . . . 3278 kil.
La durée de la concession , pour la totalité du réseau, est de 99 ans, commençant au 1*' janvier 1860. L'État s'est réservé une faculté de rachat, qui ne peut être exercée que sur l'ensemble des concessions et k dater du 1*' janvier 1875.
La Compagnie reçoit, en subventions :
!• De PÉtat 141 000 000 f.
2* De la ville d'Aix , pour l'embranchement de Rognac à Aix 1000000
3* De la Suisse, pour la ligne de Lyon à Genève 2000 000
Ensemble 144000 OOOf.
L'État accorde , en outre , des garanties d'intérêt, variables pour la durée du temps et la quotité de l'intérêt, suivant le montant des capitaux affectés à la construction des divers parcours.
A partir du 1" janvier 1866, l'État entrera en partage des bénéfices au delà de 8 pour 100 du capital dépensé par la Compagnie. D'autre part, la Compagnie doit payer à l'État une somme de 16 millions de francs, applicable à la construction du réseau pyrénéen. Cette somme doit être acquittée , par portions égales , en huit années, à partir du 15 janvier 1858.
La convention organique du 1 1 avril 1 857 a divisé en deux réseaux distincts l'ensemble des lignes qui composent le domaine de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et k la Méditerranée. Le premier réseau comprend toutes les
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
lignes précédemment concédées aux anciennes Compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée. Le second comprend les anciennes <x)ncessions de la Société du Bourbonnais, les sections détachées de l'ancien Grrand-Gentral dans le partage avec la Compagnie d'Orléans, et les lignes «oncédées ou à concéder h nouveau.
Aux termes de l'article II de la convention , ces deux grandes divisions sont soumises à des régimes différents , et les comptes restent distincts pendant toute la période de la construction. Les produits nets du réseau ancien sont distribués intégralement aux actionnaires, et les intérêts des capitaux engagés dans les lignes du nouveau réseau, déduction faite des produits des sections de ces lignes déjà en exploitation, sont portés au compte capital.
n résulte de ces dispositions que le rapport soumis à l'assemblée générale des actionnaires, le 30 avril 1858, présente séparément les comptes des dépenses et des produits de chacun des deux réseaux.
Quant à la ligne de Lyon à Grenève , elle est encore , pour quelques années , complètement séparée de l'ensemble du réseau général, et administrée à part (voir ci-dessous).
Les Compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée ou l'État ont successivement livré à la circulation les sections ci-après désignées :
De Saint-Etienne à Andrezieuz
De Rive de Gier à Givors
De Givors à Lyon
De Rive de Gier à Saint-Etienne
D'Andrezieux à Roanne
De Montpellier à Cette
D*Alais à Beaucaire
D'Alais à la Grand'Gombe
De Montpellier à Nismes
De Saint-Chamas à Rognonas
De Saint-Chamas au Pas-des-Lanciers .
De Marseille au Pas-des-Lanciers
De Rognonas à Avignon
De Paris à Tonnerre
De Dijon à Châlon
De Tonnerre à Dijon
D'Avignon à Valence
De Châlon à Vaise
De Lyon à Valence
De Dijon à Dôle
De la Roche à Auzerre
10 octobre 1828; 1" octobre 1830; 1" avrU 1832 ; avrU 1833; février 1834 ; mars 1839; 19 août 1840; 1841:
9 janvier 1845; 18 octobre 1847 ; l*'novembrel847;
15 janvier 1848 ; 5 mars 1849; 12 août 1849;
2 septembre 1849; 22 juin 1851 ; 29 juin 1854;
10 juiUet 185 ; ,
16 avril 1855; 25 juin 1855;
4 octobre 1855 ;
DeRognacà Aix H octobre 1856;
D'Auxonne à Gray lOnovembre 1856
De Valse à Perrache lOnovembre 1856;
D'Arvant à Brioude !•' mai 1857 ;
De Dôle à Salins 16 mai 1857 ;
Raccordement de Givors 6 juin 1857 ;
De SaintHGermain àlaPalisse. 13 juin 1857;
De Besançon à Belfort..... l^'juin 1858.
