SOLUTION MIXTE : LES BALLONS PLANEURS

pressées par l'air. Voici ce qui se passe en réalité : La surface postérieure offre une résistance pi us grande à l'ascension ou à la descente. Si donc nous avons un

Plan liorizonUI du ballon pi ai

mouvement ascensionnel, par exemple, le cûlé postérieur s'abaissera, l'avant se relèvera et, par suite, le mouvement ascensionnel vertical sera transformé en un mouvement oblique d'avancement dans le sens de l'avant. Les hélices ajoutent leur action propulsive h celle que l'on obtient ainsi et leur puissance a

236 HALLONJ, DIRIGEABLES ET ABHOPLANES

pour effet, comme disent les artilleurs, de tendre la trajectoire.

La direction du ballon se rapprochera donc d'autant plus de rhcrizontale que sa vitesse propre sera pliis considérable. Si ù un moment donné, son poids total devient supérieur au poids de l'air déplacé, soit qu'en s'élevant le planeur ait dépassé sa ligne d'équi-

Vu<? dt' face du ballon plui

libre, soit que par un moyen physique quelconque on provoque une contraction du gaz intérieur, le ballon tendra à descendre. Mais alors le phénomène inverse se produira. La partie postérieure du ballon faisant oITice de queue, parce qu'elle est plus légère que sa partie antérieure, offrira à l'air plus de résistance Elle restera donc plus élevée que la partie antérieure, qui pointera vers le bas, mais dans le sens de la marche. L'appareil pourra glisser sur les couches d'air h la façon d'un aéroplane, en iitilisant son mouvement de descente pour avancer horisoDla-

SOLtTION UtXTB : LES RALLONS PLANEURS 337

lement. Cet effet s'ajoutera à la vitesse communiquée par les hélices, et, par conséquent, la vitesse de propulsion se trouvera ainsi augmentée, grâce à des ascensions et descentes successives que l'on peut provoquer également à l'aide du parachute-lest.

Le ballon planeur de Capazza est certainement l'un des appareils les plus rationnels que l'on ait conçus en matière de navigation aérienne ; il est actuellement en construction dans les ateliers de M. Clément, qui est pour l'aérostation française, en même temps qu'un généreux Mécène, un collaborateur actif, éclairé et disposant de puissants moyens d'action. 1! faut espérer qu'avant peu le Baijard (c'est le nom qu'il a reçu) s'élèvera au-dessus de Paris et montrera qu'il possède, à un degré très élevé, les qualités que ses auteurs ont conçues pour lui.

TROISIKMIi PARTIE

HISTOIRE DE L'AKROSTATION

Udl

TltOISlIiMK PAIiTIK

Les frères Hontgolfier. — L'aérostation est une science tout à fait niteiiLe ut l'on peut dire que, si la conquête de l'air a, depuis des temps inamémoriaus, excita rimagination des hommes, ce n'est que dans les temps modernes qu'elle a été réalisée.

Nous ue remonterons pas an déluge pour écrire l'histoire des tentatives d'aévostaliun faites par les hommes. Par conséquent, nous laisserons soigneusement de cùlé les légendes qui remontent à Icare ainsi que les projets variés que des historiens ont exhumés après la découverte des aérostats. Nous nous bornerons h. rappeler l'hisloirc de l'aérostation pratique, h partir du moment où l'on a réussi h s'élever elîcctivement dans les airs.

C'est aux frères Montgolfier qu'est due la découverte do l'aéioslalioii. Joseph el Etienne AToulgolfier étaient les fils d'un fabricant de papier d'Annonay. Ils y dirigeaient une industrie prospère et avaient tous les deux une prédilection marquée pour l'étude des sciences, à laquelle les avait

préparés leur éducation. C'est en observant les nuages, qu'ils voyaient tous les jours se former sur les flancs des montagnes du Vivarais, c'est en étudiant les causes de la suspension de ces masses nébuleuses que les frères Montgolfier conçurent l'idée d'imiter la nature. Ils commencèrent à enfermer la vapeur d'eau dans une vessie. Ils avaient ainsi une sorte de nuage artificiel qui s'élevait dans l'air, mais que le froid condensait immédiatement h l'état liquide et qui retombait sur le sol.

