BATEAUX A VAPEUR

« L'application des machines à vapeur à la navigation est, de toutes |es découverles des mécaniciens modernes, celle qui, dans certaines contrées, en Amérique par exemple, semble devoir donner les plus importants résultats. La question de priorité à cet égard a élé l'objet d'une controverse fort animée; mais, dès l'origine, on a mis la France hors de cause : le débat a paru ne devoir s'établir qu'entre les Anglais et les Américains du Nord. Ceux-ci attribuent l'application à Fulton. Les Anglais produisent les écrits fort antérieurs de Jonathan Hull et de Patrick Miller. L'argument est sans réplique contre Fulton; mais n'existe-t-il pas des ouvrages encore plus anciens que celui de Jonathan Hull, et dans lesquels les idées de ce mécanicien se trouveraient déjà consignées ? Le lecteur va juger si mes recherches à cet égard ont été infructueuses.

a L'ouvrage de Jonathan Hull est de 1737. Voici la traduction du titre : « Description et figure d'une machine nouvellement inventée pour « amener les navires et les vaisseaux dans les rades, les ports et les « rivières, ou pour les en faire sortir contre le vent et la marée, ou « par un temps calme ; à l'occasion de laquelle S. M! Georges II a « accordé des lettres patentes au profit de l'auteur, qui en jouira l'es- « pace de 14 ans ; par Jonathan Hull. »

« Cet ouvrage renferme: 1° la figure et la description de deux roues à palettes placées sur l'arrière du bâtiment, que l'auteur voulait substituer aux rames ordinaires; 2° la proposition de faire tourner les axes de ces roues à l'aide de la machine de Newcomen , alors bien connue, mais employée seulement, d'après les propres expressions de Hull, pour élever de l'eau à l'aide du feu. {With wich, he (Newcomen) raises water by fire.)

« L'ouvrage de Patrick Miller parut à Edimbourg en 1787. On y trouve aussi la description des roues à palettes, comme moyen de faire avancer les bateaux dans les canaux ; l'indication des essais auxquels l'auteur s'était livré pour faire tourner ces roues convenablement, après quoi il ajoute : « J'ai quelque raison de croire que la

« forée de la machine à vapeur peut être employée pour faire teur- « ner les roues de manière a leur donner un mouvement plus prompt n et à augmenter conséquemment la vitesse du bateau. »

« Voilà tout ce que les critiques anglais ont cité de plus précis et de plus ancien dans leurs discussions avec leurs antagonistes d'Amérique (1). Je vais maintenant apporter aussi mon contingent.

«L'ouvrage de Papin, que j'ai tant de fois mentionné, le Recueil de 1695, renferme textuellement ce qui suit aux pages 57, 58, 59 et 60:

« Il serait trop long de rapporter ici de quelle manière cette in- « vention (celle de la machine à vapeur atmosphérique) se pourrait « appliquer à tirer Peau des mines, à jeter des bombes, à ramer « contre le vent.... Je ne puis pourtant m'empêcher de remarquer « combien cette force serait préférable à celle des galériens pour aller « vite en mer. » Suit la critique des moteurs animés, qui occupent, dit Fauteur, un grand espace et consomment beaucoup , lors même qu'ils ne travaillent pas. Il remarque que ses tuyaux (ses corps de pompe) seraient moins embarrassants ; « mais, comme ils ne pour- « raient pas, dit-il, commodément faire jouer des rames ordinaires» « il faudrait employer des rames tournantes. » Papin rapporte qu'il a vu de semblables rames attachées à un essieu sur une barque du prince Robert, et que des chevaux les faisaient tourner. Quant à lui, comme c'est le mouvement de va-et-vient de son piston qu'il veut transformer en mouvement de rotation, voici comment il s'y pren-> drail : « II faudrait que les manches des pistons fussent dentés pour « tourner de petites roues dentées, affermies sur les essieux des ra- « mes. » Mais comme un piston ne ferait aucun effort dans le bas de sa course, pour que le mouvement de rotation soit continu, il imagine d'employer plusieurs corps de pompe dont les pistons marcheraient en sens contraires; ainsi, l'un commencerait à descendre quand un autre serait arrivé au bas de sa course, etc. « Mais on m'objecte tera peut-être, ajoute Papin, que les dents des manches des pistons « (des crémaillères) étant engagées dans les dents des roues, de- « vraient, en montant et en descendant, donner à l'essieu des mou- « vements opposés, et qu'ainsi les pistons montants empêcheraient le « mouvement de ceux qui descendraient, ou ceux qui descendraient « empêcheraient le mouvement de ceux qui devraient monter. Mais « celle objection est facile à résoudre ; car c'est une chose fort ordi- « naire aux horlogers d'affermir des roues dentées sur des arbres ou

(1) Voyet le Quarterly Beview pour 48«8, t. XIX, p. 553 et 35tf.

« essieux, en telle sorte qu'étant poussées vers un coté, elles font « nécessairement tourner l'essieu avec elles; mais, vers le côté op- « posé, elles peuvent tourner librement sans donner aucun mouve- « ment à l'essieu, qui peut ainsi avoir un mouvement tout opposé à « celui desdites roue*. Toute la plus grande difficulté ne consiste donc « qu'à ériger une manufacture pour faire avec facilité des tuyaux lé* « gers, gros et égaux d'un bout à l'autre, etc. »

« Papin a donc proposé, dans un ouvrage imprimé, de faire marcher les navires à l'aide de la machine à vapeur, 42 ans avant Jonathan Hull qui est regardé en Angleterre comme l'inventeur.

« Le procédé que Papin indique pour transformer le mouvement rectiligne du piston en un mouvement de rotation continu n'est pas inférieur, je crois, à celui du mécanicien anglais ; car, dans ce dernier, les roues attachées à Taxe principal et les roues à. palettes ne communiquent entre elles que par des cordes.

« Les deux corps de pompe, agissant alternativement, dont Papin songea à se servir pour régulariser le mouvement des roues, ne sont pas tant à dédaigner qu'on pourrait le croire : ils ont, par exemple, été employés nécessairement par M. Maudsley, le plus habile constructeur peut-être qu'il y ail en Angleterre, pour suppléer, sur plusieurs de ses grands bateaux, à l'action du volant, qui ne s'installe pas sans de grandes difficultés dans un espace resserré.

« La substitution d'une roue à palettes aux rames ordinaires n'appartient ni à Papin ni a Hull ; car, sans parler de la chaloupe du prince Robert, citée par le premier, nous trouverions dans des auteurs fort anciens des preuves évidentes de l'emploi des roues. Quant aux premières expériences exactes qui aient permis déjuger des avantages relatifs de ces deux modes d'impulsion, elles ne remontent guère qu'à l'année 1699, et c'est à M. du Quet qu'on les doit (I). (Foy. Mach. appr. par l'Acad., t. 1er.)