SrrUATlOIl FIRANaàftB DB i8tt7.
Le passif de la Compagnie s'élevait, au 31 décembre 1857, à 951 285 783 &. 21 c, savoir :
Fonds social et subventions 347 888 923f . 20 c.
Emprunts de Tancien réseau 299 557191 56
Id. du nouveau réseau 248453104 85
Amortissements divers 1056072 12
Créditeurs divers 23515299 64
Intérêts échus et arriérés à payer 8 639 344 05
Comptes de réserves 2924829 06
Liquidation de Texercice : solde créditeur 19251018 03
La totalité des dépenses effectuées jusqu'au 31 décembre 1857 était de 852400593 fr. 37 c., savoir :
ÉTABLISSBICBHT DB L'ANGIEN RÉSBAO.
1« Administration centrale 3 872405f. 25 c.
2" Lignes en explaiUUion,
De Paris à Lyon 199 193 641 f. 59 c.'
De Lyon à Marseille . 1 48 47 3 664 15 Lignes de la rive droite
du Rhône 38534053 56
Embr. d'Auxerre.... 4223 720 22 >439810454 76 Dijon à Besançon, et
Gray et Salins.... 41238104 15
Embranch. d'Aix. ... 6 827 271 13
Chemin de ceinture.. 1320000 00
3* Katériel.
Matériel 76947104 53
Approvisionnements . 8 661 609 86
4° Lignes en construction.
Besançon à Belfort . . 22 664 232 67 \ Marseille à Toulon. . . 28 586 386 18 > Études 289299 58 )
ÉTABLISSBMENT DU VOUVBAU ftiSBAU.
. Concessions de 1857.
Bourbonnais 194325444 86
Lignes provenant du
Grand-Central.... 76711149 69 >271629800
Études diverses 298613 22
Frais généraux 293 897 77
LES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MEDITERRANEE
Quant à Factif , il se formait des sommes sui-
vantes :
Capital à réaliser 59068728 99
Exécution du traité avec l'ancienne Compagnie de Lyon à Avignon (concession de 1846.) 4582885 38
Débiteurs divers 13989125 82
Caisse et portefeuille 21 184449 65
Total 951 285 783f. 21 c.
Les dépenses faites en 1857 sur les lignes de l'ancien réseau entrent dans ce chiffre pour une somme de 53 203 366 fr. 83 c, savoir :
Ligne principale , section nord
— section sud
Lignes de la rive droite du Rhône
Embranchement d'Auxerre
— d*Aiz, solde des travaux , Dijon à Besançon et embranch. de Gray.
Besançon à Belfort
Dôle à SaUns //.'
Marseille à Toulon
Dôle à Bourg et à Châlon (études)
Chemin de ceinture, divers travaux. . . .
Matériel roulant , section nord
— section sud
Propriété privée de la Chaussée-d'Antin,
payements et installation
Frais généraux, section nord et section sud
Les dépenses faites en 1 857 sur les lignes du nouveau réseau s'élèvent à la somme de 43228226 fr. 26 c, savoir :
Paris à Lyon par le Bourbonnais
Saint-Germain-de»-Fossés à Brioude
Firminy à Saint-Étienne
Études
Total 35859402 83
Intérêts servis aux obligations émises pour les lignes du Bourbonnais et du Grand-Central , déduction faite des produits nets des sections expbitées. . .
Total de la dépense pour Texercice 1857.. 43 228 226 f. 26 c.
On peut évaluer comme il suit les dépenses à faire en 1858 sur les lignes de l'ancien réseau :
Section nord , y compris Besançon à Belfort
Section sud, y compris Marseille à Toulon
Matériel roulant
Total 40570000 00
A ce chiffre il faut ajouter la moitié de la dépense à faire aux abords de Lyon pour établir la jonction entre la ligne de Paris à la Méditerranée et celle de Genève, dépense qui est évaluée à cinq millions , soit, pour la part de la compagnie
Celles du nouveau réseau sont évaluées à 45 200 000 fr. 00 c, répartis ainsi qu'il suit :
. Ligne du Bourbonnais, section de Moret
^Nevers 6500000f.00c.
