MéMOlRE POUR LA VILLE DE RlVB-0E-<ilER ef VL

dans Vintérêt de tout Vwrt^ndissemeni de SainU Etienne contre la demande en augmentation de péage faite par la Société anonyme du chemin de fer de Sai*it-Etienne à Lyon. -* In*4«, 22 p. — Lyon» — Ayné. ■

i87« — > BULUTU? DBS UMS {i^ octobre). Ordon* ^^ nance du >\>i du 16 septembre, relative aua àw>its

de transport êur le ùhembi de fer de Sainte Etienne à Lyon. — TArif porté jusqu'au ai décembre 18 U, de 0,0tf8 par lonao et par kilomètre, à 0,1)8 à la remonte de Givors à Rive-de-Gier, et à 0,13 à la remonte de Rive-de-Gier à Saint-Etienne.

l88. — Idées sur les réformes é^omômiques, commerciales ET riKANClÉRES APPLICABLES A LA FraNOB. —

In-8*. — Paris. — Evcrat. — ludique la nécessité de construire une route de fer du Havre à Strasbourg par Paris, qui produirait (2 0/0 au capital, et à l'Etat un reyenu net de 4 millions, aveô lequel celui-ci pourrait aider les compagnies qui auraient éntrapris des routes à rainures de fer dans des directions moins atantageusés. (Cet écrit parait être de M. Blom, banquier à Paris.)

189. — Bulletin des lois (IX, Bulletin 0. CVIÎ, n» 3006). Ordonnance du roi (Charles X) qui approuve V adjudication de rétablissement d*un chemin de fer de Sàint-Etienne à Lyon, —Omise à sa date et à son tour en 1826 (voir n* 75).

190. — Ordonnakgb du 30 janvier concédant au sieur Mignoi et C** le droit d'établir une gare d'eau à Givors pour l'embarquement et le débarquement des objets voitures par le chemin de fer de Saint* Etienne à Lyon. *— Les bateaux payeront, comme droit de stationnement, un demi-centime par mètre carré et par vingt-quatre heures, mesurage fait par la plus grande largeur et la plus grande longueur. Les marchandises déposées de la gare sur les quais ou sur le chemin de fer et vice versa, payeront 75 centimes par tonne de 1.000 kil., droit réduit à 50 pour la houille et les marchandises brutes embar* quées directement des chemins de fer dans la gare.

191. — OhDOMNANCE du 8 avril attribuant aux tribunaux le soin de régler les indemnités réclamées par un propriétaire de mines, à raison de la cessation de son exploitation causée par les travaux ou la projection d*un chemin de fer.

I9â. — Projet d'établissement D'ur< chemin de tm kntre Lons-le-Saulnier et Louhans, département du iura, par A. Quilhet, ingénieur civil, ancien élève de l'Ecole polytechnique. — ln-8o, 1 feuille. — Lons-le- Saulnier. — C'est une affaire toute locald, car il ne s'agit que de faire communiquer une région avec la Seille, affluent de la Saône. M. Quilhot commence par rappeler sa précédente brochure qui eut peu de saccèè parmi ses compatriotes, nullement soucieux d'aventures ftnancières. Le chemin destiné à volturer 37,400 tonnel à la descente et 6.200 4 la remonte, devait avoir de 30 à 32 kilomètres, avec une différence do niveau de 63 mètres. Le devis s'élevait à un million avec deux locomotives, comptées avec leur installation hydraulique pour 40.000 francs. Les firàis d'exploitation étaient évalués

à 77.000 francs y compris 40.000 francs pour Tintérét à 4 0/0 du capital, et le produit & 149.175 francs, d*où un bénéfice de 77.000, soit 7 1/5 0/0. L'auteur invoque Tamour du bien public pour trouver le million nécessaire. La brochure porte la date du 25 novembre 1831,

193. — Note suk le chemin de fer de Paris a Orléans par Versailles et Rambouillet. *- 1 vol in«8*. — Paris. — Dupuy.

