PAR BESANÇON ET CHAGNY
De Bâle à la frontière de France. 2,100 m. De la frontière à Mulhouse.
De Mulhouse à Besançon.
De Besançon à Chagny.
De Chagny à La Roche.
De La Roche à Paris.
Différence en faveur de la ligne par Besançon et Chagny . 28,942 m,
Chemin de Besançon et Strasbourg a Chalon.
Nous ne pensons pas qu’on puisse se dispenser de l’établissement direct du chemin de Strasbourg à Chalon ou Lyon. Le motif d’économie qu’il apporterait dans les transports, est assez puissant pour en déterminer la construction immédiate, 20 kilomètres qui seraient à établir en plus. Au-dessus de Verdun, on dirigerait une ligne directe sur Chalon, qui abrégerait la longcur du trajet de 14 kilomètres, et apporterait une économie par an, sur le transport des voyageurs, de 589,120 fr.
Sur les marchandises, de 416,648
En y ajoutant l’économie qu’apporte la ligne aboutissant à Chagny. 2,694,000 fr.
Économie réelle qu'offre la roule directe sur celle par Dijon . 3,699,750 fr.
Nous n’avons indiqué à construire immédiatement que la ligne sur Chagny, et nous avons établi nos calculs dans l’hypothèse qui nous est la moins favorable.
Extrait de la brochure de M . E. de Champeaux.
Réflexions sur le chemin de Paris à Lyon par la Bourgogne,
janvier 1842 (p. 14 et 15).
« Ce n’est pas seulement Dijon (p. 8, juillet 1841, p. 22, février),
s’écrient nos adversaires, que vous éloignez de Paris, c’est encore toute l'Alsace. Je vous demande pardon, messieurs, mais cet éloignement-là vient de votre fait et non pas du nôtre. Vous avez commencé par établir (sans la moindre discussion, c’est une justice à vous rendre), que le chemin de Strasbourg à la Méditerranée devait être allongé de 40 kilomètres : apparemment pour procurer aux Allemands, qui vont coloniser Alger, l’avantage de voir du haut d’un wagon les murs de Dijon à 2 fr. par tête. Et lorsqu’on vous dit et qu’on vous prouve que le point de départ de la ligne de Paris doit être Chagny, vous raisonnez comme si l’on devait encore nécessairement établir ce malheureux chemin direct de Besançon à Dijon. 11 faut citer votre phase pour qu’on puisse le croire (p. 22, février) : On trouve au projet de M. Bruchet plusieurs défauts gr aves ... d obliger tous les convois de la ligne de Dijon à Mulhouse à descendre pendant 12 lieues et demie jusqu'à Chagny , pour rejoindre la ligne principale de Lyon a Paris. Mais c’est vous qui, très-gratuitement, les avez condamnés à traverser successivement les vallées du Doubs, de l’Oignon, de la Saône, de la Tille et de 1 Ouche, en franchissant les faites qui les séparent : et vous supposez qu’on persistera dans cette direction, lorsqu’il n’y aura plus la raison d’aller prendre à Dijon le chemin de la capitale; c’est-àdire que l’Alsace s’éloignera de 10 lieues de Marseille. Il est vrai qu’il lui restera la consolation de passer par Dijon.
« Le fait est que dès qu’on admet, ce qui est hors de douté, qu’il n est pas permis de déranger la grande voie de Strasbourg à la Méditerranée de sa direction la plus naturelle, la plus courte, la plus économique ; tous les convois de cette ligne qui veulent la quitter pour profiter de la communication indirecte et provisoire avec Paris, ne peuvent le faire qu’à Chalon ou à Verdun (note H) ; et que dès lors ils gagnent tout autant que ceux du Midi à notre tracé direct aboutissant à Chagny.
« En présence de ce fait, que devient donc l’objection suivante? Le plus grand inconvénient du tracé de M. Bruchet est de ne pas dispenser , comme les lignes qui passent directement par Dijon , de l etablissemtnt d un chemin de fer spécial pour correspondre rapidement a la frontière du Lfaut- Rhin , et de ne pouvoir servir à la défense du pays. Si c’est là le grand inconvénient , notre cause est gagnée; car, à moins de détourner à la fois les deux lignes capitales
et permanentes de Marseille à Paris et à Strasbourg, notre chemin indirect entre ces deux dernières villes abrège de 74 kilom.; et même, en commettant cette double et énorme faute, la différence serait seulement de 6 ou 7. Notre projet dispense donc tout aussi bien que le vôtre de l’établissement d’un chemin direct de Paris à Strasbourg, ou plutôt il n’en dispense pas plus mal; car vous reconnaissez vous-même (note de la page 9) qu’il faudra finir par l’établir et dans un avenir assez prochain. Il est plus stratégique que le vôtre, car si la vallée de i’Armancon est mieux à l’abri des atlaques de l’ennemi que celle de la Marne, celles de la Cure et de i’Arroux le sont encore davantage. »
Le chemin de Southampton, dont les actions étaient bien audessus du pair pendant la construction, n’était pas terminé depuis deux mois que déjà les actions y atteignaient une prime de 5 0}0.
A l'ouverture du chemin de Birmingham, à la fin de 1838, la recette n’était que de 200,000 fr. par semaine, elle s’est élevée progressivement à plus de 400,000 fr., chiffre auquel elle se maintient depuis longtemps et qui tend à être dépassé.
Tous les chemins de fer anglais, dont aucune portion n’était ouverte, restaient en 1829 au-dessous du pair. Exemple :
Sommes versées Valeur actuelle.
Birmingham and Gloucester. .
28 1. st.
Bristol and Exster .
10 Ij2
Hull and Selley . .
Edinburg and Glasgow. . . .
Glasgow and Greenock. . . . ,
Great North of England. . . .
Lancaster and Preston .
Schefûeld and Manchester. . .
Les actions des rails-ways , dont une petite fraction seulement
était ouverte, étaient généralement en perte ou cotées à prime.
une faible
Eastern Counties. .......
8 1. st.
Great Western . . ,
London and Southampton. . .
Manchester and Leeds .
Enfin, les actions des rails-ways en exploitation ont pris une valeur en rapport avec leurs revenus ; à quelques exceptions près, elles se vendaient toutes à prime à la fin 1839.
Brandling-Junction . .
50 î. st.
53 i. st.
Grand-Junction . . . . .
Si 00
Liverpool and Manchester. ......
46 li2
London and Birmingham . <
22 li2
Newcastle and Carlisle . . .
Stockton and Darlington. .....
Produit des treize principaux chemins de fer en activité en Angleterre au 1er janvier 1840.