Ligne du Bourbonnais, section de Nevers
àRoanne 8600000 00
Ligne du Bourbonnais, section de Roanne
^I-yoïi 11700000 00
Saint-Germain-des-Fossés à Brioude 500 000 00
Saint-Êtienne à Firminy : 5 500 000 00
Embranchement de Privas 1 500 000 00
Subvention pour le réseau pyrénéen .... 2 000 000 00 •
Études diverses , projets , frais généraux . 1 000 000 00
Total 87200000 00
Intérêts à servir aux obligations émises pour le rachat ou pour Texécution des lignes nouvelles, déduction faite des produits nets des sections expbitées, environ 8000000 00
Total général des dépenses prévues pour les lignes du nouveau réseau en 1 858 . 45 200 000 f. 00 c.
Les ressources à valoir en 1858 se composent de 42 775 360 fr. restant k verser sur l'émission de 115500 actions nouvelles, et d'une somme de 40 500 000 fr. d'obligations nouvelles.
BIPLOITATIOH DB l/AHHis I8tt7.
Les recettes de l'exploitation en 1 857 ont été, déduction faite de l'impôt et des dépenses d'ordre, pour l'ancien réseau, de 76610255fr. 16c.
Les dépenses , de 30345216 62
Le produit net a donc été de. 46265038 54
64 ATLAS OES CHEMIHS
En 1856, les recettes bmtes
s'étaient élevées à. 72708696 35
Et les dépenses à. 26509693 03
Le produit net avait été, par
conséquent , de 46 199003 fin. 33c.
Les charges des lignes nouvelles , dans leur état actuel de morcellement , ayant absorbé leurs produits et an delà, U n'y a pas eu lieu de tenir compte, dans la liquidation de l'exercice 1857, des résultats de l'exploitation du nouveau réseau. L'insuffisance des recettes, pour 1857, est de 7 368 823 fr. 43 c. (somme portée an compte d'établissement). Le chiffre des chaires a été pour 1857 de 13 841 381 fr. 69 c. , et les produits nets de l'exploitation atteignent seulement le chiffre de 7 368 823 fr. 43 c. {Voir ci-dessous) .
Le produit net de l'exploitation est en 1857, comme nous avons vu d-dessus, de. 46 265 038 fr. 54 c.
Auxquels il faut ajouter pour solde de compte , placement de fonds 2369909 00
Solde, reste disponible de 1856. 42181 86
Ensemble 48677119fr. 40 c.
Cet excédant a reçu les affectations suivantes :
Intérêts des obligations S et S pour 100«
Paris à Lyon 7îl8970f.00c.
Intérêts des obligations 3 et 5 pour 100,
Lyon à la Méditerranée 6597233 7S
IntMts servis aux actions nouTelles 721 875 00
Amortissement des emprunts , Paris à
Lyon 908SU 69
Amortissement des emprunts , Lyon à la
Méditerranée 421249 12
Impôts du timbre 256104 60
Frais généraux 549217 55
Caisse des retraites. 150351 51
Reste neL 31735616 18
A porter à la résenre, 3 pour 100 de cette somme 952606 48
Reste disponible 30801 007L 70c.
Le dividmde a été pour 1857 de 53 fr. par action, soit, pour 577 500 actions. 30 607 500fr. 00 c.
Reste k reporter k l'exercice suivant 193 507fr. 70 c.
DE FER FRAHÇAIS.
Les 76 610 355 fr. 16 c. de recette pour randen résean se décomposent de la manière suivante :
Gramde rtfetce (y compris Pimpôt du 10*).
Voyageurs 33 167 939 f. 97 c.
Ragages et chiens .. , 1171585 00 . ^^..«,.^, ^ Messageries,finances. * 40il9«0L22c
witures , chevaux.. 6 379 915 25
Pefàf rttene.