C'est h cette époque que fut découvert l'hydrogène. Les frères Montgolfier furent frappés des avantages que pouvait présenter un gaz léger emprisonné dans une enveloppe vaste et peu lourde. Il devait dans ces conditions se comporter comme un bouchon dans l'eau et, par conséquent, s'élever dans l'atmosphère.

Ils essayèrent d'abord de renfermer dans diverses enveloppes le gaz hydrogène récemment découvert, qu'on appelait alors gaz inflammable et qui était quatorze fois plus léger que lair. Maistoutesles enveloppes qu'ils essayèrent laissaient filtrer le gaz à travers leurs pores. Aussi les premiers essais échouèrent-ils complètement.

C'est alors qu'ils pensèrent à utiliser la légèreté spécifique de l'air chaud emprisonné dans une enveloppe de papier ou de toile. En novembre 1782 ils construisirent une enveloppe d'une capacité d'environ 60 pieds cubes, soit environ 2 mètres cubes. Ils chauffèrent l'air contenu dans cet instrument en brûlant au-dessous de son orifice inférieur un

HISTOHIE DE LAEnOîTATlON -215

mélange de laine el de paille inouilliîe ni ils curent la satisfaction de voir cet appareil a'élever au pin fond de leur chambre.

Ils répétèrent l'espérience en plein air avec ce même instrument qui s'éleva à une grande hauteur. DÈS lors ils décidÊrenl de construire un appareil de grandes dimensions et résolurent d'exécuter surunc des places publiques de la ville d'Aononay une expérience solennelle.

Us construisirent un globe de 12 mètres de diamètre, faitdetoile d'emhallage etde papier. Ce globe, à sa partie inférieure, était ouvert au-dessus d'un réchaud en fil de fer, sur lequel on brûlait 10 livres de paille mouillée et de laine hachée. Le ballon s'éleva auasitùt dans les airs et redescendit lentement vers la terre. Ainsi pour la première fois un objet fabriqué par les hommes s'était élevé dans l'afmosphère et y avait parcouru un certain trajet.

Le physicien Charles. — Cette expérience mémorable avait eu lieu en présence des États généraux du Vivarais, le 4 juin 1783. Aussitôt qu'elle fut connue à Paris, l'Académie des sciences s'en émut. Une commission fut nommée, dont faisaient partie Lavoisier et Condorcet, et Etienne Montgolfter fut mandé à Paris pour répéter solennellement l'expérience aux frais de r.\cadémie. Mais celle-ci avait compté sans l'impatience de la foule. Le public ne voulut pas attendre la lenteur de la communication académique. Une souscription fut faite

2i6 BALLONS^ DIRIGEABLES ET AEROPLANES

afin de pouvoir répéter Texpérience avant l'arrivée de Montgolfier, et les frères Robert, constructeurs d'instruments scientifiques, furent chargés de construire le ballon, tandis qu'un jeune physicien, le professeur Charles, reçut la mission de diriger l'expérience. Le physicien Charles ne connaissait rien des dispositions employées par les frères Montgolfier; il savait seulement que ceux-ci avaient gonflé leur globe de toile avec un gaz beaucoup plus léger que l'air. Charles pensa tout de suite à l'hydrogène récemment découvert et résolut de gonfler avec ce gaz un globe de soie de 40 mètres cubes. La préparation de l'hydrogène était alors dans son enfance. C'était la première fois qu'on en fabriquait une grande quantité. Le 27 août 1783 le ballon fut enfin gonflé. On le transporta au Champ-de-Mars, où il fut placé au milieu d'une enceinte. Trois cent mille spectateurs, qui constituaient à cette époque la moitié de la population parisienne, se pressaient sur la vaste place et aux environs, et le ballon, délivré de ses liens, s'élança avec une telle vitesse qu'en deux minutes il fut porté à plus de 2.000 mètres de hauteur. Après trois quarts d'heure de marche il vint s'abattre à Gonesse, à cinq lieues de Paris. Les paysans furent d'abord frappés de terreur à la vue de ce globe qui descendait du ciel, mais, voyant qu'il ne bougeait plus, ils se rassurèrent et pour se venger de leur effroi ils le mirent en morceaux.

