ENTRETIEN DES CHEMINS

L'entretien des chemins est un des objets les plus importants et ordinairement les plus négligés dans toutes les exploitations rurales. Si un cultivateur calculait ce qu'il lui en coule pendant toute l'année, soit pour l'augmentation des attelages de ses voitures, soit, ce qui revient au même, par la diminution du poids qu'il peut transporter sur chaque voiture, dans l'état de dégradalion ordinaire des chemins d'exploitation, il reconnaîtrait facilement qu'il trouverait une immense économie à réparer lui-même ces chemins, quand même il devrait supporter seul une dépense qui devrait profiter à d'autres qu'à lui. Dans beaucoup de cas, avec des chemins passables, et dans la belle saison, un seul mauvais pas produit par une fondrière, ou la montée trop rapide d'un pont, force à augmenter les attelages pour tous les transports des fumiers ou des récoltes, de manière à accroître de vingt-cinq ou cinquante pour cent la dépense de tous les charrois de l'exploitation. Dans une grande ferme, cet excédant de dépense se portera peut-être chaque année, à 2 ou 5000 francs; et si le cultivateur voulait consacrer, dans les mois d'hiver, à la réparation de ces chemins, des travaux de ses attelages et de ses valets, pour une valeur d'une couple de 100 francs, il arriverait, en peu d'années, à mettre dans le meilleur état au moins les chemins qui lui sont le plus utiles. On pourrait en dire autant aux propriétaires. Combien ne voit-on pas de grandes propriétés qui perdent on quart ou la moitié de la valeur qu'elles auraient si elles étaient

situées sur une grande roule, parce que, placées à une ou deux lieues dans l'inlérieur des terres, elles manquent, par l'état de dégradation des chemins vicinaux, de communications praticables en toute saison! 11 est une multitude de cas où, au moyen de l'application judicieuse d'une somme de 10 à 45,000 francs employée à mettre ces chemins en bon état, et d'un entrelien ultérieur de quelques centaines de francs par an, on accroîtrait d'une centaine de mille francs, et quelquefois de beaucoup plus, la valeur d'une grande propriété.

Lorsqu'il arrive que l'on se livre, dans les campagnes, à quelques travaux d'amélioration d'un chemin devenu totalement impraticable, on le fait presque toujours avec si peu d'intelligence qu'il est impossible d'en attendre quelque résultat utile. Le cadre que je me suis tracé dans cet ouvrage ne me permet pas d'entrer ici dans le détail des procédés de confection et cl'entreiien des chemins, et je dois me borner à quelques données très-rapides. En général, c'est par l'emp^ot des matériaux que l'on pèche presque toujours dans la confection ou la réparation des chemins ruraux. Dans beaucoup de localités, les matériaux sont sur place , et les cultivateurs les conduisent sur les chemins pour en débarrasser leurs champs ; mais ils sont si mal employés, qu'ils deviennent plus nuisibles qu'utiles. Lorsqu'on transporte des pierres sur un chemin avec l'intention de le réparer, ordinairement on jette pêle-mêle ces pierres, grosses et petites, et à peine prend-on le soin de les étendre. Aussi un tel chemin est impraticable, quoiqu'on y ait employé le double de la quantité des matériaux qui auraient sufii pour le rendre excellent. 11 est absolument indispensable de casser avec soin toutes les pierres que l'on emploie

sur les chemins; je n'en excepte que celles qui peuvent être nécessaires pour remplir des trous profonds; mais il faut qu'elles soient toujours recouvertes d'une épaisseur •le 18 à 20 centimètres au moins de pierres concassées à la grosseur d'une noix environ : la grosseur d'un œuf est déjà trop forte. Les pierres, ainsi concassées, se lient entre elles par le tassement, et forment une surface beaucoup plus solide qu'un pavé.

Les pierres dures, comme le granit et autres pierres de celte nature, conviennent bien pour la réparation des chemins : mais on peut aussi en faire d'excellents avec des pierres beaucoup moins dures, comme les calcaires de diverses espèces. Ces dernières sellent même mieux ensemble et forment plus facilement corps que les pierres dures. Dans beaucoup de localités, on trouve des galets roulés de nature siliceuse , avec lesquels on peut construire des chemins d'une extrême solidité , si l'on casse chacun de ces galets en deux ou trois morceaux au moins, lorsqu'on les emploie entiers, ils ne font que de mauvais chemins, ou du moins il faut un très-long espace de temps pour qu'ils se consolident, parce que leur forme arrondie les rend mobiles les uns sur les autres, en sorte qu'au passage de chaque voiture fortement chargée, ils se déplacent à droite et à gauche, et peuvent ainsi très-difficilement se lier entre eux. Lorsque ces galets ne sont pas assez gros pour qu'on puisse les casser, on peut les employer sans inconvénient, lorsqu'on ne doit en faire que des couches minces ; et, si l'on est forcé (le les mettre en couches épaisses, on diminue beaucoup l'inconvénient de la mobilité, en couvrant cette couche, lorsqu'elle est terminée, de boue des chemins, ou même de terre argilo-siliceuse, à l'épaisseur de 4 à 5 centi-