(t) M. Robert Stuart pense {voyez son Histoire, p. 83, 3* édition) : « Que « Jonathan Hull doit être cité honorablement pour avoir indiqué des roues à « palettes mues par une machine à vapeur, comme un moyen de faire marcher « les navires sans vent et sans voiles. Ce projet exigeait la transformation du « mouvement rectiligne et alternatif de la tige du piston, en un mouvement de « rotation. Hull montra qu'une manivelle coudée donnait une solution ingé- « nieuse du problème. On voit aujourd'hui, avec raison, dans cette invention, « l'origine de l'introduction des machines a vapeur dans les usines, comme « moteur de toutes les variétés possibles de mécaniques » Ainsi, dans l'opi. nion de M. Stuart, Jonathan Hull aurait le double mérite d'avoir inventé les bateaux a vapeur et d'avoir montré que la machine à feu pouvait être substituée

. a lin parlant des machines à vapeur en généra!, j'ai essayé de faire la part des inventeurs proprement dits et celle des ingénieurs qui ,

aux agents mécaniques employés jusque-là dans les manufactures de toute espèce. Je n'ai qu'une seule difficulté à opposer à ces conclusions : c'est que l'ouvrage de Papin, où se trouvent l'idée des bateaux et celle du mouvement de rotation continu communiqué à une roue par une pompe à feu, a précédé de quarante-deux ans celui de l'ingénieur anglais.

Un savant anglais de mes amis, à qui je faisais part verbalement des résultats contenus dans cette Notice, me dit que si je les publiais jamais, il combattrait toutes mes assertions par des passages empruntés à des auteurs français Ce serait, ajoutait-il en riant, une guerre de guillemets. En le priant de s'expliquer davantage, je découvris que les arguments qu'il doit m'opposer seront puisés. dans un article biographique sur Newcomen, publié par un des plus illustres physiciens de notre époque, et dans un rapport concernant les bateaux d vapeur, rédigé parle célèbre professeur de mécanique du Conservatoire, et approuvé par l'Académie des sciences. Dans ces deux articles, je suis forcé de le reconnaître, les opinions des auteurs anglais sur les inventeurs de la machine à feu ont été adoptées sans réserve. L'objection a donc quelque gravité, mais elle ne me semble pas insoluble. Eu ce qui concerne la Notice sur Newcomen, je remarquerai d'abord qu'elle est évidemment calquée sur l'histoire de Robisèn, dont j'ai déjà eu plusieurs fois l'occasion de montrer la partialité; que l'écrivain distingué à qui on la doit n'annonce nulle part qu'il ait fait à cette occasion des recherches particulières et qu'il ail consulté les sources originales. S'il avait cité Salomon de Gaus et Papin, j'aurais, sans doute, de justes scrupules au sujet de la haute importance qu'il m'a semblé nécessaire d'attribuer aux recherches des deux mécaniciens français; mais ni l'un ni l'autre de ces noms ne se trouvent une seule fois dans l'article biographique, quoiqu'on y lise, en toutes lettres, ceux de Worcester et de Savery. Je crois pouvoir conclure de là, avec certitude, que les œuvres de Papiû et de Salomon de Caus étaient inconnues à mon savant confrère ; dès lors son opinion ne saurait m'être opposée : car j'aurais le droit, comme un ancien philosophe grec, d'en appeler de Philippe à Philippe mieux informé. Si je dois aborder ensuite la seconde objection, j'écarterai aisément l'autorité de l'Académie des sciences, en faisant remarquer que sa règle constante est de ne se prononcer que sur les conclusions des rapports qu'on lui présente. Les développements plus ou moins étendus qui ont accompagné ces conclusions ne donnent lieu, de sa part, à aucune délibération : le rapporteur en est seul responsable. Or, le rapport trèsdétaillé concernant les bateaux à vapeur dont l'Académie entendit la lecture dans sa séance du 97 janvier 1823, se termine par des conclusions dans lesquelles je ne vois pas un seul mot qui ait trait aux inventeurs des machines à feu. L'Académie n'a donc rien décidé qu'on puisse m'opposer. Quant au texte même du rapport, j'y trouve, il est vrai, que les Anglais ont les premiers employé la force de la vapeur pour élever les eaux ; que Worcester est l'inventeur dont Savery développa les idées ; que Jonathan Hull a songé le premier à faire marcher les navires à l'aide de la

les premiers, les ont exécutées. Si nous adoptons ici la même marche, nous trouverons :

«Que M. Perier est le premier qui ait construit un bateau à vapeur en 1775 (un ouvrage de H. Ducrest, imprimé en 1777 , renferme la discussion des expériences auxquelles cet ingénieur avait assisté : leur date est ainsi constatée authentiquement) \

« Que des essais sur une plus grande échelle furent faits en 1778, à Baume -les- Dames, par M. le marquis de Jouffroy;

«Qu'en 1781, M. de Jouffroy, passant de Pexpérience à l'exécution, établit réellement sur la Saône un grand bateau du même genre qui n'avait pas moins de 46 mètres de long et de 4, 5 mètres de large ;

« Que le ministère d'alors adressa à l'Académie des Sciences, en 1783, le procès- verbal des résultats favorables donnés par ce bateau, dans la vue de décider si M. de Jouffroy avait droit au privilège exclusif qu'il réclamait (1) (MM. Borda et Perier furent nommés commissaires);

«Que les essais faits en Angleterre par M. Miller , lord Stanhope et M. Sjmington sont d'une date bien postérieure; caries premiers doivent être rapportés à l'année 1791; ceux de lord Stanhope à 1795, et l'expérience faite par Symington dans un canal d'Ecosse, à l'année 1801;

« Qu'enfin les tentatives de MM. Livingston et Fulton , à Paris , n'étant que de 1803, elles pourraient d'autant moins leur donner des titres à l'invention, que Fulton avait eu en Angleterre une connais*

machine à feu ; niais comme je n'y vois ni le nom de Salomon de Caus ni celai de Papin qui, bien ou mal, se sont occupés de ces mêmes questions avant les mécaniciens anglais, j aurais le droit de reproduire ici les réflexions que l'article de la Biographie universelle m'avait tout à l'heure suggérées. Au reste, des autorités, quelque respectables d'ailleurs qu'elles puisseul être, n'ont ici aucune importance ; la question se réduit à savoir si les ouvrages que j'ai cités ont bien la date que je leur assigne et si n:es extraits sont fidèles. Toutes les académies du monde auraient décidé, d'un commun accord, que Worcester a proposé le premier de pousser l'eau par la force élastique de la vapeur, qu'il n'en resterait pas moins établi que l'idée appartient à Salomon de Caus ; car 1615 a précédé 1663. Tant qu'on n'aura pas prouvé de même que Tannée 1695 a suivi 1756, Papin, malgré l'autorité de tous les rapports présents, passés et futurs, aura le mérite d'avoir proposé les bateaux à vapeur, quarante-deux ans avant Jonathan Hull, son compétiteur.

(i) Le bateau essayé à Lyon renfermait deux machines à feux distinctes. Les événements de la Révolution française forcèrent M. Jouffroy d'émigrer, et toutes ses tentatives n'eurent dès lors aucune suite.

sauce détaillée des essais de MM. Miller et Symington, que plusieurs de ses compatriotes, M. Fitch, entre autres, s'étaient livrés sur cet objet à des expériences publiques dès Tannée 1786. Disons toutefois, quelle qu'eu puisse être la cause , que le premier bateau à vapeur auquel on n'ait pas renoncé après l'avt>ir essayé; le premier qui ait été appliqué au tranport des hommes et des marchandises, est celui que Fulton construisit à New- York en 1807 , et qui fit le voyage de cette ville à Albany. En Angleterre» le premier bateau à Vapeur qu'on y ait vu en activité pour les besoins du commerce et des voyageurs, date de 1812 seulement ; il naviguait sur là Cl y de, et s'appelait la Comète* Eu 1813, il en existait Un second qui faisait la traversée de Yarmouth à Norwich.