Pendant ce temps Montgolfier était arrivé à Paris et avait reçu du roi l'ordre de répéter son expérience h

■ HISTOine DE LAEROSTATION 247

Versaillesdevant la cour. Après un premier essai malheureux, une énorme montgolfière, de forme sphé-

rique, fat construite et fut transportée à Versailles le 19aumatin, dans la grande cour du château. Au dessous de l'ouverture était un réchaud pour brûler les

Aérostat è. vapeur GilTard

combustibles nécessaires, et à une heure de l'aprèsmidi l'appareil e'éleva en enlevant dans une cage fixée dans son enveloppe un mouton, un coq et un canard qui furent ainsi les premiers navigateurs de l'air et qui redescendirent sains et saufs.

Les premiers aéroaautes : Pilatre de Rozier et le marquis d'Arlandes. — La réussite de cette expérience avait naturellement échauffé les Jma.sçi nation s

248 BALLONS, DinillEABLBS ET AËROPLANES

et un aiidatieus genlilhommc décûla de ravir à ces animaus la gloire de s'être élevés les premiers dans l'atmosphère. En vain lui représenla-t-on les dangers, de l'entreprise; en vain le roi Louis XVI voulut il opposer son veto : rien n'y (il. Pilâtre de Ilozier triompha de toutes les résistances et le 21 novem-

ldiIkt (I8SS|.

bre 1783, fi une heure de l'après-midi, en présence du dauphin el de la cour réunie dans le jardin de la Muette, !e couraireux aeronaute, accompagné du marquis dArlandes, aceomplit le premier voyage aérien, Ia machine s'éleva majestueusement aux acelanialions d'un peuple immense et passa au-dessus de Paris, dont tous les toits étaient couverts de curii'us l.os vci> aireui-s ali'-renl loiubcr sur la Itulleaux l'ailles.

Cette fois la conquête de l'air par l'homme était

HISTOiaE DE L

un fait accompli, puisque deux personnes avaient parcouru un trajet aérien.

La nactlk du ballon eluc tnqac de Gaston Tissan dior (1S83).

Le premier ballon à hydrogène : ascension de Charles et Robert. — Toutefois, les lauriers de Pîlàtre de

Rozieravaient excité l'émulation du physicien Charles

et celui-ci, après avoir lancé

le premier ballon libre à

hydrogène décida de lancer

également le premier bal

Ion gonflé du même gaz et

emportant des voyageurs

11 eut le mérite de créer

d'un seul coup toute la pra

tique de l'aérostation II

imagina en effet, pour la

construction du premier

aérostat : la soupape, la nacelle, le filet, le vernis de

l'enveloppe et enfin l'usage du baromètre pour suivre

les phases de l'ascension.

Ce fut le 1" décembre 1783 que le premier aérostat gonflé d'hydrogène s'éleva dans l'atmosphère. Charles et Robert étaient dans la nacelle. Au moment de quitter la terre, Charles s'avança vers Etienne Montgollier, qui était au premier rang, tenant par une ficelle un petit ballon de soie verte que l'on devait lancer d'abord, pour connaître la direction du vent. C'était ce que l'on a appelé depuis un H ballon d'essai ». Charles offrit la ficelle ;i Montgolfier en priant le grand homme de la lâcher lui-

môme. « C'est à vous, monsieur, dit-il, qu'il appartient de nous ouvrir la route du ciel. » Le signal du départ retentit. Alors le ballon s'éleva, les soldats présentèrent les armes et devant trois cent mille spectateurs le ballon s'éleva lentement. Il plana sur l'ouest et le nord de Paris et les voyageurs descendirent à neuf lieues de la capitale,. dans la prairie de Nesles.