194.— D'UN chemin de fer de Paris a Orléans, par Versailles et Rambouillet, avec un nouveau système de routes et de voitures, publié par la compagnie Testu. — In-4°, 4 feuilles plus 3 planches. — Paris. — (Le siège de la compagnie est À Paris, rUe de Choiseul n^ 12, où Ton prend connaissance des plans, devis, ainsi que des modèles du nouveau système de route). — L'auteur, très enthousiaste des chemins de fer, se réclame de l'opinion de Saulnier, le préfet du Loiret, très épris également des voies ferrées. < Nous offrons, dit-il, un digne concours et une belle récompense ; l'homme d'Etat, le spéculateur et le capitaliste, ami de son pays, sont également intéressés à nous répondre >. Testu, ancien officier supérieur, inventeur des diligences à trois compartiments^ avait imaginé une voie à rail central à gorge, serré entre deux roues horizontales, telle que l'ingénieur anglais Fell l'a appliquée pour l'entreprise Brassey, en 1867, de Saint-Michel-de Maurienne (France) à Suse (Italie) au passage du Mont-Cenis par Modane, Lanslebourg et la Grande- Croix. Le système Testu était prématuré, en raison du prix élevé du métal. Au Mont-Cenis, les machines fonctionnèrent très mal, même après les perfectionnements successifs apportés aux grossiers engins anglais par les ateliers Cail et Gouin respectivement. Le devis très fantaisiste de la ligne de Paris à Orléans était établi, pour 145 kilomètres avec le système ordinaire, à 15.9 ^5.864 francs, et à 14.740.000 avec le nouveau, léger avantage qui ne compensait pas le danger d'essuyer les plâtres de l'invention Testu et de substituer, comme mode de traction, la pression horizontale à la pression verticale, dans laquelle le poids agit comme facteur spontané. Le mémoire fait ressortir avec justesse les avantages des chemins de fer en raison de la vitesse. Le trafic entre Paris et Orléans est évalué par canaux à 240.000 tonnes, avec 40.000 cueillies sur le parcours, et par roulage, h 80.000 d'Orléans à Paris et à 40,000 de Paris à Orléans. Le transport par canal coûtait 84 fr. 95 par tonne et durait de quinze à dix-sept jours \ par roulage, 35 francs, et durait de quatre à cinq journées. Par chemin de fer, il ne devait plus coûter que 1*2 fr. 60 et ne durer que six heures. Par le canal projeté dans la vallée d'Bssonne, la durée eut été de trois jours et le coût de 13 fr. 95. Afin d'être agréable aux voyageurs, le point terminus devait être aux ChampS'Blysèes à Paris. Le mouvement existant dès lors entre Paris et Versailles était représenté par les chiffres suivante fbllomeni exagérés : voitures accélérées et parisiennes, 1.400.000 voyageurs ; eou-

cous, 252.000 ; voituriere, 54.000. Quant aux voyageurs entre Paris et Orléans, on en comptait 29.000. Voici comment on établissait les recettes futures de l'entreprise :

!• 1.137.333 voyageurs, Versailles-Paris et vice versa, à 0 fr. 75 Fr. 853.000 »

2* 19.167 voyageurs, Orléans-Paris (aller et retour), à 0 fr. 05 par kilomètre Fr. 180.595 »

3® 200.000 tonnes de marchandises, à 12 fr. 60. Fr. 2.520.000 »

Total 3.553.395 »

Voici maintenant le budget simplex des dépenses annuelles :

{• Frais d'exploitelion Fr. 505.595 »

2» Intérêt du capital à 5 0/0. . . .Fr. 737.600 »

Total 1 . 243 . 1 95 »

Bénéfice net 2.111 .000 >

Le capital était divisé en 2.948 actions de capital de 5.000 francs chacune et 1.474 de jouissance ayant droit à un tiers des bénéfices nets. On voit que ces calculs côtoyaient la filouterie. L*acte de société avait été rédigé par devant M** Riant et Aumont, notaires à Paris, place de la Bourse, 13, et rue Saint- Denis, 247, respectivement.

