TRANSPORTS A PETITE VITESSE
Le tonnage de la petite vitesse, qui, en 1856, était de : 1 52 1 76 tonnes ayant produit 1 204 692 fr. , s'est élevé en 1857 à: 375 909 tonnes ayant produit 3651 808 fr. 84 c.
Le mouvement s'est réparti ainsi : 223 472 tonnes dirigées vers Cette, et 132 487 tonnes dirigées
vers Bordeaux. Le rapport de la première direction à la seconde a donc été comme 60 est à 40, ce qui est à peu près le même que celui observé sur le canal latéral.
Ramené au parcours total, le tonnage s'est élevé à 145 744 tonnes. — Il n'était , en 1856 , que de 1 18 446 tonnes : l'augmentation a donc été de 23 pour 100.
Le parcours moyen d'une tonne , qui était de 130 kilom. en 1856, s'est élevé à 158, et le produit moyen, qui était de 7 fr. 51 c, s'est élevé k 9 fr. 86 c.
Le tarif moyen par tonne a été de fr. 062.
Les principales marchandises transportées ont été les suivantes, en chiffres ronds :
Céréales, légumes secs et farines 78 000 tonnes.
Bois de chauffage et de construction 13 000
Vins 24000
Matériaux de construction 13 000
Spiritueux 9 000
Huiles, savons, graisses 9 000
Tabacs 6 000
Métaux bruts et ouvrés 6 000
Denrées coloniales 4 000
Sucres 2700
Tissus et mercerie 3 500
Transports de la guerre 2 800
Prunes sèches 2 100
Laines 2300
Houille 3 600
Chanvres et cordages 2 700
Cuirs et peaux 2000
Un trafic qui tend à prendre une grande importance est celui des chevaux et bestiaux. En 1856, le nombre total des chevaux et bestiaux transportés en petite vitesse avait été de 20 500 et avait produit 45 500 fr. En 1857, ce transport s'est exercé sur un nombre de 193 000, et a produit 208000 fr. Cette branche de transport se développe de jour en jour.
Les services de Londres, de Rotterdam, d'Italie, d'Espagne , de Nanfes , de la Rochelle et de Marseille, fonctionnent régulièrement.
« Un des principarux obstacles qui s'est opposé jusqu'ici au développement de ces services est sur le point d'être levé, dit le rapport : nous voulons parler des formalités de douanes. — Des démarches actives ont été faites auprès de l'administration des douanes pour obtenir, à Cette et à Bor-
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
deaux, des facilités propres à dégager la marchandise des frais énormes qui pèsent aujourd'hui sur elles et rendent le transit à peu près impossible. Cette administration a parfaitement compris qu'il s'agissait ici d'un intérêt national, et elle a accueilli favorablement les demandes de la Compagnie. Elle s'est mise d'accord pour la construction d'un magasin de dépôt à Cette et à Bordeaux, où s'effectueront la vérification des marchandises et le plombage des wagons. »
De grandes améliorations (nous copions toujours le rapport) ont été introduites dans le service de la traction.
Le prix de traction, qui était en 1856 de 1 fr. 27 c. par kilom. et par train, s'est abaissé à 1 fr. 22 c, soit 1 fr. 08 c. par kilom. et par machine, au lieu de 1 fr. 1 1 c.
L'élément le plus important de cette dépense, qui est le combustible, est toujours resté, en 1857, à des prix élevés que la jonction avec les houillères du Gard, de l'Aveyron et de Graissessac, doit incessamment faire disparaître.
La dépense de combustible des machines a été de 1 317 133 fr., sur une dépense totale de traction et de matériel de 3461 363 fr.
La consommation a été de 29 503 tonnes, dont 15 091 tonnes de coke et 14412 de houille. La houille est entrée ainsi dans la consommation pour près de moitié. En 1856 la proportion n'était que du tiers.
Le parcours moyen des mécaniciens a été porté à 47 400 kilom. par mécanicien et par an, au lieu de 30 000 kilom.
« Des études et des essais relatifs au perfectionnement du matériel ont été suivis avec attention. Les expériences déjà faites permettent de conclure que pour une dépense relativement peu élevée la Compagnie arrivera à améliorer le fonctionnement des machines, tout en conservant les avantages de leur puissance, et que les économies qui en résulteront couvriront largement les frais. »
Le parcours total des machines a été de 3 1 80 923 kilom. , le parcours moyen de 23 1 60 kilom. par an et par machine.
Le nombre total des machines existant au 1*' janvier 1858 était de 163, et leur nombre moyen, dans l'exercice, de 155.
Canal latéral à la Saronne.
Les résultats de l'exploitation du canal latéral à la Garonne, en 1857, comparés à ceux de l'exercice précédent, se résument ainsi :
Recettes 899 217 f. 96 c.