Artifices qui donnent à la machine à vapeur la propriété de marcher d'elle-même et sans le secours d'aucun ouvrier.

« Les premières machines ,de Newcomen exigeaient la présence constante d'une personne qui ouvrit ou fermât à propos et alternativement divers robinets, tantôt pour introduire la vapeur aqueuse dans le corps de pompe, tantôt pour y amener l'eau destinée à la condenser. La tradition attribue à un enfant, nommé Humphry Potter, la première invention du mécanisme à l'aide duquel la machine ellemême tourne les robinets à l'instant convenable. On raconte que Potter, contrarié uu jour de ne pouvoir aller jouer avec ses camarades, imagina d'attacher les extrémités de deux ficelles aux manivelles des deux robinets qu'il devait ouvrir et fermer ; les autres extrémités ayant été liées au balancier, les tractions que celui-ci occasionnait en montant ou en descendant remplaçaient les efforts de la main. L'ingénieur Beighton perfectionna beaucoup cette première idée, en fixant au balancier une tringle de bois verticale, nommée en anglais plug-frame. Cette tringle était armée de différentes chevilles qui venaient presser aux ihoments convenables, déterminés aussi par les excursions du balancier, les tiges des différentes sou* papes. Le mécanisme de Beigbton fut adopté par Walt avec quelques modifications avantageuses. Maintenant la distribution de la vapeur dans les diverses parties du corps de pompe s'opère par un moyen plus simple et qui a permis de renoncer entièrement au plug-frame, du moins dans les machines dont la force n'est pas excessive et qui sont destinées à faire tourner un axe. Ce moyen, dont je n'essaierai pas de donner ici une description, qui,

sans figures, serait peut-être inintelligible, s'appelle un tiroir ou glissoir. Une roue excentrique, attachée à Parbre que la machine doit faire tourner, imprime au tiroir deux mouvements opposés pendant chacune de ses révolutions, et ces deux mouvements suffisent pour amener successivement la vapeur de la chaudière au-dessus et au-dessous du piston, et pour fournir à celle qui a déjà agi un écoulement convenable vers le condenseur.

« Le mécanisme du tiroir et de son excentrique a été imaginé par M. Murray, de Leeds, en 1801.

« Dans les machines à haute pression et à double effet, la vapeur se rend successivement dans les deux capacités du corps de pompe, et s'écoule ensuite dans l'atmosphère à chaque quart de tour d'un seul et même robinet, désigné par le nom de robinet à quatre voies ou à quatre fins. Cet appareil, extrêmement ingénieux, est également employé de nos jours dans toutes les grandes machines à colonne d'eau exécutées en Allemagne. C'est à Papin qu'on en doit l'invention ; on le voit, en effet, dans la machine à haute pression de ce mécanicien, dont Leupold nous a conservé la figure, et dans celle que Leupold lui-même a proposée plus tard, c'est -à-dire en 1724.

Manivelles et volants.

« M. Keane Fitzgerald publia dans les Transactions philosophiques, en 1758, p. 727 et suiv., la description d'un procédé propre à transformer le mouvement recliligne de va-et-vient qu'éprouve le pistou d'une machine à feu, en un mouvement de rotation continu. H se servait pour cela d'un système assez compliqué de roues dentées, parmi lesquelles plusieurs doivent élre à rochet. Jusque-là, la méthode de cet ingénieur rentre dans celle qu'avait proposée Papin longtemps auparavant ; mais il avait imaginé, de plus, de joindre à son mécanisme un volant. C'est un moyen de régulariser le mouvement des machines à feu qui, de nos jours, est généralement employé, et dont il est juste de faire honneur à M. Keane Fitzgerald.

« Tant que le mouvement oscillatoire du balancier d'une machine à feu ne se communiquait à un axe de rotation que par l'intermédiaire de roues dentées, on était exposé à des ruptures fâcheuses en ellesmêmes, et plus encore à cause des interruptions de travail qu'elles occasionnaient. En 1778, M. Washbrough, de lîristol, proposa d'opérer cette communication à l'aide d'une manivelle coudée faisant corps avec l'axe tournant : c'était, comme on voit, se servir du moyen qui se trouve daus tous les rouets des fileuses, dans toutes les roues des remouleurs. Néanmoins, une patente avait été prise, un privilège avait été concédé, et un artifice que tout le monde aurait

pu employer quand le moteur était le pied d'un homme ou ui> courant d'eau, se trouvait interdit à l'ingénieur dont la machine marchait à l'aide de la vapeur. Pour se soustraire à la redevance qu'il aurait dû payer à l'ingénieur de Bristol pour chacune de ses machines, Watt se servit, jusqu'à l'expiration du brevet dont ce dernier était en possession, d'une communication de mouvement qui s'opérait à l'aide d'une roue dentée liée à l'axe tournant, et qu'il appelait la roue solaire, parce que son centre demeurait fixe, et d'une autre roue, également dentée, attachée à l'extrémité de la bielle du balancier, et que, par opposition, il nommait la roue planétaire. Il serait inutile de décrire ce mécanisme plus particulièrement, puisque Walt lui-même revint à la manivelle simple dès qu'il le put.

Moyens de diriger verticalement la tige du piston et de la lier

au balancier.

a Dans la machine à simple effet de Newcomen ou de Watt, le balancier se terminait par un arc de cercle, et une chaîne flexible, attachée à l'extrémité de cet arc la plus éloignée du piston, était le seul moyen de communication de ces deux parties de l'appareil ; quand le piston descendait par la pression de l'atmosphère, il lirait le balancier; quand le piston remontait par l'action d'un contre-poids placé à l'extrémité opposée, c'était le balancier qui tirait le piston. Or, une chaîne, située entre deux points, quelque flexible qu'elle soit, est toujours un excellent moyeu d'opérer une traction : ainsi son emploi, dans la machine à simple effet, ne pouvait donner lieu à aucune difficulté.

« 11 n'en est pas ainsi de la machine à double effet. Dans son excursion descendante, le piston lire bien le balancier ; mais dans le mouvement suivant, ou quand il remonte, le balancier doit être poussé de bas en haut : or, une chaîne flexible ne peut jamais servir à pousser. L'ancien mécanisme exigeait donc ici une modification.

<c La première qu'on ait employée consistait à denter la portion de la lige du piston qui reste toujours en dehors du corps de pompe à en former une véritable crémaillère, et à la faire engrener dans un arc circulairement denté, fixé à l'extrémité du balancier. C'était ce que Papin avait proposé en 1695.