195. — MéMOiRB POUR MM. Mbllet et Henry, directeurs de la compagnie du chemin de fer de la LoirCy appelants^ contre M. le inarquis de Talaru^ pair de France^ intimé par H. Perras^ avocat, — In-é^y STp.j avec un plan parcellaire des propriétés de M. de TaZaru. — Lyon. ^ Louis Perrin.

196. — Appendice pour MM. Mellet et Henry ^ contre M, de Talaru. — In-4% 27 avril £831. — Lyon. — Il y a là un joli tableau de Tàpreté au gain que montrait Taristocratie agrarienne, toujours prête à crier contre l'avaricieuse pingrerie de la bourgeoisie industrieuse et commerçante. Les fils des preux profitaient de l'occasion pour se faire payer cher des lopins de terre qui le plus souvent étaient comme les écus de la boulangère.

197. — Pian et profil nu gubmin de fer delà Loire dressés par les concessionnaires-directeurs Mellet et Henry. — In-folio. — Lithographie. — Roanne.

193. — Ordonnance royale du 2 juin acceptant la soumission des sieurs Pierre-Dominique Martin et Jean Gimat, pour Texécution d'un chemin de fer de Toulouse (quai du Canal) à Montauban et prescrivant la mise en adjudication au rabais de cette ligne. Le rabais devait porter sur le droit maximum de 13 centimes de transport, par tonne et par kilomètre à la

descente, c'est-à-dire de Toulouse au Tarn, et de 15 centimes à la remonte du Tarn à Toulouse. — Cahier des charges : 16 articles. — 2D0.000 francs de cautionnement.

199. — Annuaire historique universel, par C.-L. Lesur. — i vol. in-8. — Paris. — Thoinier Desplaces. (1818-1861).— Ce fut en 1818 queXesur commença cette excellente publication dans laquelle on trouve l'histoire de chaque année. Les chemins de fer y sont traités au point de vue législatif, anecdotique, commercial et financier, depuis leur apparition au Parlement en 1831. Ce livre, qui ne le cède ennen au Registar anglais, eut le plus grand succès s6Us la Restauration, où il fallut, pour certaines années en faire un second tirage ; il décrut sous Louis-Philippe et finit par mourir sous l'Empire, sans que depuis on ait pu le ressusciter. Cela tient à la différence d'état social, sous les divers régimes qui se sont succédé en France depuis 1818. Les aristocraties, par cela même qu'elles se réclament du temps qui pour beaucoup de familles est leur unique illustration, les aristocraties, disons-nous, regardent dans le passé et aiment à se souvenir, ce qui fait qu'elles s'entourent de témoignages chronologiques et historiques dans lesquels elles se mirent avec complaisance. Cet instinct s'atténue dans la bourgeoisie qui répudie volontiers ses origines et qui ne date que du jour. Dans les démocraties qui n'ont ni passé, ni avenir, ni présent, l'histoire n'importe à personne. Il y a même des conjonctures telles qu'on voudrait l'oublier, car ses constatations offusquent et font rougir. Certes les souvenirs du 4 Septembre, .du siège de Paris, de la commune, du Panama, du boulangisme, du nationalisme et de l'antisémitisme, ne sont pas de ceux auxquels on puisse appliquer le dicton : reminiscere juvat. Ce sont au contraire des cauchemars auxquels on voudrait se soustraire : on ne saurait donc rechercher ce qui contribue à les rappeler. Depuis Hugues-Capet jusqu'à Louis XVI, l'histoire de France est une épopée qui va en crescendo vers l'apogée : depuis la Révolution, c'est la dégringolade absolue et relative, car nos frontières ont reculé et la France a cessé d'être la Reine des nations, Regina gentium. A quoi bon donc des annuaires qui soient un perpétuel mémento de notre amoindrissement ? C'est un verre de l'eau du Léthé qu'il faut boire chaque matin pour faire passer le scandale de la veille.

