CHAPITRE PREMIER

L'une des plus importantes parmi ces questions est, sans contredit, celle de la construction du chemin de fer qui, dans le principe, devait relier Kayes à Bamakou, — c'est-à-dire le Sénégal au Niger.

Rappelons brièvement, à ce sujet, la profonde stupéfaction avec laquelle fut accueillie par le Parlement la nouvelle que la construction des onze premiers kilomètres avait coûté plus de douze millions. En fait, la nouvelle n'était pas de tout point exacte, car il fallait comprendre, dans cette somme, l'achat d'un certain matériel que l'on avait accumulé à Kayes.

Toutefois, dès 1883, la Chambre, craignant d'engager les finances da pays pour l'exécution d'une œuvre qui paraissait devoir exiger des sacrifices considérables, se prononça nettement contre sa continuation.

Le ministre de la marine déclara, de son côté, que le département ne demanderait plus de crédits

pour cet objet, et se contenterait, à l'avenir, des fonds qui seraient votés, chaque année, pour l'exploitation du tronçon existant. Ces fonds n'ont pas dépassé la faible somme de 175,000 francs par année : ce qui impliquait, de la part du Parlement, l'intention bien arrêtée de persister dans la résolution qu'il avait prise en 1 883.

Depuis cette époque, au moyen d'économies effectuées sur celle allocation, et à force d'expédients, on réussit, chaque année, à allonger la voie de quelques kilomètres.

Ce chemin de fer du Sénégal a-t-il une réelle utilité? Telle est la question que nous nous proposons d'examiner en premier lieu.

Si l'on estimait que, soit dans une intention philanthropique, par exemple pour répandre nos idées de civilisation parmi ces races réfractaires à nos mœurs, à notre religion, et en général à tout progrès; soit dans une intention politique; l'occupation des contrées entre Sénégal et Niger fût, coûte que coûte, indispensable, l'établissement de cette voie ferrée offrirait incontestablement le moyen le plus commode de se rendre maître de ce pays. Il permettrait, en effet, à un moment donné, une concentration rapide des troupes sur l'un des points de la ligne qui relie tous nos postes de Kayes à Bamakou.

Il fournirait aussi le mode le plus prompt de transport pour assurer le ravitaillement de ces postes et celui des colonnes opérant sur le Niger.

Nous pourrions ajouter, dans le même ordre d'idées, que, si l'on voulait faire les frais d'une première mise de deux milliards, et distraire de notre armée cent mille hommes pour les affecter à sa garde, le Transsaharien deviendrait chose possible.

Mais tel n'a pas été le but de notre pénétration dans l'intérieur de l'Afrique!

Dans le rapport qu'il adressait au ministre de la marine à la fin de sa campagne, le colonel Frey s'exprimait de la manière suivante sur cette question :

(( L'organisation adoptée pendant les dernières « campagnes pour la ligne de ravitaillement de « Kayes à Toukolo, a servi de point de départ dans « l'étude de l'organisation que je propose, et qui est « basée :

« 1° Sur l'utilisation de la voie ferrée de Kayes à « Dibassouté, exclusivement : c'est-à-dire sur la (( transformation en une section unique des subdi- '( visions nombreuses que présente acluellement la « ligne entre ces deux points, et qui sont : voie « ferrée de Kayes à Diamou; Decauville de Diamou « à Malembélé ; pirogues de Malembélé à Banga-

(( noura; Decauville de Banganoura à Gouina; « pirogues de Gouina à Dibassouté.

« 2° Sur la suppression des transports par petites « voitures et sur leur remplacement par les trans- « ports effectués en utilisant, partout où cela est « possible, la voie fluviale, et, à son défaut, le « Decauville. Cette modification est imposée par la « nature du sol, uniquement composé de roches « ferrugineuses ou de terres friables, rendant « impossible un aménagement suffisant des routes, « et par les résultats désavantageux obtenus jus- « qu'à ce jour avec les petites voitures, au point de « vue de la régularité des convois et de la conser- « vation du matériel et des animaux.

« '.i" Sur la substitution, dans tous les biefs où (( elle est possible, de chalands de divers tonnages, « aux pirogues, employées exclusivement jusqu'ici. « On réduira par ce moyen, dans des proportions (( considérables, le nombreux personnel de laptots « nécessité par l'emploi exclusif des pirogues.

« Lorsque le point de Dibassouté, situé sur le « fleuve à quatre-vingt-dix kilomètres environ de « Kayes, sera atteint, j'estime qu'il n'y aura pas (( lieu de pousser au delà, — pour le moment du « moins, — les travaux de construction du chemin « de fer de Kayes à Bafoulabé.

« En effet, le rendement de cette voie, premier K tronçon de la ligne Kayes-Bamakou, serait « hors de toute proportion avec les dépenses « qu'il occasionnerait, — étant donné le peu « d'importance du transit commercial entre Sénéce gai et Niger.

(( D'autre part, la voie ferrée, poussée jusqu'à « Bafoulabé, serait peu utilisée par les caravanes; « car les Dioulas, à destination du Niger, qui « seraient tentés de profiter de ses avantages, n'en « seraient pas moins obligés, pour pouvoir conti- « nuer leur route au delà de Bafoulabé, avec leurs (( marchandises, d'emmener avec eux, de Kayes ou « de Médine, par la voie ferrée, leurs bêtes de « somme : il est douteux qu'ils s'exposent jamais « à cette double dépense, — eux qui ne font jamais « entrer la question de temps en ligne de compte^ « quand il s'agit de commercer.