«Plus tard, Watt imagina une méthode de beaucoup préférable, et qui maintenant est généralement adoptée partout où l'espace ne manque pas; c'est celle qu'on appelle méthode du parallélogramme et du mouvement parallèle* 11 me serait bien difficile d'en donner

ici une description complète sans figures. Je me contentera) donc de dire qu'un parallélogramme aux quatre angles duquel se trouvent quatre tourillons, et qui, conséquemment, peut prendre toutes sortes de formes sans cesser d'être parallélogramme, est fixé par ses deux angles supérieurs au balancier de la machine ; que la tige du piston est attachée à l'un des angles inférieurs, et que le quatrième angle est lié à une verge rigide, inextensible et mobile autour d'un centre fixe. Quelle que soit la position de ce centre, il suffit que le levier qui en part soit de longueur invariable pour que le parallélogramme se déforme inévitablement durant les oscillations du balancier, pour qu'il soit tantôt rectangle et tantôt oblîquangle. Mais, quand le centre auquel le levier aboutit est convenablement choisi (c'est en cela que la découverte de Watt consiste), l'angle du parallélogramme mobile et de forme variable auquel la tige du piston est attachée ne quille pas sensiblement la verticale pendant les oscillations du balancier. La tige du piston se trouve ainsi parfaitement guidée, et sa communication avec le balancier ayant lieu par l'intermédiaire d'un système rigide, elle pourrait tout aussi bien tirer le balancier de haut en bas durant le mouvement descendant du piston, que le pousser de bas en haut quand le piston remontera. •

« Le parallélogramme articulé excite au plus haut degré l'attention «les personnes qui voient pour la première fois marcher une machine à vapeur. Aux yeux du mécanicien exercé, il se présente comme un appareil d'une exécution facile, entièrement exempt de secousses, et susceptible d'une durée indéfinie. C'est incontestablement une des plus ingénieuses inventions de Watt. La patente dans laquelle elle se trouve décrite pour la première fois est du mois d'avril 1784.

Régulateur à forcé centrifuge.

« Le tuyau qui, dans les machines de Watt, amène la vapeur de la Chaudière dans le corps de pompe, renferme une plaque mince ou soupape semblable à celles qu'on adapte aux tuyaux de nos poêles. Dans une certaine position, la plaque laisse l'ouverture du tuyau presque entièrement libre. Dans une autre, le tuyau -est tout à fait fermé. Pour les positions intermédiaires, l'ouverture a des dimensions plus ou moins grandes, suivant qu'on s'approche davantage des deux positions limites dont je viens de parler. Les mouvements de la plaque peuvent s'opérer à l'aide d'un axe qui se prolonge jusqu'à l'extérieur du tuyau.

«Si la soupape est entièrement ouverte, la vapeur remplit le corps de pompe très- rapidement; si elle est presque fermée, il faudra, au contraire, un temps sensiblement plus long pour opérer l'écoulement

de la même quantité de vapeur. Or, la rapidité des oscillations du piston dépend évidemment de la rapidité avec laquelle la vapeur va le presser sur l'une ou l'autre de ses faces. La soupape du tuyau donne donc, jusqu'à un certain point, le moyen de régulariser cette vitesse. Si l'axe qui la porte est terminé par un coude de manière à former à l'extérieur une manivelle, il suffira de la faire tourner dans un sens ou dans le sens contraire pour accélérer ou retarder les oscillations du piston. Il faudra, par exemple, que la manivelle monte si le piston va trop vile et qu'on veuille le retarder; qu'elle descende au contraire, quand il va trop lentement. En adaptant à la machine une pièce qui doive nécessairement monter quaud son mouvement s'accélère, et nécessairement descendre dès qu'il se ralentit, le problème se trouvera résolu, car il suffira de lier cette pièce d'une manière quelconque à la manivelle de la soupape. Tel est l'objet du mécanisme que Watt appelait le gouverneur (governor), et qu'on nomme- plus généralement aujourd'hui régulateur à force centrifuge. Cet appareil est formé d'un axe vertical que la machine fait tourner plus ou moins rapidement, suivant qu'elle marche elle-même plus ou moins vile. Sur l'extrémité supérieure de cet axe se trouve implanté un tourillon horizontal auquel deux tringles métalliques sont suspendues par des collets un peu libres, de manière qu'elles puissent s'écarter plus ou moins de la verticale. Chaque tringle porte dans le bas une grosse boule métallique. Quand l'axe vertical est mis en mouvement par la machine, les boules qui tournent avec lui s en écartent jusqu'à une certaine limite, par l'effet de leur force centrifuge. Si ensuite le mouvement s'accélère, l'écartement devient plus fort; il diminue dès que le mouvement se ralentit. Les boules montent donc dans le premier cas, et elles descendent dans le second Ces oscillations ascendantes et descendantes se communiquent par des leviers à la manivelle de la soupape tournante du tuyau qui fourmi la vapeur, et tout changement trop considérable dans la vitesse de la machine se trouve ainsi prévenu.

« Cet appareil, composé de tringles mobiles portant des boules ce pendule conique, comme on l'appelait autrefois, avait été employé fort anciennement comme régulateur dans les moulins à farine. On s'en était également servi pour régler l'ouverture de la vanne que traverse e iquide destiné à mettre une roue à augets en mouvement. Cette dernière application était exactement semblable, pour le but et les

ISiàT" que Watl eD a faite à la machiDe à vapeur daDs

Soupape de sûreté.

« Le feu placé sous les chaudières des grandes machines n'est jamais réglé avec assez d'uniformité pour qu'on puisse éviter de donner de temps en temps à la vapeur dont ces chaudières sont à moitié remplies, une force élastique supérieure à celle que la résistance de leurs parois surmonterait. Eviter cet inconvénient et les dangereuses explosions qui en seraient la suite, tel est le but du petit appareil qu'on nomme avec raison une soupape de sûreté.

« La soupape de sûreté a été inventée par Papin. Elle forme une partie essentielle de son digesteur, et Ton en trouve la description aux pages 6, 7, 8, 9 et 10 d'un petit ouvrage imprimé à Paris, en 1682, sous le titre de la Manière d'amollir les otf etc., etc. (1). Le mécanisme de Papin est précisément celui des soupapes de sûreté en usage aujourd'hui. Son principe est d'ailleurs trè3 -simple.

« On veut éviter qu'une chaudière éprouve jamais intérieurement des pressions supérieures à une certaine limite déterminée d'avance. Pour cela faire, on découpe circulairement une très-petite partie de sa paroi, et l'on recouvre le trou qui en résulte avec une soupape bien dressée et mobile du dedans eu dehors : c'est comme si la petite portion correspondante de la chaudière était devenue mobile ellemême. Supposons que le trou ait, par exemple, un centimètre carré de surface. Papin calcule alors ce qu'un centimètre carré de la chaudière doit éprouver de pression quand l'élasticité de la vapeur y atteint la limite convenue, et trouve ainsi de quel poids le bouchon

(1) On trouve dans Y Histoire de la macldneàfeu de Robison, édition com* xnentée par Watt, p. 48, le paragraphe que voici : « Le docteur Papin, français, « inventa, vers ce temps-là vers 1699), un moyen de dissouire les os et au- « très matière^ animales solides dans l'eau, en les renfermant dans les vases « parfaitement clos qu'il appelait digesteurs. Ces matières acquéraient ainsi « un grand degré de chaleur. Je dois observer ici que Hooke, le plus subtil « expérimentateur d'un siècle si fécond en recherches ingénieuses, avait trouvé « longtemps auparavant, c'est-à-dire en 1684, que Peau ne peut acquérir « au delà d'une certaine température quand on la chauffe en plein air, et « qu'aussitôt qu'elle commence à bouillir, elle marque toujours le même degré.» Pour que ce passage fût exact, il faudrait que la manière d'amollir les os n'eût pas été publiée en 1682 ; mais comme 1682 est bien la véritable date de l'ouvrage de Papin, il faudra transformer le longtemps auparavant du docteur Robison, en quelque temps après. Les arguments empruntés à l'arithmétique sont irrésistibles.

doit élre chargé, pour qu'il ne soit pas soulevé dans toutes les pressions inférieures à la limite, et pour qu'il se soulève, au contraire, et donne un libre passage à la vapeur, dès que cette pression limite est dépassée. Ce moyen présenterait quelques inconvénients si la soupape ayant une grande ouverture, la pression devait être un peu forte : les poids dont il faudrait alors la charger seraient très-considérables et d'un ajustement difficile ; aussi Papin pré fera- 1 -il d'agir sur ie bouchon par l'intermédiaire d'un levier. Un poids médiocre suffit alors pour contrebalancer les plus fortes pressions. Ce poids, suspendu successivement sur des entailles pratiquées le long du levier, à diverses distances du centre de rotation, comme le poids d'une romaine, procure des pressions variables et graduées, parmi lesquelles le mécanicien adopte journellement celle qui convient le mieux au genre de travail qu'il veut exécuter.