Les aéronautes eurent à leur retour une réception enthousiaste.

L'Académie des sciences les accueillit dans son sein* en même temps que l'on frappait une médaille sur laquelle les effigies de Montgolfier et de Charles se trouvaient réunies.

La traversée de la Hanche : Blanchard et Jef ferles. — Mort dePilâtredeRozier. — Nous passerons rapidement sur les innombrables ascensions qui eurent lieu à ce moment, tant en province qu'à l'étranger, pour arriver à la première tentative de direction, faite par Blanchard le 2 mars 1784. Blanchard avait muni son ballon de deux roues et d'un gouvernail, pensant pouvoir utiliser leur action sur l'air. Mais cette expérience comme celles qui l'ont suivie dans la même voie ne fut couronnée d'aucun succès. Il en fut de même de celle de Guy ton de Morveau, de l'académie de Dijon.

Ce fut le même Blanchard qui eut la gloire de faire la première traversée maritime en ballon. Parti de Douvres en compagnie d'un Anglais, le docteur Jeffe-

ries, il traversa la Manche le 7 janvier 1785, aune heure de Taprès-midi. A trois heures ils étaient audessus de Calais et descendirent dans la forêt de Guines.

Cette ascension fut célébrée dans cette ville par une fête publique.

Jaloux des lauriers de Blanchard, Pilâtre de Rozier, le premier navigateur aérien, voulut à son tour traverser le bras de mer qui sépare la France de l'Angleterre. Il partit de Boulogne en compagnie de son ami Romain; mais son appareil mal compris constituait un véritable danger, car il avait voulu combiner l'aérostat à hydrogène, qui en formait la partie upérieure, avec une montgolfière, qui en formait la partie inférieure.

C'était mettre du feu sous un réservoir de gaz inflammable, c'était donc commettre la plus grande des imprudences. Elle leur coûta la vie. Quelque temps après son départ, l'aérostat s'affaissa sur lui même, tomba à Wimereux, et les deux infortunés furent tués sur le coup.

Les premiers ballons militaires. Coutelle. La bataille de Fleurus. — Le Parachute. — La révolution fit le premier emploi des ballons à l'art de la guerre. Un physicien nommé Coutelle fut chargé de gonfler d'hydrogène un aérostat, en utilisant la nouvelle méthode, découverte par Lavoisier et consistant à décomposer l'eau par le fer chauffé au rouge. Le ballon fut construit et verni par Conté. Il pouvait enle-

ver deux personnes. Il est à remarquer que Conté est le véritable inventeur du vernis à ballons. Son vernis était tellement parfait que le ballon resta gonflé pendant un temps très long. La formule en a été perdue. C'est h la bataille de Fleurus que le premier ballon captif militaire fit ses premières armes : il contribua d'une façon importante à la victoire qui couronna la journée.

En 1799, Garner ininventa le parachute et il fit une quantité innombrable d'ascensions aérostatiques, au cours desquelles il donna aux Parisiens le spectacle effrayant d'un homme qui se précipitait du haut des airs dans une petite nacelle suspendue à un vaste parasol de soie ; depuis lors cet appareil est entré dans la pratique de Taérostation et de nombreuses descentes ont été faites avec cet instrument.

