DES ESCALES

La comparaison fait ressortir les conséquences diverses de la guerre sur la navigation. Les chiffres des importations, du trafic total et ceux des entrées et sorties augmentent. Les chiffres du cabotage et des

escales diminuent ; or, ce sont eux qui nous renseignent sur l'activité des relations maritimes entre les ports d'un même pays. Cette diminution est certainement le résultat de la crise de production provoquée par la guerre.

Cette n'est pas un port d'armement. A l'époque de la navigation à voile, les bateaux qui exportaient les vins étaient cettois, aussi bien par leurs propriétaires que par leurs capitaines, sortis de l'école d'hydrographie établie depuis i8i5. Après la disparition des voiliers devant la navigation à vapeur, Cette dépendit de Marseille pour ses moyens de transport.

Cependant, avant 191 4, au moment où les armateurs des ports moyens avaient peine à se maintenir contre la concurrence des grosses compagnies de navigation, des entreprises assez prospères avaient leur base à Cette. En 191 3, la Compagnie cettoise de navigation, disposant de 4 vapeurs de s>.65o tonneaux, desservait, avec 54 voyages annuels à l'entrée, Barcelone, Tarragone et Valence ; Port-du-Bouc et Saint- Louis-du-Rhône, l'Algérie.

Avant le régime de réquisition générale de la marine marchande, trois entreprises avaient leur point d'attache à Cette ; une douzaine de vapeurs étaient inscrits au port, une centaine y faisaient escale et le fréquentaient avec régularité. Quelques Compagnies établirent des relations avec Dunkerque, Le Havre et Rouen (C* Navale de l'Ouest). Dans le cabotage international, il faut citer cinq Compagnies espagnoles qui fréquentent Cette avec assiduité. Le Gouvernement Suisse et l'Amirauté Anglaise, pour leurs besoins respectifs, avaient affrété des navires spéciaux. Le long-cours en provenance des Etats-Unis (pétroles)

et du Pérou (nitrates) est entre les mains de Compagnies anglaises et d'une Compagnie française.

Malgré la régularité du cabotage méditerranéen, Cette n'est pas un port de voyageurs ou, du moins, leur nombre est insignifiant : quelques ouvriers venant d'Espagne pour travailler aux vignes ou aux mines de Bessèges et d'Alais.

Comme port de cabotage, Cette ne joue, même en Méditerranée, qu'un rôle secondaire. Les éléments de son cabotage sont identiques à ceux du commerce extérieur et l'étude des statistiques de ce trafic ne relève rien d'intéressant. En 1920, on pouvait croire que la difficulté des transports par fer amènerait, comme en Angleterre, un renouveau de cabotage et qu'on en percevrait la répercussion sur le trafic cettois ; mais en 1921, la crise générale des affaires a permis le désencombrement des gares et les transports par fer peuvent assurer nos besoins sans recourir au cabotage.

On peut distinguer un grand port d'un port moyen par la comparaison quantitative de leurs divers tonnages. Pour dégager les différences entre un port moyen et un port secondaire, cette seule constatation ne suffit plus ; ce qui peut permettre de les différencier, ce ne sont pas les chiffres plus ou moins élevés de leur tonnage, c'est surtout la nature de leur activité. Un port de pêche ou de cabotage, si considérable soit-il, n'est jamais qu'un port secondaire.

Le port moyen, lui, joue un rôle dans la navigation au long cours, dans le grand cabotage international. Plus que les moyennes, pourtant élevées, de ses tonnages, ce qui fait de Cette notre port moyen le plus important, c'est, en effet, son rôle dans le commerce extérieur. Cette est un port international fré-

quenté par des navires de presque tous les pays. Dans toutes les grandes artères de la ville resserrée, une fenêtre arbore quelque drapeau étranger, preuve visuelle du rôle international de Cette. Le visiteur garde le souvenir des nombreux consulats aperçus en ville. Celui qui flâne sur les quais a ses yeux et ses oreilles frappés par les accents étrangers et les couleurs diverses des pavillons.

Tableau comparatif du mouvement des navires dans les principaux ports français méditerranéens.

PORTS

TOTAL