« Je suis entré dans tous ces détails concernant la soupape de sûreté de Papin, parce que ce petit appareil est d'une extrême importance; parce qu'il prévient en très-grande partie les accidents désastreux auxquels les explosions des chaudières donnaient inévitablement lieu avant son adoption; parce qu'enfin j'ai trouvé ainsi une nouvelle occasion de rendre à notre compatriote une justice qu'on lui a trop longtemps refusée (1).

« A l'époque où des explosions de marmites autoclaves montrèrent qu'une soupape de sûreté ordinaire ne peut pas être confiée sans danger à des mains inexpérimentées, ou songea à munir ces ustensiles d'une pièce qui dût agir inévitablement d'elle-même dès que la température serait devenue trop forte. On fil choix pour cela de l'alliage connu des chimistes sous le nom de métal fusible, et qui est

(I) Patington affirme, dans son intéressant ouvrage, que les premières machines de Savery avaient déjà une soupape de sûreté ; mais c'est une erreur : la figure insérée dans le tome XXI des Transactions philosophiques n'en offre aucune trace. Au demeurant, cela serait vrai, que Papin n'en resterait pas moins le véritable inventeur, puisque sa description imprimée est de 168*; que la patente de Savery ne remonte qu'à 1698, et que le premier essai de sa machine devant la Société royale est de 1699. {Trans., tome XXI, p. 288.) Le docteur Robison paraît aussi attribuer la soupape de sûreté à Savery ; car il la fait figurer dans la description de la machine de cet ingénieur, sans nommer Papin, dont il connaissait cependant l'ouvrage sur le digesteur. Mais l'impartialité habituelle de M. Robison s'est toujours démentie quand il a dû parler de Papin. Ses préventions, je ne saurais les qualifier autrement, étaient telles, qu'il se trompait constamment, comme on Ta vu, même sur la date des ouvrages du physicien de Blois qu'il consentait à citer.

composé de bismuth, d'élain et de plomb. Une portiop de cet alliage ajustée sur un trou fait à la marmite, se fondait et donnait issue à la vapeur dès qu'elle acquérait une élasticité, ou, ce qui est la môme chose, une température trop forte. Depuis, ces plaques fusibles sont appliquées eu France à toutes les chaudières des machines à haute pression : l'autorité en a imposé l'obligation. Le degré de fusibilité de la plaque, variable avec la proportion des divers métaux qui entrent dans sa formation, est toujours réglé d'avance par l'élasticité sous laquelle le constructeur annonce que sa machine marchera.

« Je n'ai parlé jusqu'ici que des machines éprouvées par une longue expérience. J'avais l'intention de consacrer quelques pages aux machines qui ne sont encore, pour ainsi dire, qu'en projet, telles que les machines à rotation immédiate, les machines à explosion de gas hydrogène, les machines à gaz liquéfié, etc. 5 mais la trop grande étendue que cette Notice a déjà acquise me force de les ajourner. Par la même raison, je supprimerai aussi les considérations détaillées que je voulais insérer ici sur les meilleures formes des chaudières et des fourneaux ; sur les causes présumées des explosions que les chaudières éprouvent si fréquemment ; sur les effets les plus avantageux fournis par les machines les plus parfaites que Ton connaisse; sur ceux que des améliorations futures pourront donner un jour, à en juger par les connaissances qu'on a acquises depuis plusieurs années sur les propriétés de la vapeur, etc. Si l'excursion que je viens de faire hors du domaine de l'Astronomie et de la Météorologie, sujet habituel des notices de l'Annuaire né parait pas déplacée, je pourrai, l'an prochain, compléter cet article. En attendant, je le terminerai ici par un résumé succinct des diverses conséquences qui me paraissent en découler :

« 1615. Salomon de Caus est le premier qui ait songé à se servir de laKforce élastique de la vapeur aqueuse, dans la construction d'une machine hydraulique propre à opérer des épuisements.

« 1690. C'est Papin qui a conçu la possibilité de faire une machine à vapeur aqueuse et à piston.

«1690. C'est Papin qui a combiné le premier dans une même machine à feu à piston, la force élastique de la vapeur avec la propriété dont cette vapeur jouit de se précipiter par le froid.

« 1705. Newcomen, Cawleyet Savery, ont vu les premiers que, pour amener une précipitation prompte de la vapeur aqueuse, il fallait que l'eau d'injection se répandit sous la forme de gouttelettes dans là masse môme dé cette vapeur.

« 1769, Walt a montré les immenses avantages économiques qu'on obtient en supprimant la condensation qui s'opérait dans le corps de la pompe même, et en la remplaçant par la condensation dans un vase séparé.

« 1769. Watt a signalé le premier le parti qu'on pourrait tirer de la détente de la vapeur aqueuse.

« 1690. Papin a proposé le premier de se servir d'une machine à vapeur pour faire tourner un arbre ou une roue , et a donné un moyen pour atteindre ce but. Jusqu'à lui, les machines à feu avaient été considérées comme propres seulement à opérer des épuisements.

« 1690. Papin a proposé la première machine à feu à double effet, mais à deux corps de pompe.

« 1769. Watt a inventé la première machine a double effet et à un seul eorpg de pompe»

« Avant 1710, Papin avait imaginé la première machine à vapeur À haute pression et sans condensation..

« 1724. Leupold a décrit la première machine de cette espèce h piston.

« 1801. Les premières machines k haute pression locomotives sont dues à MM. Trevithick et Vivian.

a 1690. Papin doit être considéré comme véritable inventeur des bateaux à vapeur.

« Dans les pièces principales dont une machine à vapeur se compose :

« 1718. Beighton a inventé la tringle verticale, mobile avec le balancier, ou plug-frame, qui ouvre et ferme les diverses soupapes dans les grandes machines.

« 1758. Fitzgerald s'est servi le premier d'un volant pour régulariser le mouvement de rotation communiqué à un axe par une machine à vapeur.

et 1778. Washbrouhg a employé la manivelle coudée pour transformer le mouvement rectiligne du piston en mouvement de rotalion.

« 1784» Watt a imaginé le parallélogramme articulé.

« 1784. Watt a appliqué, avec beaucoup d'avantage, le régulateur a force centrifuge déjà connu avant lui, à ses diverses machines.

« 1801. Murray a décrit et exécuté les premiers tiroirs ou glissoirs manœuvres par un exceu trique.