Les ballons célèbres : le (c Géant », le « Zénith », les ballons du siège, le ballon captif de 1878. — -

Il y a eu des ballons célèbres. Parmi ceux-là il est juste de citer quelques noms qui appartiennent àThistoire de Taérostation. D'abord en 186311 y a eu le ballon le Géant, construit par Nadar et par Louis Godard. Le Géant cubait 6.000 mètres. Ce qu'il y a de piquant c'est que le Géant fut construit afin de donner des ascensions en public avec entrées payantes, et le but poursuivi par Nadar était de faire servir les hénéfices de l'entreprise» à la construction du premier plus lourd que l\iir, donl, en compagnie de Ponton d'Amécourt et de la Landelle, il s'était fait le plus

Utfi

HISTOIRE DE L ABROIÏTATIOK 255

fervent apôtre et dont il prôna les avantages dans une brochure célèbre qui avait pour litre : te Ih'oil au vol. Pour lutter contre l'air, disait-il, il faut être plus lourd que l'air, et, quand on lui demandait quelle arme il comptait employer pour cette lutte, il répondait

Le ballon Renard, aa-dessus de son garage à Mendon ( aprÈs avoir accompli le premier voyage aérien en c fermé.

invariablement : « L'hélice, la sainte hélice! » On sait que le Géant eut une fin malheureuse dans les plaines du Hanovre, où l'ouragan le mit en morceaux en même temps qu'il anéantissait les espérances qui étaient fondées sur lui. Ce désastre a peut-être retardé les premiers essais relatifs à l'aviation.

Est-il nécessaire de rappeler le rôleadmirable joué par les ballons pendant le siège de Paris ? Grâce au

dévouement et au courage des aérostiers, Paris investi restait en communication avec le reste delà France. Il faut rappeler aussi le nom du ballon le Zénith, où deux martyrs de la science, Sivel et Crocé Spinelli, trouvèrent une noble fin, et enfin le plus gigantesque aérostat qui ait jamais été construit, le ballon captif de l'Exposition de 1878, réalisé par Henry Gifîard et dont le cube était de âo.OCO mètres.

Les premiers dirigeables. Gif fard, Dupuy de Lôme, Tissandier. — Un point d'histoire bien intéressant à rappeler c'est l'histoire des ballons dirigeables. G'està Henry Giffard que revient la gloire d'avoir réalisé le premier, en 1852, un ballon susceptible de direction. H imagina et construisit un aérostat fusiforme, portant une poutre armée suspendue à son filet, muni d'un gouvernail et dans la nacelle duquel était une petite machine h vapeur qui actionnait une hélice à trois branches. Le 25 septembre 1852 Giffard partit de l'Hippodrome et fit diftérentes manœuvres de hauteur, de déviation Jpitérale et de mouvement circulaire. Vers le soir il descendit à Trappes et rentra aussitôt à Paris avec son aérostat déjà dégonflé et intact, n répéta son expérience en 1855 avec assez de succès pour que fût démontrée d'une façon nette la possibilité de la navigation aérienne.

Nous comprenons, maintenant, pourquoi les résultats ne furent pas plus parfaits : le moteur employé par Giffard était trop lourd et pas assez puissant pour

l'effort qu'on lui demandait. Oiffard avait réalisé avec son ballon une vitesse propre de 3 mètres par seconde . En 1872, l'illustre ingénieur DupuydeLôme, l'inventeur des navires cuirassés, essaya un aérostat dirigeable, actionné par une hélice mue à bras d'hommes. Il réalisa de la sorte une vitesse propre de 2"", 80 par seconde.

Hais les expériences concluantes ont commencé avec l'aérostat électrique des frères Tissandier en 1883 et 1884. Leur ballon avait une forme semblable à celle du ballon de Gifîard et de Dupuy de Lûme. Il cubait 1.060 mètres. Le moteur était un moteur électrique d'une force d'un cheval et demi, pesant 45 kilogrammes, et le générateur d'électricité était une batterie de piles au bichromate de potasse. Le 8octobrel883 l'aérostat fit sa première sortie. Le vent était assez fort et le moteur permit de lui tenir tète. Dans une seconde expérience, le 26 octobre, l'aérostat put lutter contre la brise et naviguer vent debout.