Dépenses 462 955 85
436 262 f. lie.
La recette présente ainsi une diminution de 243 699 fr. 04 c, due à l'amoindrissement notable du tonnage.
La dépense présente une économie de 70 778 fr.; elle est due à diverses économies introduites dans certaines parties du service. La dépense, qui était de 2761 fr. par kilom., en 1856, n'est plus que de 2200 fr. en 1857 : ces chiffres comprennent l'entretien et la perception, et, si l'on dégage cette dernière partie, ainsi qu'une somme de 28 450 fr., afférente au premier établissement, la dépense kilométrique de l'entretien proprement dit se réduit k 1948 fr. par an. Cette dépense, en amont d'Agen , ou le canal est ouvert depuis plusieurs années, n'est que de 1 108 fr. ; d'où l'on peut inférer que la dépense normale du canal , dans quelques années, se réduira à environ 300000 fr. par an, y compris la perception.
Le tonnage du canal, qui était en 1856 de 645 1 38 tonneaux, s'est réduit en 1 857 h 450 370 tonneaux.
Le tonnage, ramené au parcours total , a été de 169 964 tonnes. Il était, en 1856, de 247 062 tonnes.
Le parcours moyen d'une tonne a été de 79 kilom., et le produit moyen de 1 fr. 88 c.
La supériorité de la remonte sur la descente, qui a commencé à se manifester dès 1855, continue à se développer. La remonte , lors de la prise de possession du canal, en 1853, n'était guère que de la moitié de la descente. Le rapport de la remonte à la descente, qui était de 60 à 40 en 185Q, a été, en 1857, de 68 à 32; savoir : 283 739 tonneaux k la remonte, et 166 631 à la descente.
Le nombre total de bateaux constaté au bureau de Castets a été de 5943; soit 16 par jour.
LES CHEMINS DE FER DU MIDI ET LE CANAL LATERAL A LA GARONNE
Le nombre des bestiaux transportés, qui était de 2801 en 1856, s'est réduit à 385. Ce trafic est aujourd'hui complètement absorbé par le chemin de fer.
Les principales marchandises transportées sur le canal ont été les suivantes :
Matériaux de construction 80 185 tonnes.
Houille el coke 77 250
Céréales, légumes secs 69 988
Bois divers 45 420
Vins 32 100
Métaux bruts et ouvrés 24 000
Denrées coloniales 16 680
Sucres 13 300
Huiles, savons 9 640
Esprits 6575
Quincaillerie 5 859
La réduction sur le tarif des céréales a été encore maintenue en 1857, et a fait perdre un péage de 34427 fr. 27 c.
Le matériel roulant exécuté ou en cours d'exécution comprenait en 1857 :
1* Machines locomotives ^ 184.
40 machines à voyageurs,
80 machines mixtes,
44 machines à marchandises (système Engerth) ,
15 machines à marchandises avec tenders séparés,
4 machines de gare,
1 machine à ballastage.
2** Voitures à voyageurs f 556.
83 voitures de 1'" classe,
83 voitures mixtes (1" et 2* classes), 120 voitures de 2* classe, 270 voitures de 3* classe.
3* Wagons messageries y 232.
140 fourgons à bagages, 40 tnicks à équipages, 40 wagons-écuries, 12 wagons à lait.
4* Wagons à petite vitesse, 3020.
1500 wagons plates-formes,
1170 wagons à marchandises couverts,
100 wagons à bois et à ridelles,
250 wagons à houille.
5* Wagons de service, 287.
275 wagons de terrassement, 12 wagons de secours.
KTAT DES TRAVAUX.
lésema Pyrénéen.
Dans le but d'assurer du travail à des populations frappées par la disette , le Gouvernement avait fait commencer des terrassements sur la plupart des lignes du réseau pyrénéen. Les causes qui avaient fait ouvrir ces nombreux chantiers avaient heureusement cessé avec l'abondance de la dernière récolte, quand la Compagnie des chemins de fer du Midi reçut la concession de ce réseau, k condition de rembourser les travaux effectués ou à effectuer, en vertu des contrats déjà passés, jusqu'à concurrence d'environ 4 600 000 fr.
La Compagnie dut suivre une autre marche et, au lieu de disséminer ses ressources sur les différentes lignes , établir un ordre de priorité et concentrer tous ses efforts sur des sections qu'elle pourrait terminer à peu de frais dans un avenir prochain, et rendre productives pour elle-même. Le choix à faire n'était pas difficile : la ligne de Mont-de-Marsan à Tarbes , qui conduit au centre des Pyrénées, et qui présente d'ailleurs de grandes facilités relatives d'établissement, devait naturellement être exécutée en premier lieu.