Marchandises et bouilles 39717735 87
Voitures, cheranz, } 40739600 17
bestiaux 795973 67
Jbcet
} camionnage, chemin de ceinture, 1307895 35 } 2359202 6
Produits diTers 789064 68
Produits du domaine. 262242 23
TotaL 83818233 15
Déduction de l'impôt
dulO-. 4361086 17
Et des dépenses d'or- i 7207 977 99
dre 2846891 82
Dans le chiffire des recettes, les produits dn chemin de fer de ceinture se montent pour la part afférente à la Ck>mpagnie à 145 093 fr. 61 c.
Le tonnage du chemin de fer de ceinture s'est élevé à 973000 tonnes, c'est-à-dire à 66 000 tonnes de plus qu'en 1856. Sur ce nombre, 296 000 tonnes ont été en provenance ou en destination des lignes exploitées par la Compagnie.
Pendant le même exercice, les dépenses de l'exploitation se sont réparties comme il suit :
Frais généraux et admimisiraiian omfrale.
Direction, secrétariat, \
contrôle, compta- \
btlité, caisse 649341f. 01 c.
Surveillance administrative 154719 00
Contrilmtions directes 227049 16 > 58459e4f.21c.
Imprimés, indemnités, secours, dépenses diverses.... 453788 87
Impôt du 10* sur les transports à grande vitesse 4361086 17 '
^rrporKr.... 5845984 f. Sic
LES CHEMINS DE FER DB PARIS A LYON ET A LA NSDtTBRRAHEE
Report.... B845984[r.;i
uneme»! el leniee tommtrcial.
Penonnel du service commercial, d u fac- Uge ei du camion*
Enlretien du mobilier, location de chevaui, imprimés, aTSches
Subventions 3Ui om- □ibiu et correspondances
Indemuités pour per-
3100 Ml 73 1373670 M
138190 Si
Matériel et iraclion.
Parsonnel et dépen- \
ses générales Ï033W7 W i
Combustible 483f>901 58 f
Enlretien des machi- \ 133Î6Ï05 44
neseltenders 3150464 &8 [
EDlretiea des voitures I
et wagons 1316831 84 }
Surveillance et entretien dt la voie.
Penonnet et bureaux. 246 641 33 Piqueurs, surveillants
Blgardes 1231301 88
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L'augmenta lion des recettes brutes ea 1857 a é\é âe39015588I.
Cette alimentation est bien moindre que celle que faisaient espérer les résultats obtenus dans le premier semestre.
En effet, la comparaison des recettes des deux
exercices par pi'riodes semestrielles s'établit de la manière suivante :
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n résulte des indications fournies par ce tableau que, pendant les six derniers mois de l'année 1857, les recettes de la grande vitesse n'ont éprouvé qu'une augmentation insignifiante et très-inférieure à celle qu'aurait dd produire, dans des circonstances ordinaires, le développement normal de la circulation. Quant aux receltes de la petite vitesse, elles ont subi une forte dépression , non-seulement par rapport à celles de la période correspondante de 1856, mais encore par rapport k celles du premier semestre. Cette dernière circonstance est un fait tout exceptionnel , le second semestre de l'année étant, dans les conditions normales, de beaucoup plus productif que le premier.
■ Il est à peine nécessaire de signaler les causes qui ont réagi d'une manière si défavorable sur les produits du trafic, disait le rapport du Conseil d'administralioD. Noire ligne , qui puL^e dans le commerce maritime un des éléments les plus importants et les plus productifs de ses transports, devait être des premières atteinte par la crise, et l'on comprend aisément qu'elle s'en soit ressentie d'autant plus fortement qu'elle avait pris une part pins large 'd la prospérité commerciale de ces dernières années.
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
< Le temps d'arrêt qui s'est produit dans le progrès jusque-là si régulier et si rapide de nos recettes est certainement très-regrettable; mais si l'on tient compte de la gravité de la crise commerciale, on sera tenté de s'étonner que les recettes n'en aient pas été plus gravement affectées. Ce résultat est dû au développement du trafic intermédiaire qui est venu combler en partie le déficit qu'a causé le ralentissement des transports alimentés par le commerce maritime.
« H suffit , pour constater ce fait , de rapprocher le nombre, les produits et les parcours des transports pendant les deux années 1856 et 1857.
a Ces rapprochements donnent les résultants suivants :