200. — Annales des ponts et chaussées. — Premier semestre, — Emmery fH.-C.J. — Chemin de fer de Liverpool à Manchester; notice historique traduite de M. H. Booth. — Emmery (H.^.J. Mouvements commerciaux sur les chemins de fer avec la vapeur pour force motrice. Détail estimatif des frais de transport sur un chemin de fer : 1® au moyen de machines locomotives ; 2* avec un système général de machines fixes ; extrait d'un rapport de MM. Walker et Rastrick. — Emmery (H.-^C), Comparaison des machines fixes et des machines locomotives mises en mouvement par la vapeur sur les chemins

BIBLIOGRAPHIE DES CHEmNS DE FER

de fer, en réponse au rapport de M. James Walker; extrait des rapports de M. G. Stephenson, par MM. R. Stephenson et J. Locke ; traduction. — DeiixièTne semestre. — Emmery (H.-CJ. — Machines locomotives à vapeur. Relation détaillée des faits recueillis lors du concours d'octobre 1829 sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester ; traduction d'une brochure de MM. R. Stephenson et Locke.

201. — Recueil industriel, manufacturier, agricole ET commercial (voic n° 129 6/5). T. XVII. — Avantages des chemins de fer. — T. XXII. — Description du brevet d'invention accordé à M. Robert Stephenson, de Newcastle, pour le perfectionnement des essieux et des parties qui forment les supports au centre des roues des voitures destinées à parcourir les chemins de fer. Le perfectionnement consiste à fixer deux roues d'une manière très solide au bout d'un long essieu rond et creux, dans l'intérieur duquel se trouve un second essieu non creux et qui, s'étendant dans toute la longueur de l'essieu creux, le dépasse de chaque côté d'une quantité suflisante pour que les extrémités de cet essieu solide supportent tout le poids de la voiture, tandis que l'essieu creux tourne autour de lui, en obéissant au mouvement des roues qui sont solidement fixées à ses deux bouts : quandoque bonus dorynitat Eomerus, — Moyens propres à assurer les roues des voitures sur les chemins de fer, c'est-à-dire à les empêcher de patiner. Emploi de la résine en poudre projetée par une trémie placée à l'avant. C'est la sablière qui a été perectionnée il y a 40 ans, par Paquin, ingénieur en chef du matériel de la compaignie de Madrid à Saragosse et à Alicante.

202. — MÉMORIAL encyclopédique et progressif des connaissances HUMAINES OU Auuales des sciences, des lettres et des beaux-arts ; de Tindustrie, des manufactures et des métiers ; de la géographie ; des voyaî^es et de lUiistoire ; formant le complètnent de /'Encyclopédie portative et une Revue mensuelle des découvertes et acquisitions de Tesprit humain, rédigé avec l'assistance et les avis du haut conseil de perfectionnement de I'Union encyclopédique pour la propagation des connaissances utiles sous la direction de M. C. Bailly de Merlieux, directeur de l'Union encyclopédique, avocat à la Cour royale de Paris, etc. — N« i, !•' janvier 1831. — Ce curieux journal qui ne dura que neuf mois, contient dans son numéro d'avril un article sur les chemins de fer anglais.