La Compagnie, à cet effet, est entrée en arrangement avec les entrepreneurs que le Gouvernement avait chargés de l'exécution des travaux du réseau pyrénéen, et il a été convenu que ces entrepreneurs abandonneraient leurs chantiers sur toutes les lignes autres que celle de Mont-de-Marsan à Tarbes, et que, pour leur tenir compte des pertes que cet abandon pourrait entraîner, la Compagnie, en maintenant la série des prix fixés par l'État^ augmenterait d'un million la quantité totale des travaux que le gouvernement leur avait concédés. Cet arrangement, dont les difiScultés de détail ont été réglées avec le concours de l'administration, s'exécute, et tous les travaux sont concentrés actuellement sur la ligne de Mont-de-Marsan à Tarbes.
Les terrassements de cette ligne sont exécutés sur près de la moitié de la longueur; ils sont attaqués avec vigueur dans les autres parties , notamment au chantier dit de Bretagne, à la sortie de Mont-de-Marsan, où se trouve la plus grande masse des déblais à enlever.
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
La ligne de Mont-de-Marsan à Tarbes pourra être livrée à la circulation au printemps de 1859.
Sur les autres lignes du réseau pyrénéen , la Compagnie a dû se borner à prendre des mesures pour conserver ce qui a été fait , et à régler les indenmités de terrain et de dommages vis-à-vis des propriétaires.
Un des articles de la convention relative au réseau pyrénéen impose à la Compagnie l'exécution, de compte k demi avec celle du chemin de fer d'Orléans, d'un raccordement h Bordeaux entre les lignes de cette Compagnie et les sieimes. — L'ouvrage capital de ce raccordement est le pont à établir sur la Garonne.
Les ingénieurs , après s'être mis d'accord avec ceux de la compagnie d'Orléans , sur les dispositions à adopter pour l'exécution de ce grand travail, ont soumis à l'administration un projet de pont en tôle, reposant sur des piles formées de tubes en fonte. Ce projet vient d'être approuvé. — Déjà, dès le mois de janvier dernier, la Compagnie avait appelé les différents constructeurs à lui faire des propositions pour l'exécution du tablier métallique et les fondations. — L'adjudication à laquelle elle a procédé a eu pour résultat de confier à une compagnie puissante, qui depuis longtemps a fait ses preuves dans des constructions de cette nature, l'exécution de ce travail. La fabrication des tôles et des fontes est poussée activement dans les usines, et toutes les dispositions sont prises pour arriver, autant que cela sera possible, à terminer cet ouvrage dans les courts délais qui ont été accordés.
loatos agrioolet.
La construction des routes agricoles a été poussée avec activité ; trois de ces routes , situées dans le département des Landes , celle de Bion à Tartas, de Laluque à Pontenx et de Dax à Castets, formant ensemble une longueur de 40 kilom., ont été terminées, et ont été, dès le mois de février 1857, l'objet d'une première réception par l'administration des ponts et chaussées.
Celle de Caudos à Sanguinet, dans le département de la Grironde, d'une longueur de 10 kilom., vient d'être terminée; celle de Facture à Ares, dans le même département, d'une longueur de
21 kilom., est en pleine exécution. Sept autres projets, savoir : dans le département de la Gironde, celui de Pierroton à Saucats et celui de la Hume à Sanguinet, sur une longueur ensemble de 30 kilom., et dans le département des Landes, ceux d'Ichoux à Fisses, de Labouheyre à Commensacq, de la station de Sabres à Sabres , de la station de Bion à la route impériale n° 132, sur une longueur totale de 50 kilom. , ont été adressés à l'administration ou vont être soumis à son approbation. C'est en totalité 1 50 kilom. sur lesquels les travaux sont ou achevés ou en cours d'exécution , de manière à pouvoir être prochainement terminés.
Les études sur les autres parties se poursuivent sans discontinuer , et , afin d'être en mesure de pousser les travaux sur tous les points, la Compagnie a, dans toutes les gares où aboutissent les routes agricoles , fait des dépôts de matériaux qui lui constituent d'importants approvisionnements.
L'activité qu'elle doit apporter à l'exécution des travaux qui lui sont concédés, résulte des conditions du cahier des charges. La Compagnie ne contribue à la dépense totale qu'ils vont occasionner que pour un cinquième environ, et elle a le plus grand intérêt au prompt achèvement de ces routes, qui aboutissent toutes à ses stations. Le chemin de Bayonne n'entrera dans son exploitation normale que lorsqu'il sera en mesure, par l'exécution de ces artères fécondes , de mettre en valeur le sol des contrées qu'il traverse , et de recevoir les produits de leurs usines et de leurs forêts.