« Quant au mouvement commercial de Bafoulabé « même, il est loin d'exiger le prolongement de la « voie ferrée jusqu'à ce point.

a Le chemin de fer ne pourrait donc trouver une « application avantageuse que dans les opérations <( du ravitaillement.

a A ce point de vue encore, le prolongement (( au delà de Dibassouté est inutile.

c( Il résulte, en effet, des études que j'ai prescrites, « ou que j ai effectuées moi-même, sur le cours du « fleuve, que les deux biefs de Dibassouté-Malem- « bêlé et de Malembélé-Kora, jusqu'ici pratiqués « avec avantage par les pirogues, et dont le déve- « loppement total est d'environ trente kilomètres, « ne présentent aucune difficulté pour l'emploi, « pendant toute la période du ravitaillement, le « premier, de chalands de cinq tonnes, le second, « de chalands de deux tonnes.

« D'autre part, les pirogues effectuent assez faci- « lement le reste du parcours de Kora à Bafoulabé, « surtout au début de la période de ravitaillement.

« En conséquence, poursuivre les travaux de « construction de la voie ferrée au delà de Dibas- (( soute, serait s'astreindre à des dépenses considé- (( râbles et se mettre dans l'impossibilité de profiter « des avantages incontestables de la voie fluviale.

« Dans l'organisation que je propose, la ligne de « ravitaillement de Kayes à Toukolo comprendrait « deux sections distinctes :

« 1° La voie ferrée de Kayes à Dibassouté, sur « un parcours de quatre-vingt-dix kilomètres en- « viron.

(( 2" La voie fluviale (pirogues et surtout cha- « lands) de Dibassouté à Toukolo, avec voie De-

« cauville, pour la liaison du point de déchargement <( en aval de l'obstacle, au point de déchargement « en amont, dans tous les postes où la distance entre (t ces deux points excède un kilomètre ». Il ressort nettement de ce rapport :

V Que, même à un point de vue militaire, pour opérer le ravitaillement des postes et des colonnes, le chemin de fer pourrait n'être construit que de Kayes à Dibassouté, c'est-à-dire sur une longueur d'environ quatre-vingt-dix kilomètres; et encore cette proposition n'est-elle faite qu'en vue de l'utilisation de la voie et du matériel déjà existants.

2" Que, de Dibassouté à Toukolo, c'est-à-dire sur une longueur de cent soixante-dix autres kilomètres environ, la voie fluviale, qui est, pour tout pays, le mode de transport le moins onéreux, devrait être presque exclusivement utilisée, principalement si l'on améliorait le régime du cours du fleuve. Il suffirait pour cela de surélever, ce qui ne nécessiterait qu'une faible dépense, certains barrages naturels de quelques centimètres ; de manière à exhausser d'autant le niveau de l'eau des biefs précédents, et à rendre ainsi, pendant toute la période du ravitaillement, ces derniers navigables, sans difticultés, pour les pirogues et même pour de petits chalands. Les parties non navigables comprises entre deux

biefs successifs seraient reliées par des sections de Decauville ou de Monorail.

On aura d'ailleurs une idée des dépenses énormes qu'exigeraient l'exploitation et l'entretien d'un chemin de fer de Kayes à Bafoulabé, lorsque l'on saura que le chemin de fer de la côte, celui qui relie Saint-Louis à Dakar et traverse les parties les plus riches, les plus peuplées de la Sénégambie, coûte annuellement 2,500,000 francs à la France, y compris le payement des garanties d'intérêts. (Voir le budget de 1887.)

Sa longueur est de deux cent soixante kilomètres.

Les dépenses de l'exploitation du tronçon Kayes- Bafoulabé, d'une longueur de 135 à 4 40 kilomètres, atteindraient ou même dépasseraient cette somme; car, si d'un côté, il est vrai que ce chemin de fer ne nécessiterait pas l'entretien d'un personnel aussi nombreux, de l'autre côté, il faut faire attention qu'il ne pourrait fonctionner que pendant huit à neuf mois de Tannée; qu'il n'aurait d'autre trafic que celui de l'État, et que, enfin, il faudrait procéder tous les cinq ans environ à la réfection complète de la voie ferrée ' .

' Dans ce laps de temps, en effet, le plus grand nombre des traverses de la plate-forme seraient détruites par les termites.

Mais, comme il a été dit au début de cet ouvrage, le principal, sinon l'unique objet de tous les plans de pénétration dans l'intérieur de l'Afrique occidentale, a été :

La recherche de moyens permettant de drainer promptement à notre profit le commerce indigène, que l'on réputait considérable, en même temps que la création de débouchés pour nos produits nationaux.

Nous allons donc examiner : 1° Si le commerce indigène a bien toute l'importance qu'on lui prête;

2° S'il est possible de faire naître entre Sénégal et Niger ces courants commerciaux qui doivent transformer ces contrées ;

3° Enfin, si ces dernières sont appelées à devenir, de si tôt, de sérieux débouchés pour nos produits nationaux.