I. — On comprend comme bagages des passagers ou immigrants

a) Vêtements usagés. — b) Instruments et autres objets d^usage quotidien ou d'usage professionnel appartenant aux passagers, aux officiers et aux hommes d'équipage. — c) Malles, valises, sacs à main, nécessaires pour l'usage personnel et quotidien, durant la traversée. — cl) Bijoux reconnus comme portés par les passagers. (Nouveau règlement de la douane, article 390.)

IL — Outre les objets ci-dessus, on considère spécialement comme bagages d'immigrants :

a) Bois de lits oi'dinaires ou communs appartenant aux immigrants et en proportion avec leurs ressources et leur position. — b) Vaisselle usagée et ordinaire. — c) Instruments aratoires ou autres appartenant à la profession de l'immigrant. — d) Meubles de toute sorte et autres objets à la condition que le nombre ou la quantité n'en excède pas ce qui est indispensable pour l'usage de l'immigrant et de sa famille. — e) Un fusil de chasse pour chaque immigrant.

III. — Tout passager doit faire au capitaine du navire une déclaration sommaire par écrit et dûment signée, spécifiant le contenu de tout paquet contenant des marchandises ou articles de vente, et môme tels articles qui, par leur nature et leur quantité, ne peuvent être considérés comme destinés au commerce, en mentionnant clairement les marques et les numéros, ainsi que l'adresse et la quantité des colis. Si cette déclaration n'a pas été faite à bord, le passager devra la faire en débarquant à l'officier fiscal, avant la visite des bagages; dans ce cas, la déclaration peut être écrite ou simplement verbale.

IV. — Faute de faire cette déclaration, le passager est passible : a) d'une amende du double des droits, plus 10 p. 100 de ces droits, si une marchandise ou des articles de commerce se trouvent parmi les bagages; — 6) d'une amende de 2.500 à 50.000 reis pour chaque colis contenant de plus petits articles.

V. — Les colis qui ne contiennent que des marchandises ou articles de commerce seront immédiatement mis en dépôt et subiront les formalités ordinaires de la douane, après avoir été inclus dans le manifeste du navire correspondant.

VI. — Si des objets susceptibles de payer un droit sont trouvés dans des doubles fonds ou autres cachettes et n'ont pas été déclarés avant la visite, le passager encourt le risque de perdre la marchandise, de payer une amende de la moitié de sa valeur et d'être en outre arrêté et remis aux autorités pour être poursuivi suivant la loi. Il en sera de même à l'égard des passagers dans le bagage desquels seront trouvés des billets faux ou de fausses lettres de crédit.

I. Développement des voies ferrées. — II. Les grandes lignes transbrésiliennes. — III. Transcontinental. — IV. Tableau des lignes ferrées, lignes administrées par rUnion. — V. Lignes affermées. — VI. Lignes jouissant d'une garantie d'intérêt. — VII Distribution des lignes par Etat. — VIII. Le chemin de fer Central du Brésil, favoritisme. — IX. Trafic, résultats financiers. — X. Projets d'affermage. — XL Question des transports, réunion des voies isolées. — XII. Construction de ports. — XIII. Compagnies de navigation brésilienne, le « Lloyd Brazileiro », ses lignes, résultats financiers. — XIV. Navigation fluviale.

I. — Pendant qu'on effectue à Pvio de Janeiro des travaux importants qui vont faire de cette ville un port commercial de tout premier ordre, pourvu d'un outillage moderne, le gouvernement Fédéral, l'Union comme on dit là bas, produit un effort immense pour développer ses communications et relier entre eux les différents Etats de la Confédération.

En 1854, il y a cinquante-six ans, le Brésil ne possédait que 14 kilomètres 500 de chemin de fer, de Maua, de l'autre côté de la baie, à la base de la serra conduisant à Pétropolis; au 1^'" janvier 1909, le Brésil avait construit près de 19.000 kilomètres de voies ferrées que nous avons parcourues dans leur presque totalité, ainsi qu'une bonne partie des nouveaux tracés. C'est pendant ces dernières années surtout que les travaux de construction de chemin de fer ont été poussés avec la plus grande activité. En 1908, le Brésil battit son propre record en construisant 1.019 kilomètres de voies ferrées; dans le cours de l'année 1909, il a été inauguré 562 kilomètres de chemin de fer dont 431 construits par l'Union, et 131 par les Etats ou par des Compagnies. A la fin de 1910, il y aura bien près de 20.000 kilomètres de

chemin de fer en trafic et si le Brésil persiste dans sa politique actuelle de construction, il possédera d'ici quelques années le réseau ferré le plus important de l'Amérique du Sud.

On construit un peu partout, dans nombre dTItats, mais c'est dans la zone du centre que règne la plus grande activité, celle-ci embrasse un plus grand nombre de lignes et des régions plus vastes, dans Minas Geraes, Bahia, Matto Grosso, Sao Paulo. C'est au centre que l'on construit les embranchements suivants : embranchement à Diamantina ; de Victoria à Diamantina ; de Mar de Hespanha ; de Alfenas ; de Pitangueiras et Ribeirâo- Vermelho ; le prolongement de la Sapucahy ; le chemin de fer à Goyaz, la ligation de la ligne de l'Ouest à Angrados Reis, etc. L'impulsion est maintenant donnée et il semble que rien ne viendra l'arrêter.