La possibilité de la direction était bien démontrée. Seuls restaient à faire les progrès déûnitifs qui consistaient à augmenter la vitesse propre du ballon, qui n'avait pas dépassé 4 mètres par seconde dans cette expérience. Mais en 1884 apparaissent enfin les premiers essais de ballon construit par celui qui devait transformer l'aérostation moderne, je veux parler du colonel Henard, alors simple capitaine.

Le colonel Renard et le ballon la « France » . — C'est le6oclobre1884que, pour la première fois, un ballon

vraiment dirigeable s'est élevé dans les airs, a suivi une route qui avait été minutieusement fixée d'avance et est revenu par ses propres moyens atterrir à son point de départ. Ce ballon s'appelait la France et sa construction avait été commencée en 1883. Il avait 50™,42 de longueur, 8°*, 40 de diamètre maximum et un cubede 1.864 mètres. Une hélice de 7 mètres de diamètre était placée à l'avant de la nacelle très longue et actionnée par un moteur de la force de 8 chevaux et demi. L'électricité était fournie par une pile tout à fait nouvelle, à la fois légère et puissante et imaginée parie colonel Renard qui avait comme collaborateur le capitaine Krebs et son frère le commandant Renard. Le ballon parcourut un circuit fermé et revint de lui-même à son garage. Il fit alors successivement six voyages dont deux le conduisirent jusqu'au-dessus de la capitale où il vint évoluer à la grande admiration des Parisiens.

Cet aérostat avait réalisé une vitesse propre de 6"*,50 qui n'avait jamais été atteinte jusque-là.

L'expérience de Renard fut un triomphe. Il avait démontré d'une façon absolue la possibilité de la navigation aérienne: il avait fait voir d'une façon nette les conditions qu'on devait s'efforcer à réaliser pour naviguer utilement dans l'air : forme du ballon, disposition de la nacelleet de l'hélice, légèreté du moteur. Il a réussi le premier à faire un voyage en circuit fermé , et c'est à lui que doit justement revenir le titre de créateur de la navigation aérienne.

Les dirigeables actuels : la « Patrie », la « Tille-de- Paris ». — ^ Depuis, de nombreuses teotativeadedireclion ont eu lieu, surtout dans ces dernières ann(!es. MM. Santos-Dumont, le comte de la Vaulx, Lebaudy, Deiitsch delà Mcur- Ihe et d'autres encore se sont atta- i chés au problème. I Faut-jl rappeler les noms du Brésilien Severo et de Tinfortuné Bradski qui périrent victimes de leur audace, victimes peut-être aussi de dispositions insuffisamment e'tudiées ? Toujours estil que dans les dernières anniïes des la i'. ûnu. « d»,i progrès considéra- M- JulHot.

blés ont été faits

dans les ballons dirigeables. Sous la direction de l'ingénieur Julliot, M. Lebaudy fit construire par M. Surcouf un premier ballon qui reçut des Parisiens le nom populaire dcJaune, à cause delà couleur del'enduit qui recouvrait son enveloppe. Ce ballon fit de merveilleuses prouesses et futbientôt suivi par un autre ballon du mémo type, qui fut généreusement ofTcrt par son propriétaire au ministère de la guerre et qui

reçut le nom de Patrie. Sa longueur était de 58 mètres, son diamètre maximum de 9'",80, le cube total était ainsi de 2.660 mètres. Tout le monde a dans l'esprit la fin malheureuse du ballon Patrie, qui avait pourtant détenu le record aérostatique, parce qu'il s'était rendu de Paris à Verdun par ses propres moyens. Quand la catastrophe fut connue, M. Deutsch de la Meurthe offrit au ministère de la guerre français son ballon Ville-de-Paris, construit sur un type tout à fait différent, mais qui a donné d'admirables résultats. 11 a 62 mètres de long, son diamètre maximum est de iO^^SO et son volume extérieur est de J).200 mètres cubes. Le moteur actionne une hélice unique placée à l'avant de la poutre armée. Il a une force de 70 chevaux et fait 140 tours à la minute. Il actionne également le ventilateur qui comprime l'air dans le ballonnet.