nièlres. Les pluies font bientôt pénétrer celle terre dans la couche de galets donlelle emplit les inierstices, ce qui la consolide en peu de temps. Si les galets sont un peu gros, il est indispensable de les casser, ainsi que toutes les pierres calcaires ou siliceuses que l'on emploie à la réparation des chemins. Cette opération est coûteuse, et elle forme presque toujours la principale dépense des travaux de ce genre ; mais elle est tellement indispensable , que ce sera toujours du soin avec lequel on la pratiquera que dépendront, en grande partie, la bonté et la durée d'un chemin. Le moyen le plus économique de casser les pierres consiste à y employer un marteau du poids d'un demi-kilog. au plus, muni d'un manche court, et l'ouvrier travaille assis sur un bloc, en cassant les pierres sur un autre bloc placé entre ses jambes. Des vieillards, des femmes et des enfants sont propres à ce travail , et on expédie ainsi beaucoup plus de besogne qu'en so servant d'une lourde masse avec un long manche, comme on le fait communément.

Lorsque l'on construit un chemin ou qu'on le répare à neuf, on commet ordinairement la faute de lui donner trop d'élévation au milieu, c'est-à-dire, de le faire trop bombé. Il en résulte que les voilures, cheminant peu à l'aise sur les côtés qui sont fort inclinés, passent toules au milieu et suivent la même voie, où elles forment proraptement des ornières. On doit, au contraire, employer tous les moyens pour que les voitures puissent marcher avec une égale commodité sur tous les points, afin que la fatigue et l'usure se répartissent et se divisent sur toutes les parties ; car rien ne contribue davantage à la promptitude de la dégradation d'un chemin que la fréquence de l'aclion des roues sur les mêmes points;

et aussitôt qu'il s'y est formé la plus petite excavation, l'eau qui s'y amasse, détrempant le fond, le passage continuel des roues l'augmente avec une merveilleuse promptitude. Il faut donc que les voilures puissent fréquenter librement toutes les parties du chemin, et il faut, pour cela, ne donner aux côtés qu'une inclinaison presque insensible et uniforme ; 8 à 9 centimètres de pente seront assez pour un chemin de dO mètres de largeur, et celle pente sera toujours suffisante pour procurer l'écoulement de l'eau, tant qu'il n'y aura pas, sur le chemin, d'ornières ni de trous ; mais dès qu'il s'en forme, l'eau y séjourne malgré la plus forte inclinaison des côtés, en sorte que cette forte inclinaison est entièrement inutile.

Par le même motif, on ne doit jamais laisser séjourner, sur les chemins, des tas de pierres ou autres matériaux qui, rétrécissant le passage des voilures, les forcent à suivre toutes la même voie. Partout où un obstacle accidentel a rétréci ainsi un chemin, on peut s'apercevoir facilement de la promptitude des dégradations sur le point qui éprouve une faiigue continuelle.

Lorsque le sol est suffisamment ferme, c'est-à-dire qu'il n'est pas marécageux, il est entièrement inutile, pour construire un excellent chemin, de former d'abord un encaissement ou une espèce de fondation en grosses pierres ; cela est même plus nuisible qu'avantageux.

Il suffît de donner à la surface du terrain la forme trèslégèrement bombée que l'on veut donner au chemin, et de couvrir toute celle surface d'une couche de pierres concassées, de 25 à 55 centimètres d'épaisseur, selon la solidité des matériaux que l'on emploie, et selon que l'on présume que le c'^emin sera plus ou moins fatigué.

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Pour beaucoup de chemins ruraux qui n'éprouvent que peu de faligue, une épaisseur de 18 ceniimèlres de matériaux concassés suffit parfaitement; et dans bien des cas, lorsque le chemin doit être large^, il suffît de donner à cet empierrement une largeur de 2 1/2 à 3 mètres au milieu du chemin. 11 est nécessaire alors de creuser suffisamment la partie du chemin sur laquelle on doit faire l'empierrement, pour qu'il ne soit pas trop exhaussé au milieu ou trop bombé, lorsqu'il sera terminé.

Il vaut mieux procéder à cette opération en deux fois, lorsqu'on doit mettre une grande épaisseur de matériaux, et ne meure !a première fois que la moitié de cette épaisseur, pour ajouter le reste lorsque la première partie sera tassée par le passage des voitures. Le passage successif des voilures consolidera toute celle masse de manière à n'en plus former qu'un seul corps, pourvu que l'on ait soin de ne pas permettre qu'il se forme des ornières, parce que, dès ce moment, toutes les voilures suivant la même voie, travaillent à la déiérioraiion du chemin ; tandis qu'elles tendent plutôt à le consolider lorsqu'elles passent allernaiiveraent et également sur tous les points, comme cela arrive toujours lorsqu'aucun obstacle ne les en empêche , et qu'il n'y a pas encore d'ornières ouvertes. On peut dire que, si les ornières sont le premier indice de la détérioration d'un chemin, elles deviennent elles-mêmes la cause la plus efficace de l'accroissement rapide de détérioration, parce que les roues de toutes les voitures qui suivent constamment les ornières passent précisément sur le point où elles doivent produire le plus de dommage, attendu que le fond des ornières est constamment déircmpé par l'eau qui y séjourne.