203. — AlmanaCu et annuaire du bâtiment, par Fr. Sageret. — 53« année de la publication. — In-32. — Paris, au bureau de VAlmanach du bâtimenty rue Sainte-Marguerite-Saint-Germain, n° 32. — Cette gracieuse et intéressante publication contient une chronique précieuse à consulter des travaux de Paris et de la banlieue. Parlant des constructions de maisons de campagne que M. Achille Guillaume venait

d'entreprendre dans le parc du château de Bellevue, le chroniqueur s'exprime en ces termes : « Les abords de Bellevue sont facilités par le voisinage de Sèvres, où les voitures de Versailles passent à toute heure du jour. Mais ce charmant village réunira bientôt au charme de la campagne, tous les avantages d'un faubourg de Paris, si, comme on l'assure, une compagnie fortement appuyée par le gouvernement, s'occupe d'établir de Paris à Orléans et à Tours, en passant par Bellevue, Versailles et la Beauce, un chemin de fer à l'instar de celui qui conduit de Manchester à Liverpool. Des voitures à vapeur porteront les voyageurs à Bellevue en 20 minutes et en 35 minutes à Versailles. Ce projet doit recevoir «n 1831 le commencement de son exécution >.

201. — Globe. — Le Globe^ fondé en 1824, porta jusqu'au 26 décembre 1830, le sous-titre de < Journal philosophique^ politique et littéraire i. On s'y occupait de métaphysique politique et nul n'y soupçonna ce que les chemins de fer seraient un jour. A cette époque, ce journal devint la propriété de l'association des disciples de Saint-Simon et après s'être appelé Le Globe tout court, du 27 décembre 1830 au 17 janvier 1831, il reçut la qualification A'organe de la doctrine de Saint-Simon qu'il conserva jusqu'à sa disparition, le 20 avril 1832. Les rédacteurs de cette feuille qui prit dès lors la tête du mouvement économique, moins en raison de la qualité intrinsèque de la doctrine que de la valeur des hommes qui y apportaient l'appui de leur talent, les rédacteurs de cette feuille, disons-nous, étaient, suivant la liste qui en fut publiée dans le numéro du 11 janvier 1831 : MM. Michel Chevalier, Pierre Cazeaux, E. Barrault, P.-M. Laurent, A. Transon, E. Charton, Baude, Claire Bazard, Cécile Fournel, H. Fournel, G. d'Eichtal, C. Duyeyrier, H. Carnot, Hoart, P. Leroux, T. Reynaud, A. Saint-Chéron, Lambert, Emile Pereire, Isaac Pereire, Fuster, Robinet, Preto, Bûchez, Bonnet, et accidentellement Decourdemanche. Ce fut là que MM. Pereire commencèrent en 1831 la brillante campagne en faveur des chemins de fer qui devait plus tard populariser leur nom. Nous reproduisons l'article suivant qui donne des détails intéressants sur les chemins de fer, à la date du 21 février 1832 et qui nous paraît être de M. L Pereire : — Sur Vètat des travaux publics, — c Après la révolution de Juillet, on créa un ministère du commerce et des travaux publics, et la direction en fut confiée à M. d'Argout : c'était détruire l'effet d'une bonne mesure par une mauvaise. On applaudit généralement à la création d'un ministère spécialement industriel, parce qu'on crut y voir l'intention de s'occuper activement des intérêts des travailleurs, et de leur donner rang de bourgeoisie dans l'Etat. Mais élever à ce ministère M. d'Argout, qui, outre le tort d'avoir été partisan déclaré de la Restauration et d'avoir prôné ses principes, avait celui d'être tout à fait ignorant en matière d'industrie, c'était rappeler durement aux travailleurs que l'heure de leur émancipation n'était pas venue ; c'était, par un déplorable retour vers le passé, pratiquer à rebours le principe