Les ballons dirigeables actuels, soit du type Pairie, soit du type Villerde-Paris^ ne peuvent dépasser un rayon d'action bien étendu. On les appelle des dirigeables de forteresse, et leur but principal est de défendre une place forte investie.

L'administration militaire ayant pensé que les dirigeables pourraient rendre encore des services plus utiles, a rerais à l'examen d'une commission nommée par le ministre le projet d'un dirigeable d'armée dont voici les principales caractéristiques : Longueur, 100 mètres; diamètre au maître couple, 11"*,50; volume de 7 àS.OOO mètres cubes; le moteur développera une puissance de 240 chevaux. La vi-

tesse prévue de cet auto-ballon serait de 60 kilomètres à l'heure.

Rappelons aussi les brillantes ascensions de M, Santos-Dumont, dont Tune eut lieu au-dessus du Champ-de-Mars pendant une revue des troupes de Tarmée de Paris.

Les Dirigeables étrangers : le « Zeppelin », le « Nulli-Secundus ». — Pendant que les aérostiers et les ingénieurs français poussaient à un rare degré de perfection la construction et la manœuvre des dirigeables, nos voisins d'Outre-Rhin ne restaient pas inactifs. Le major von Groos, le colonel de Parceval et, surtout, le comte Zeppelin travaillent avec persévérance dans le but de réaliser, eux aussi, un aérostat permettant à l'Allemagne de lutter avec les aérostats français. Le ballon du comte Zeppelin, celui qui a donné les meilleurs résultats, est un appereil gigantesque qui a la forme d'un long cylindre, ou plutôt d'un long prisme collé sur une charpente, car ce ballon, qui de pointe à pointe mesure 128 mètres de long sur li",65 de diamètre, est entièrement monté sur une carcasse métallique extrêmement compliquée. L'enveloppe extérieure est en étoffe double de coton et de caoutchouc et pèse 1 70 grammes par mètre carré. La longueur de cet immense cylindre était divisée en alvéoles qui constituaient autant de parties du ballon. Cela constituait un obstacle considérable pour le gonflement. Ce globe nécessite 2.600 tubes d'hydrogène comprimé, fournissant

chacun 5 mètres cubes de gaz. Le tangage, qui se produisait très facilement, était combattu par un proce'dé très primitif et qui pouvait devenir dangereux : le déplacement d'un poids.

Le comte Zeppelin a disposé, indépendamment de sa fortune personnelle, de ressources considérables. Il a fait établir sur le lac de Constance un hangar flottant qui lui permettait d'abriter son ballon. Après de nombreux essais infructueux, l'aérostat de l'officier Allemand est tout de même parvenu à parcourir, dans une seule sortie, 300 kilomètres et à rester dans l'air pendant huit heures consécutives.

Le professeur Ilergesell a annoncé récemment, dans une conférence, que le comte Zeppelin se propose de construire un nouveau dirigeable pouvant transporter 100 personnes. Ce nouveau ballon aura une longueur de 150 mètres et 14 mètres de diamètre. Il pourrait élever dans les airs une charge de 8.000 kilogrammes.

L'Angleterre a réalisé un ballon militaire qui portait le nom de NiUli-Secundus, dont la carrière brillamment commencée s'est terminée brusquement par un ouragan qui a détruit l'aérostat.

L'histoire des dirigeables a ses dernières pages en France : le Lebaudy, la Patrie, la Ville-de-Paris ont battu tous les records ; et quant à l'aviation, c'est chez nous aussi que les premières prouesses aériennes furent faites par Santos-Dumont, pour se terminer par le triomphant exploit de Henry Farman . C'est donc avec orgueil que nous pouvons arrêter nos yeux sur

; DE L AEROSTATION

« cette conquête de l'air», commencée par LaToisier. et qui s'arrtîte aujourd'hui aux noms glorieux pour nous,de Giffard, de Renard, de Juliiot et de Farman.