Lorsqu'on s'aperçoit qu'il s'est forme des ornières sur un chemin, on doit procéder avec diligence à la réparalion, qui n'exige que très-peu de dépense quand on s'y prend bien et qu'on y pourvoit à temps : il fai/l remplir les ornières de pierres concassées en très-peiiis fragments, et n'en meure que la quantité rigoureusement nécessaire pour combler l'ornière et la mettre de niveau avec les parties voisines. J'ai souvent vu que, dans ce cas, on emploie à la réparation, sur dix mètres de chemin, une quantité de matériaux qui eût été suffisante pour en réparer parfaitement une longueur de cinquante mètres : le chemin est alors toujours très-mal réparé, car toutes les pierres qui ne peuvent entrer dans l'ornière produisent, sur la surface du chemin, des inégalités trèsnuisibles, qui arrêtent l'eau sur quelques points, et suffisent souvent pour déterminer les voitures à passer sur tel point plutôt que sur tel autre ; ce qu'on doit éviter par-dessustout dans les soinsque l'on prend relativement aux chemins.

Les pierres que l'on a employées de plus qu'il n'était nécessaire, deviennent souvent aussi roulantes, parce qu'elles ne s'incorporent pas dans la surface du chemin ; et elles deviennent alors fort nuisibles à la circulation des voitures. Sur une multitude de chemins, le seul soin d'enlever ces pierres roulantes est déjà une amélioration considérable : et si on y ajoute celui d'extraire les grosses pierres saillantes à la surface du chemin, et de les casser ainsi que les pierres roulantes, afin d^emplir les creux que l'on a faits par l'extraction des pierres, ou ceux qui se trouvaient auparavant à la surface, on peut souvent ainsi, et seulement par des travaux de main-d'œuvre qui ne sont pas très-coûteux, apporter une immense araélio-

ration à la viabilité d'un chemin, sans y employer de matériaux neufs. En général, les travaux de ce genre, c'est-à-dire, ceux qui sont de pur entretien, ont beaucoup plus d'importance que la construction même du chemin ; et par des soins de cette espèce, on peut rendre très-bons, en peu de temps, le plus grand nombre des chemins, même ceux qui ont été originairement mal établis.

Je puis assurer, d'après mon expérience, qu'en suivant les procédés que je viens d'indiquer, on peut obtenir dans les campagnes, avec très-peu de dépense, d'exceîlents chemins; mais je dois avertir les personnes qui voudraient se livrer à des travaux de ce genre , que la plus grande difficulté qu'elles éprouveront provient de ce que les habitants des campagnes ont généralement si peu l'habitude de les exécuter, que la surveillance la plus assidue est indispensable dans les premiers moments . pour former des ouvriers propres à ces travaux; cependant il est d'une extrême importance de s'attacher à former dans chaque commune quelques ouvriers capables d"'exécuter ces travaux avecintelligence, car, sans cela, toutes les dépenses que l'on peut faire pour la réparation des chemins ruraux sont à peu près perdues.

Dans un grand nombre de situations, les chemins doivent être bordés de fossés, auxquels il n'estpas nécessaire de donner beaucoup de largeur et de profondeur, mais qu'on doit entretenir avec soin , et qu'on doit disposer de manière que l'eau qui s'y réunit ait toujours un écoulement facile, car l'eau stagnante est le plus grand ennemi des chemins. Avec des soins et de l'intelligence, on peut presque toujours, sans de grands travaux et sans beaucoup de dépense, procurer un écoulement à l'eau qui tend i^

les détériorer. Dans les sols graveleux et très -perméables, on peut souvent se dispenser de toute précaution à cet égard; mais , toutes les fois que des eaux de source ou de pluie ont leur écoulement sur un chemin, il est indispensable de les en détourner, soit en les conduisant par un fossé à côté du chemin, soit en traversant ce dernier à l'aide d'un ponceau ou d'un cassis. Ces derniers doivent être pratiqués en creusant profondément la ligne que doit suivre l'eau, et en formant, de chaque côté, des talus pris de loin, afin de ménager les pentes. Si les cassis ne sont pas construits avec ces précautions, ils s'obstruent bientôt, et l'eau, prenant son cours dans les ornières du chemin, le détériore sur une grande longueur. Au total, l'eau est le plus grand ennemi des chemins; et l'on doit toujours placer au premier rang, dans les travaux d'entretien, les soins nécessaires pour lui procurer un écoulement hors du chemin, saqs qu'elle séjourne sur aucune de ses parties.