Jusqu'à ces dernières années on pouvait noter le défaut d'un plan général bien conçu dans la construction des lignes ferrées existantes. En voyant de-ci de-là des tronçons de lignes isolés, on pou:\^ait observer l'abandon de tracés déjà avancés pour entreprendre d'autres travaux sur d'autres points. Les deux derniers Ministres des Travaux publics, MM. Lauro Muller et Miguel Calmon et leur successeur M. Francisco de Sa, apportèrent plus de méthode dans les constructions qui obéirent à une conception unique, le prolongement et le raccordement des lignes existantes.

IL — Ce sont ces Messieurs qui inaugurèrent ces audacieuses poussées vers l'intérieur pour ouvrir des régions immenses au commerce et à la civilisation. On verra prochainement au Brésil un Transcontinental et un Transbrésilien. Les grandes entreprises, en voie d'achèvement ou de construction, sont les suivantes : lignes dites du Nord-Ouest partant de Bauru (Etat de S. Paulo) terminus de la Sorocabana, et allant vers le Matto Grosso et la Bolivie; celle-ci une fois achevée jusqu'à Corumba sur le Paraguay aura près de 1.500 kilomètres de parcours; elle a atteint, depuis le commencement de l'année, le fleuve Parana, au Rebojo de Jupia et les travaux se poursuivent dans l'Etat de Matto Grosso.

La ligne de « Sâo Paulo Rio Grande » œuvre d'importance commerciale et stratégique considérable, qui à la fin de 1910 reliera entre eux six des plus importants Etats brésiliens ; cette

ligne part d'Itararé frontière de Sâo Paulo et rejoint le Haut- Uruguay à travers les Etats de Parana et de Santa Catharina. Le prolongement de la ligne u Central du Brésil », vers le nord; cette ligne a atteint le rio San Francisco, à Pirapora, endroit où commence la navigation libre de ce fleuve. La u Great- Western », qui dessert les Etats d'Alagoas, Pernambuco, Parahyba et la capitale du Rio Grande do Norte, construit plusieurs embranchements vers l'intérieur et continue à se prolonger en allant vers le Ceara, Piauhy et Maranhâo ; la « Victoria Minas » qui, très avancée, desservira les plus riches zones des Etats de Minas Geraes et d'Espirito Santo. Enfin le chemin de fer du Madeira au Mamoré, qui, partant de Santo Antonio, point où le Madeira cesse d'être navigable pour les vapeurs en raison des chutes qui l'obstruent, va aboutir à Guajara Mirim sur le rio Mamoré, se prolongeant sur une très courte distance jusqu'à Villa Bella; cette ligne, d'un avenir immense, donnera un débouché à tous les produits de l'Orient bolivien.

III. — Au 28 août 1909, il restait à achever 217 kilomètres sur la ligne allant de Uniâo da Victoria à l'Uruguay (Sâo Paulo Rio Grande). L'ingénieur en chef nous affirmait qu'il l'atteindrait en juin de cette année, l'établissement de la voie se faisant à raison de 1 kilomètre par jour.

Du côté de Rio Grande il restait à achever 182 kilomètres de Passo Fundo au Haut-Uruguay. Le gouvernement a manifesté la volonté d'inaugurer la totalité du trajet de Rio à Porto Alegre et à Uruguayana le 30 septembre 1910. A cette époque, le voyageur pourra venir depuis le Rio San Francisco, chutes de Pirapora, jusqu'aux frontières de l'Uruguay ou de l'Argentine sur une distance de ligne ferrée ininterrompue de 3.975 kilomètres.

De Pirapora à Rio il y a 1.009 kilomètres ;

De Rio à Sâo Paulo, 496 kilomètres;

De Sâo Paulo à Itararé, 436 kilomètres;

D'Itararé à Ponta Grossa, 252 kilomètres ;

DePonta Grossa à l'Uruguay, 642 kilomètres;

De l'Uruguay à Santa Maria, 538 kilomètres;

De Santa Maria à Porto Alegre, 388 kilomètres ;

De Santa Maria à Uruguayana, 374 kilomètres ;

De Santa Maria à Rio Grande, 602 kilomètres;

Soit 2.652 kilomètres pour aller de Rio de Janeiro à Porto Alegre, capitale de l'Etat de Rio Grande do Sul;

. 2.738 kilomètres pour aller de Rio de Janeiro à Rio Grande,

Rio de Janeiro. — Le Théâtre Municipal. — Le Ministère de la Guerre et service d'État-major général.

à l'extrémité du Brésil sur l'Atlantique, à l'entrée de la lagune dos Patos;

2.738 kilomètres pour atteindre Uruguayana, autre extrémité du Brésil sur l'Uruguay. Là, raccordement avec les lignes de la République Argentine et de l'Uruguay.

IV. — Dans les chapitres particuliers à chaque Etat nous serons amenés à donner quelques détails sur les voiè^ ferrées qui les desservent ; mais comme la question des chemins de fer au

Brésil est des plus importantes et doit particulièrement nous intéresser non seulement par l'avenir qui leur est réservé, mais surtout par la quantité des capitaux français et étrangers employés à leur construction, nous donnerons ci-dessous la liste des chemins de fer appartenant à l'Union, ou affermés par elle, mentionnant ceux jouissant de la garantie d'intérêts Fédérale. Il manque à ce tableau quelques petites lignes sur lesquelles nous n'avons pu obtenir de renseignements; d'autre part cette liste indiquant la situation des chemins de fer au 1®'' janvier 1909, les 561 kilomètres inaugurés cette même année ne sont pas répartis sur chaque ligne ; d'après l'état avancé dans lequel nous avons trouvé les travaux des lignes en construction, on peut supposer que le nombre des kilomètres à marquer à la tin de 1910 sera supérieur à celui de 1909.

Voies ferrées des États-Unis du Brésil (au l^"" janvier 1909).