(le clasbeiuenl suivant la capacité. Aussi, depuis la création de c« nouveau ministère, n'avons-nous fait que marcher do crises en crises vers des catastrophes industrielles toujours plus terrihles. C'était pourtant une belle mission que de relever notre industrie languissante et découragée, nos manufactures écrasées par suite de la concurrence étrangère. Cette mission, l'administration de M. d'Argout ne pouvait pas la comprendre. Par son indécision, par son défaut do principes fixes et arrêté», par sa fatale indifférence, elle a aggravé le mal qu'elle devait détruire, et découragé tous ceux qui sollicitaient comme une faveur d'employer à de grands travaux le*ir fortune et leurs talents. Telle a même été son impuissance ou plutôt sa maladresse, qu'alors qu'elle a voulu faire quelques tentatives, elle a semblé prendre ses précautions pour qu'elles restassent sans résultat, comme si une fatalité présidait à tous ses actes. En voici quelques exemples entre mille : Le canal des Pyrénées exige des dépenses énormes de construction que les produits ne pourront jamais couvrir. Le ministère ne manque pas d'appuyer de toute sa sollicitude cette entreprise, la plus mauvaise peut-être de toutes celles qui sont projetées, et d'en provoquer la concession par une loi. Mais l'opération eùt-elle été excellente, les conditions imposées au concessionnaire en eussent rendu la réalisation impossible. Une première adjudication d'un chemin de fer de Toulouse à Montauban est restée sans résultat, par suite des clauses inexécutables-du cahier des charges. Alors l'administration s'empresse d'accorder cette entreprise sanu nouvelle adjudication^ sans concurrence^ et par simple ordonnance royale; son imprévoyance est si grande qu'elle ne fixe aucun délai pour le verseipent du cautionnement ; en lorie qu'elle ne s'est réservé aui*un moyen d'exiger l'exécution de cette entreprise. Le pont de la rue des Saints-Pères devait nécessairement être un pont fljoCy l'opinion publique et le conseil des ponts et chaussées s'étaient formellement prononcés ; mais ni le public ni le conseil n'ont été écoutés, et le ministère a adjugé un pont suspendu, Enfin, forcé de céder à l'opinion générale, il a rompu cette adjudication et accordé \xn pont fixe sans nouvelle adjudication et sans concurrence, à la compagnie qui le construit en ce moment. Pendant ce temps, l'hiver, qui n'obéit pat aux caprices ministériels, est arrivé, et le pont ne sera pas fait cette année. Un procès a été intenté par le premier adjudicataire. Un grand nombre de compagnies avaient proposé un chemin de fer de Paris à Orléans ; ballottées pendant deux ans au gré de l'incertitude ministérielle, elles ont fini par se désorganiser. Le ministre n'a pas manqué de saisir ce nioment pour ordonner une adjudication publique. Faut^il s'étonner qu'elle soit restée sans résultat? Au conmiencement de 1831, une compagnie soumit le pi:ojet et les plans d'un chemin de fer de Paris à Pontoise, avec prolongement jusqu'à la mer; et c'est seulement le lu octobre suivant que le ministère se décide à adjuger simplement un chemin de fer de Paris À Pontoise. Deux compagnies étaient en conreun ence ; l'une et l'autre apnoacèreat daas les j6ur«naux que le chemin boraé k 1§ partie de PoBti)i#e,

ne pouvant offrir d'avantages ni au publie Qi aux capitalistes, et que le cahier des charges contenant des clauses inexécutables, elles ne se présenteraient pas à l'adjudication qui, effectivement, eut lieu sans résultat. Le ministre supprime alors les clauses vicieuses, ajoute la faculté de prolonger Je chemin jusqu'à la mer dans le délai d'un an, et fixa au 5 novembre une adjudication publique sur les bases nouvelles. Une seule compagnie se présente et est déclarée adjudicataire; puis, lorsque cette compagnie a fait des dépenses considérables , que les maîtres de forges et les entrepreneurs de tout genre se sont entendus avec elle, le ministre, tout surpris d'avoir fait quelque chose, en éprouve bientôt des remords. Pour fixer ses incertitudes, il s'adresse au conseil d'Etat, qui, en semblable matière, est par sa composition et son inexpérience un fort mauvais juge. Sur son avis, donné à une majorité de quatorze voix contre onze, et sous l'influence d'intérêts particuliers très actifs et qui ont su s'y faire jour, le ministre annule l'adjudication. Des milliers d'ouvriers qui allaient avoir des travaux cet hiver, sont sans pain et Son Excellence répond froidement ; // se présentera d'autres compagnies. Enfin, uu Américain, constructeur aux Etats-Unis d'up chemin de fer dont les actions ont doublé de valeur, est venu offrir au ministre plusieurs millions et ses talents, en sollicitant son appui pour plusieurb grands travaux qu'il offrait d'exécuter en France. N'ayant pu se faire comprendre, il est retourné reporter dans sa patrie son industrie et se3 capitaux. Nous devons le dire en notre âme et conscience, si l'administration de M. Becquey se montra sonajiolente, jamais elle ne fit preuve d'une telle incapacité. En suivant de pareils errements, on pe fera que compromettre de plus en plus la foilune et, par conséquent, la tranquiUité publiques. Il n'est personne qui ne souffre de l'état de choses actuel. Le gouvernement sera-t-il longtemps encore à comprendie que la première chose à faire pour améliorer notre commerce et notre industrie, consiste à mettre à la tête des affaires des hommes qui savent ce que c'est que le commerce et l'industrie ? Les avertissements du passé seront-ils toujours perdus pour lui, et faudrat-il, pour le faire sortir de sa funeste léthargie, lui répéter encore : Bristol, Lyon ? *