« Avant 1710, Papin avait inventé les robinets à quatre voies qui jouent un si grand rôle dans les machines à haute pression.

« 1682. Papin a inventé la soupape de sûreté. »

ni

Celte notice de M. Arago nous révèle, et le passé de la vapeur et les débuts de la navigation des bâtiments à vapeur mus par des roues ; nous avons vu dans l'exposé des batailles qui précède, que le premier de ces bâtiments qui, en France, avait donné de bons résultats, sous le rapport des qualités nautiques, était te Sphinx, employé si activement lors de l'expédition d'Alger, en 1830. — Ses machines étaient de la force de 160 chevaux, à balancier, c'est-àdire, ne communiquant pas directement leur puissance à l'arbre des roues à aubes ; et à basse pression, c'est-à-dire, mues par une vapeur inférieure à une puissance de deux atmosphères.

L'art des constructions de chaudières n'était pas encore parvenu à faire supporter à ces dernières, alimentées d'eau salée, une vapeur de pression plus élevée, sans les exposer à des avaries graves.

Dix ans après, c'était le type des frégates de 450 chevaux qu'on mettait en chantier, mais en modelant encore leur appareil moteur sur celui du Sphinx. Ce n'est donc guère qu'à dater du moment où Y hélice est venue détrôner les lourdes armatures des roues à aubes à bord des bâtiments à vapeur, que l'emploi de la vapeur à moyenne pression s'est plus généralisé dans nos flottes.

C'est aussi à peu près à cette époque que l'action des pistons de chaque cylindre à vapeur s'est transmise directement à l'arbre des roues à aubes, au lieu de passer par l'intermédiaire du pesant balancier des machines modèle Sphinx.

Quelles phases eut d'ailleurs k subir cette nouvelle transformation de nos bâtiments à vapeur, surtout pour ce qui concernait l'emploi de l'hélice; et à qui revient le mérite principal de l'application des propulseurs héliçoïdes à nos navires à vapeur?

Nous allons en dire quelques mots d'autant plus volontiers, que l'idée de cette application est une de nos gloires nationales, comme l'application elle-même fait plus particulièrement honneur au génie

persévérant de nos voisins d'outre-mer ; ainsi qu'on va le voir, l'historique de l'hélice révèle donc les mêmes phases que celle des machines à vapeur; au génie français l'invention première; au génie britanique le talent d'en tirer parti et de l'appliquer avec ténacité sur une grande échelle, jusqu'à ce qu'elle ait abouti.

On ne compte pas moins de 100 personnes qui aient cherché , la plupart fort récemment à la vérité, h donner aux bâtiments à vapeur un mode de propulsion mécanique par l'arrière, ou à perfectionner le mode de propulsion : tous les systèmes mis en avant, et plus ou moins imités l'un de l'autre, ont pris leur source , soit dans le jeu propulsif de la queue du poisson , ou de la rame-godille, qui en a été l'imitation primitive, soit dans la puissance relative de la vis d'Archimède, soit même dans celle du moulin à vent.

Les inventions qui se groupent autour de la première de ces idées n'ont pas été aussi fécondes en résultats que les autres ; la cause en est simple : lorsqu'on a cherché à imiter un poisson nageant trèsvite, propulsé par la queue , le hareng par exemple (fig. 46, n° 1), il n'a pas été permis à l'homme de reproduire un agent de propulsion élastique comme cette queue, et se prêtant aux mouvements du fluide , selon l'instinct et la volonté dont la nature avait doué l'animal; en outre, au lieu d'imiter son action alternative, ce qui eût été d'ailleurs, pour ces mêmes causes, assez impossible, on a soumis généralement l'instrument qui en reproduisait l'image aux lois d'une propulsion rotative : on ne pouvait dès lors en attendre les mêmes propriétés.

Quant à la vis d'Archimède , dont l'usage est familier à tous , comme vis à bois, par exemple , on sait qu'appliquée h l'arrière d'un navire, elle lire son pouvoir propulsif des filets ou lames fixées sur un axe parallèle à la quille du navire ; ces filets forment des segments d'hélice ou de spirale, de telle sorte qu'en faisant tourner l'axe, les filets se fraient un chemin dans l'eau, comme la vis dans une pièce de bois. Il y a naturellement celte différence entre la vis à bois et la vis de propulsion sous-marine, que celte dernière agissant, non sur un corps solide, mais sur un corps fluide , ne peut pousser le navire sans déplacer l'eau, ce qui équivaut à une perte de force. Nous allons choisir, parmi les noms qui se rattachent à cette application, ceux qui figurent en première ligne et ont tracé la voie à tous les autres.

Ce fut en 1823, alors que la navigation à vapeur ne commençait à révéler ses progrès futurs qu'aux hommes les plus clairvoyants, que le capitaine français Delisle adressa au ministre de la marine un mémoire relatif à l'application de la vis d'Archimède comme agent propulsif des navires à vapeur. M. Delisle proposait de construire

. — Queue d« hareng.

:. — Vis Delisle ou Érieson, vue «le face.

.. — Idem, vue de fin.

-. — Partie arriére d'un bSiiment a Tapeur mu par une vu

A B, lis Delisle au Éncson.

kit', ?is Sauvage ou Smith.

A B, arbre de l'hélice.

E, l'élombot du navire.

G, le gourernail du navire.

. — Partie du nirini où se (rouie la macbiue mettant la ri

AS, le «raliHuation de l'arbre de l'hélice où viennes les petites roues dentées B D pour le mettre eu «et

CC'f cylindres à vapeur, dont les pistons sont reliés à l'arbre AD des grandes roues dentées R'D' pour lui imprimer le mouvement et par suite faire tourner les petites roues dentées RD et l'arbre A R, et l'hélice A B ou AI*', suivant qu'on suppose Tune ou l'autre adaptée I l'arrière do navire.

cette vis de la manière suivante : Sur un arbre T {fig. n° 46, n09 2 et 3) étaient fixées à angles égaux, 3 branches F, F, F, en tôle trèsépaisse et tordue, comme l'eût été cette partie de la vis elle-même 9 si elle eût été prolongée jusqu'à l'axe : un cercle A, B, C, D, boulonné sur ces branches, recevait six segments héliçoïdes E, E, E, etc,..., formant ensemble presqu'un tour entier de la vis ; l'angle-milieu , c'est-à-dire l'angle formé avec l'axe et la ligne située à égale distance des bords intérieurs et extérieurs de la petite était de 4°. Il ne fut pas donné suite au mémoire du capitaine Delisle, et aujourd'hui cependant l'on peut apprécier avec quelle sagacité et quelle exactitude étaient établis les calculs de cet officier.

En 1838, M. Ericson, prit un brevet d'invention pour un système de vis absolument semblable à celui proposé par M. Delisle. La première application en fut faite sur le Robert-Sloklon, petit vapeur de la force de 60 chevaux ; les vis, au nombre de deux, étaient placées de chaque côté de l'étambot et disposées d'une manière identique avec celle proposée par le capitaine Delisle en 1823.