Les sociétés aérostatiques. — Cetexposé historique

e Belgiiiup.

ne serait pas complet s'il ne comprenait pas quelques lignes consacrées aux sociélds qui se sont fondées pour favoriser l'aéronautique et en provoquer les progrès.

La plus ancienne de ces sociétés est la Société

française de navigation aérienne, fondée en 1872 par le D' Bureau de Villeneuve et reconnue d'utilité publique. Elle a compté parmi ses présidents les savants les plus illustres: Laussédat, Renard, Jamin, Marey, Cornu, Janssen, Lecornu, Tingénieur Armengaud, le prince Roland Bonaparte, Berthelot, etc. ; et les aéronautes les plus éprouvés : Crocé Spinelli, Gaston Tissandier, Ponton d'Amécourt, Jacques Balsan, etc. Elle a un organe, YAéronautey paraissant chaque mois.

Au point de vue sportif, le plus puissant groupement aéronautique est VAéro-Club de France, fondé en 1898. L'Aéro-Club, présidé par un éminent physicien, M. Cailletet, membre de l'Institut, comprend plusieurs comités techniques, scientifiques et sportifs qui travaillent activement et efficacement. Obéissant aux efforts de cette jeune et active société, le goût de l'aérostation s'est développé, grâce à l'attrait d'un sport nouveau; c'est à son initiative que sont dues beaucoup de belles épreuves aérostatiques, c'est à ses démarches que l'on doit la fondation de prix magnifiques. L'Aéro-Club possède, à Saint-Cloud, un parc aérostatique mettant quatre ballons complets à la disposition de ses membres; de plus, ceux-ci possèdent, individuellement, plus de cent ballons. Il dispose aussi d'un organe périodique : VAérophile.

Citons encore V Aéronautique Club de Finance et VAcadémie aéronautique de France, fondés tous deux pour encourager la navigation aérienne, et, le dernier venu : VAviation-Cluh, né en 1907.

HISTOIBB DE l'AÉROSTATION 271

A Bruxelles existe une association 8i)ortive et, en même temps, hautement scientifique et très prospère, c'est V Aéro-Club de Belgique, placé sous de royaux patronages, et dont le président est M. Fernand Jacobs, président de la Société belge d'astronomie, un savant doublé d'un sportsman. L'Aéro-Club de Bruxelles compte des savants de premier ordre comme Tingénieur Flamache, le capitaine Mathieu, le professeur Lagrange, etc. Les épreuves qu'il institue sont des modèles d'organisation intelligente, rationnelle et pratique, et, comme nos sociétés françaises, il aura droit à une large part dans les progrès généraux de l'aérostation.

Je rappellerai qu'en Allemagne, en Angleterre, en Autriche, en Italie, en Suède, etc., existent des sociétés aérostatiques. Toutes ces sociétés sont unies, ainsi que les nôtres, à la Fédération aéronautique internationale, dont le président est le prince Roland Bonaparte.

Je termine ici ce rapide exposé des principes et de l'histoire de la navigation aérienne. J'espère avoir donné à, mes lecteurs le désir d'aller plus loin : cela leur sera facile. Ils pourront, maintenant, lire avec fruit les remarquables ouvrages de J. Lecornu, de Banet-Kivet, du colonel Espitallier ; ensuite ils seront prêts à s'élancer dans les airs et à perfectionner eux-mêmes les engins qu'ils auront utilisés pour leurs

premiers voyages. Je leur souhaite d'heureuses ascensions, de brillantes descentes, des vols audacieux, du courage et de la réflexion. En contribuant \ ainsi à faire progresser une science éminemment française, ils auront bien travaillé pour la gloire de notre pays.