205. — Hëvuk britannique. — Moyen de ménager le combustible des machines à vapeur (mars). — Produit du chemin de fer de Manchester à Liverpool (octobre et décembre 1833).

206. — Hëvue encyclopédique. — Article signe List sur les avafitages d'une route à ornières du Havre d Strasbourg,, par Paris (avril).

207. — Bulletin des sciences technologiques : cin-r quième section du Bulletin universel de^ sciences et de l'industrie^ pubUp sous 1^ direction 4» h^o^ de Férii*6ja£,i- I^g ebeiQijas ie fer, ^ Wpjç)4 j -r lep chemins de {pr» pfrr fios^ ef P«F4oQu^t } — aoyv^iiu

moyen de tourner dans les circuits des chemins de fer ; — nouveaux chariots de chemins de fer ; — chemin de fer d*Epinacjj)ar Blum; — chemin de fer de iTaR^hflBler'STÎverpooî ; -r- chemins de fer de Paris à Orléans, ~ de Paris à Pontoise, — de Roanne à Digoin, — de Saint-Etienne à Lyon ; — chemin de fer entre la MoIdàtT et tô Uanubé. '

208. — Bulletin de la société d'encouragement POUR L^NDUSTRiE NATIONALE. — Brcvets anglais : Braraley et Parker, ingénieurs, Mousley-Priory, 8ui^ rey, 4 novembre 1830, perfectionnements à la construction des machines locomotives pour chemins de fer et autres. — Hanson, Plumblier, Hudders-Field, York, 31 août, perfectionnements aux voitures locomotives.— Rawe et Boase y Londres, 19 juillet, perfectionnement dans la construction des voitures à vapeur.

209. — Ordonnance déterminant une partie du tracé du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon (27 avrils f

210. — Brevet d'invention de 10 ans ^19 mai , au sieur Clare (Jean-TJaude), à Sedan, pour un moteur hydro-atmosphérique (air et vapeur).

311. — Mémoire sur un procédé d'injections propres a prévenir les filtrations sous les fondations des ou- VRAGES hydrauliques, par Gh. Bérigny, inspecteurgénéral des ponts et chaussées. — 1 vol. in-8°. — Paris. — Carilian-Gœury. — Ce système ingénieux consistait à injecter dans les fondations où on remarque des fissures, de Targile délayée qui remplit les interstices et les soustrait aux ravages de Teau. M. Bérigny qui a créé cet habile artifice et qui en a obienu d'excellents résultats, entre, à ce sujet, dans •les détails si précis que Ton se sent l'envie d'user (lu procédé. C'est une des pratiques les plus astucieuses que nous connaissions, laissant bien loin leg lits de sable incompressible encaissés entre les parois du sol naturel, usités quelquefois pour asseoir leg fondations dans des terrains fluents.