Mais avant que M. Ericson eût fait passer la vis Delisle du domaine de la théorie dans celui de la pratique, un de nos compatriotes, M. Sauvage, avait offert à notre Gouvernement une nouvelle occasion de faire le premier l'application d'un autre système de vis, comme moyen de propulsion à bord des bâtiments à vapeur. Cet habile mécanicien , constructeur de navires à Boulogne, maniait la godille avec une telle habileté qu'il imprimait seul, par ce moyen, c'est-à-dire à l'aide d'une rame placée à l'arrière d'une embarcation, une vitesse plus grande que celle qu'elle pouvait recevoir de deux rameurs agissant un de chaque côté. En réfléchissant aux moyens d'appliquer aux bâtiments à vapeur un système de propulsion analogue, il songea à la tu*, et prit, en 1832, un brevet d'invention. Depuis cette époque jusqu'aux essais que nous allons voir se produire par M. Smilh, M. Sauvage ne recula devant aucune démarche, aucun sacrifice, afin de faire prévaloir ses idées, aussi bien auprès du Gouvernement que des particuliers ; mais il échoua dans toutes ses tentatives, et ce fut M. Smith qui, prenant un brevet en 1836, appliqua le premier une vis pareille a la vis Sauvage à bord du bâtiment à vapeur anglais VÂrchimède. Nous ne voulons pas dire que

II. Smith, qui a habité Boulogne, se soit emparé des idées de M. Sauvage, dont la presse de Paris et des départements avait souvent retenti avec détail. Toutefois, les analogies entre ces deux vis frappèrent chacun, et si l'on veut bien considérer les dates des brevets, on ne pourra refuser à M. Sauvage L'honneur, resté d'ailleurs stérile pour lui, d'avoir eu au moins la priorité sur M. Smilh.

Si l'on veut jeter les yeux sur la figure précédente (fig, 46), on y trouvera la reproduction de l'arrière d'un bâtiment à vapeur (n° 5} mu par une vis ou hélice; AB représente la vis De lis le ou E ries on, (figurée déjà sous les n0$ 2 et 3, même planche) et A' B' la vis Sauvage ou Smilh; l'une et l'autre sont fixées autour de Varbre A R, lequel se prolonge jusqu'à la tranche du navire où est placée la machine, et qu'on a figurée sous le n° 5. Cet arbre AK reçoit le mouvement des roues dentées RD, mises elles-mêmes .en action par les pistons des deux cylindres C C'. On appliqua donc au vapeur anglais V Ârchimède le système de propulsion de M. Smilh, qui se composait, comme celui de M. Sauvage, de deux segments hélicoïJes formant ensemble un tour entier, dont l'angle milieu d'inclinaison était d'environ 45°. VArchimède fit avec succès le tour delà Grande- Bretagne, et, à partir de ce moment, l'application de l'hélice sur des bâtiments de toute sorte et de toute grandeur, avec des modifications de plus en plus heureuses, dut faire entrevoir au monde marin que l'heure de l'abandon des roues à aubes allait sonner très-prochainement.

A l'Angleterre donc appartient l'honneur de l'application en grand de la vis de propulsion, comme à la France l'honneur d'en avoir révélé la première la possibilité ; c'est d'ailleurs un avantage que nos voisins ont depuis longtemps sur nous, non-seulement parce que les esprits y sont plus généralement tournés qu'en France vers la navigation, mais parce que les fortunes, étant inoins divisées, nombre de particuliers peuvent entreprendre des essais, presque toujours ruineux, qu'en France le Gouvernement seul pourrait tenter ; or, si l'on songe que, sur cent inventions quatre-vingt quinze au moins échouent complètement, on comprend que le Gouvernement, qui ne partage pas au même degré les illusions des inventeurs, ne puisse répondre à leurs offres qu'avec une grande circonspection ; les budgets n'y pourraient suffire, et ce n'est pas la moindre de ses tâches que de chercher, dans ce flot de sollicitations, à démêler le faux du vrai ; il s'y trompe parfois : que celui-là seul qui a toujours vu juste lui jette la première pierre !

Ce fut en 1843, peu de temps après les essais que nous venons de voir VÂrchimèdc effectuer en Angleterre, qu'eut lieu, en France, la première application de l'hélice à un bâtiment à vapeur. On fît choix d'un type d'aviso, dont la construction fut confiée à l'habile M. Normand, du Havre, et qui reçut à son berceau le nom de Napoléon; il se nomme aujourd'hui le Corse , depuis que le magnifique, vaisseau à vapeur que tout le monde connaît s'est élancé en souverain, sur les mers après avoir ravi son nom au petit aviso. Mû par une machine de 220 chevaux, ce bâtiment à vapeur donna, dès le début, les résultats les plus satisfaisants et n'atteignit pas moins de dix nœuds à l'heure-; à la voile, sa marche était encore plus brillante ; il fit les essais de dix hélices différentes.

La frégate de 40 canons, la Pomone, mue par une machine de 220 chevaux qui se rattachait à une hélice Ericson, fut armée, en 1845, a Lorient, mais ne donna à cette époque que de médiocres résultats. Pour ne pas affaiblir les façons de l'arrière, on avait placé directement l'hélice sur l'étambol et supprimé par suite le gouvernail, que remplaçaient deux espèces de battants de porte. Il fallut abandonner ce système et en venir à pratiquer celui que, d'après la proposition du capitaine Labrouste, on avait inauguré à bord de la corvette le Chaplal , c'est à- dire un trou en avant de Tétambot, et un puits pour remonter l'hélice; l'adoption du puits entraîna celle de l'hélice à deux branches, en remplacement de ce\\e à1 Ericson, et, ainsi modifiée, la frégate la Pomone donna des résultats satisfaisants en raison du peu de puissance comparative de sa machine ; elle atteignit 7 nœuds. Après la frégate devait venir le vaisseau, et peu s'en était fallu qu'il ne la précédât ; car dès 1844 ce même capitaine Lab rousse avait remis au Ministre une proposition relative au placement, à bord d'un vaisseau de 100 canons, d'une machine de 1000 chevaux, à basse pression, à hélice et à puits ; tout le système étant dans la partie immergée du vaisseau, devait être à l'abri des projectiles ennemis (voir en note ci-dessous (1), l'extrait de la brochure des propulseurs sous-marins, publié, en 1843, par cet offi-

(i) Du moment que la vis, employée comme moyen de propulsion, loin de « rendre le bâtiment moins marin, est au contraire susceptible d'ajouter aux « garanties de la navigation : les avantages de son application aux vaisseaux « de ligne deviennent si incontestables et «i frappants, même pour les per-

cier). Les propositions du capitaine Labrousse firent grande sensation dans le monde marin, mais beaucoup plus d'incrédules que

« tonnes les plus étrangères à la navigation à la vapeur, qu'il semble inu-

« tile de les énumérer •

« II résulte des recherches que nous avons faites pour placer machines et * chaudières à l'abri du boulet, qu'en adoptant pour les vaisseaux une machine « de la force de 1,000 chevaux, même à basse pression, tout le système peut « être placé entièrement au-dessous de l'eau, ou de la flottaison ; la vis est « complètement immergée et protégée par l'arrière du navire qui la recouvre.

« A l'égard de la cheminée, qui ne dépassera que de quelques pieds le pont « supérieur du vaisseau, elle ne pourra être abattue, et les trous des boulets « seront facilement bouchés, au moyen de pièces disposées d'avance.

« Reste maintenant à examiner les inconvénients principaux qui peuvent « résulter de l'application de la vis aux vaisseaux de ligne. •

« 1° La vis, même désembrayée, nuit au sillage, dit-on, puisque d'après « les expériences du capitaine Ericson, elle le diminue d'un l/J5e; cet incon- « vénient pourrait disparaître au moyen de la disposition que nous avons « mentionnée ; celle d'un puits ; -

a° Les chaudières, les machines et le charbon occuperont un grand espace. « dit-on encore, et surchargeront le navire d'un poids considérable.

« Mais en admettant le cas le plus défavorable, c'est-à-dire l'emploi des « machines à basse pression, l'espace occupé par la base des chaudières serait « de 10 mètres carrés ; ces machines en prendraient 8 environ en longueur, «< ce qui ferait 18 mètres en tout ; le charbon pour un nombre d'heures assez « limité serait logé de chaque côté des machines et des chaudières ; le poids « total de la machine, des chaudières et des charbons pourrait être de 1,000 « tonneaux. Cette disposition entraînerait nécessairement la suppression « d'une grande quantité de caisses à eau, inconvénient auquel il serait peut- « être possible de remédier en partie, en employant, pour coutenir l'eau des « cuisines, du boulanger, etc., les chaudières qui ne doivent servir que très- « rarement. Il faudrait dans tous les cas se réserver les moyens d'obtenir « de l'eau distillée, en embarquant les appareils convenables (suit le détail du « ton nage des objets à retirer de l'amont de ce vaisseau, ou devant en faire « à nouveau partie). En résumé, c'est surtout dans son application aux vaisseaux « de ligne, que la vis est destinée à opérer une révolution complète dans l'art « de la guerre maritime. »

Extrait de la brochure des propulseurs sous-marins par M. Labrousse, officier de marine, insérée dans la Revue générale de l'architecture et des travaux publics en 1843.

Quand on relit ces lignes, on retrouve les idées qui n'ont été, que d'hier à, peine, adoptées pour servir de base à la création d'une flotte à vapeur en France, et il y a cependant 15 ans qu'elles étaient publiées; du reste on doit d'autres propositions non moins ingénieuses au capitaine Labrousse, lesquelles

d'adeptes; on nia, et peut-être plus encore en Angleterre qu'en France, la possibilité de loger une artillerie de 100 canons sur un vaisseau mû par .une puissante machine de 1,000 chevaux, vu que les vaisseaux dotés d'une hélice et d'une machine à médiocre vitesse sous le nom de Ouard'ihip n'avaient pas, de l'autre côté du détroit, donné des résultats fort satisfaisants, tout en présentant d'immenses difficultés pratiques de transformation : peut être aussi nos voisins, sans s'en rendre bien compte, éprouvaient-ils, une certaine répugnance à doter les plus puissantes machines de guerre d'un moteur obéissant qui rendait inutiles et la marine et les marins à voile, dont la vieille Bretagne est une ruche si féconde ; quoi qu'il en fût, et pour donner une idée du vaisseau à vapeur à grande vitesse proposé par M. Labrousse, nous reproduisons, vue par le travers (fig< 47, n° 1), la partie arrière de ce vaisseau, et (sous le n° 2) celte même partie vue directement de la poupe.

Toutefois, comme les idées du capitaine Labrousse étaient praticables, elles devaient finir par se réaliser ; aussi passèrent-elles quelques années plus tard, du domaine de la théorie dans celui des faits, grâce à l'habile ingénieur, M. Dupuy de Lôme , qui eut le mérite et l'honneur de proposer et d'exécuter les plans du magnifique vaisseau à vapeur, à hélice, et à grande vitesse, qui s'appelle aujourd'hui le Napoléon.

Désireux de connaître officiellement l'histoire de la création de ce vaisseau qui a ouvert le premier une ère nouvelle aux marines militaires de l'Europe, ce ne fut pas sans peine que j'y parvius ç son berceau avait été entouré de troubles révolutionnaires de nature à en faire perdre la trace ; qui avait donné l'ordre de le mettre en chantier? M. Guizot, n.e répondait-on. La chose me paraissait assez singulière, et pour l'éclaircir, j'écrivis au célèbre homme d'Etat, en mai 1853. Voici sa réponse : « Pendant que j'étais chargé du mia nistère de la marine par intérim , entre la retraite de l'amiral

ont généralement abouti : c'est, en 1834, la charge simultanée, dont il a eu le premier l'idée, dans la marine, et poursuivi l'application ; puis celle du Valet-Erseau coupé ; rétablissement d'un éperon, adapté à un avant blindé, à bord du bâtiment à vapeur à grande vitesse; un nouveau système de mâture, appliqué avec succès à bord du Chaptal, etc., etc. Toutes ces propositions ont été, à diverses époques, transmises au conseil des travaux ou de Y amirauté, dont les archives font foi des remarquables facultés de prescience que possède leur auteur; c'est pour nous un devoir que de faire connaître ici ce que sa modestie laisserait ignorer aux officiers de son arme.

Kg. «.-s-

Coupe longitudinale de l'arrière d'un vaisseau a hélice, aiec pièces |our l'hélice

Poiiped'un vaisseau à li*lice.

LÉGENDE

H, H, branches de l'hélice.

A, C, arbre de l'hélice, mis en mouvement par la machine à vapeur et communiquant le mouvement à l'hélice.

E, E, les deux étarobots qui servent de points d'appui, l'un à l'arbre de l'hélice, et l'autre à l'extrémité de ce même arbre, en même temps qu'au gouvernail du vaisseau G

P, P', puits de l'hélice qui, une fois déserabrayée de l'arbre AC, y monte à l'aide de la chaîne frappée enP' sur l'encadrement en fer servant de cage à ladite hélice.

« Mackau et l'arrivée de Naples du duc de Montébcllo, nommé pour « lui succéder, Mgr le prince de Joinville m'écrivit (mai 18V7) « pour me recommander chaudement le projet de construction d'un « grand vaisseau de ligne à vapeur, d'après les plans de l'ingé- « nicur M. Dupuy de Lôme, et je pris, en effet, une décision pour « ordonner celte construction qui fut aussitôt commencée et qui est « devenue le beau vaisseau le Napoléon; si j'avais mes papiers « dans la main, je vous donnerais des dates en termes précis ; mais « je ne puis en ce moment vous dire que le fait lui-même auquel je « me félicite d'avoir pris quelque part. Croyez, je vous prie, à mes « anciens et bien sincères sentiments pour vous.

« Signé: Guizot.

« Paris, 18 mai 1853, à M. le comte Bouêt-Willaumez. »

La quille de ce vaisseau était donc posée lorsqu'éclala la révolu • lion de 1848, qui le baptisa du nom de 2% février; peu après, il reçut celui de Président, qui fit place à celui de Napoléon. Mis à l'eau en mai 1850, le Napoléon, muni d'une machine de 900 chevaux nominaux, fit ses premiers essais en août 1852; ces essais furent brillants. Pour les effectuer, il avait embarqué tout son matériel et son personnel au grand complet, trois mois de vivres pour un équipage de 850 hommes, trois mâts de rechange, et 500 tonnes de charbon. Sa vitesse, mesurée de dix minutes en dix minutes, ne tarda pas à atteindre le chiffre de 12 milles à l'heure , 12 milles 1/2 même; ses mouvements giratoires, rapides et faciles, frappèrent chacun par leur peu d'étendue, comparativement à ceux des bâtiments à roues, et, dès ce jour, les officiers marins et penseurs purent entrevoir qu'une nouvelle carrière d'évolutions et de combats maritimes leur était ouverte.