BRUT
Proportion do chaque élément <Jt
Produit
bmt
4» Grand J une lion railtcay.
2' semestre 1 839. — Longueur développée, 182 k. 1 / 2 .
Monnaies
anglaises.
Monnaies
française*.
produit brut
centièmes du total.
par an et par kilométré de chemin.
Voyageurs, dépêchés , chevaux, voitures et paquets.
fr.
fr.
Marchandises
La recette n’avait été que de 1 78.039 1.
'.'s. <; il. iifiiil.ini le second semestre 1838, et de 189.218 1. 13 s. io d. pendant le premier semestre 1839; Vaccroissemenl a donc été de 16 p. o/o du premier semestre 1839 au second semestre 1839, ou, ce qui est plus comparable , de 28 p. o/o du second semestre 1838 au second semestre 1839*
JM
50 Gréai Western rai lie a y.
i* r semestre 1839. — Longueur, 36 kilomètres, de Londres à Maidenhead.
Marchandises. .......
Total. . . .
e» Chemin de Leedt à Selby.
Année 1839. — Longueur, 32 kilomètres.
Voyageurs
Marchandises. ..... * .
Houille et chaux
Total. . . .
Pendant l’année 1837 la recette n’avait été que de 28.034 1. 3 s. 7 d., et pendant 1838 de 32.303 1. 19 s. 3 d.; ainsi 1839 présente un accroissement de 37 p. o/o sur 1837, et de 28 p. o/o sur 1838; cet accroissement rapide de 1839 est du surtout à l’ouverture d’une portion du York et Nqrih. Midland railway, entre York et le chemin de Lceds à Selby.
7° Chemin de fer belge.
9 premiers mois de 1839. — Longueur, 258 k. 6.
Y’oyageurs
Bagages des voyageurs. . .
Marchandises. ' .
Total. . . .
Augmentation
progressive.
Les divers exemples de ce tableau montrent avec quelle rapidité marche l’augmentation progressive des produits des chemins de fer.
Sur le chemin de Liverpool à Manchester , de la première période de deux ans et demi , comprise entre le 1 er janvier 1832 et le 30 juin 1 834 , au second semestre 1 839 , c’est-àdire, terme moyen, en six ans et demi, le produit brut s’est augmenté de &8 pour cent, soit d’environ les deux tiers de ce qu’il était d’abord, ce quiélèveàunpeuplus d’un dixième l’augmentation annuelle pendant huit années successives. Cette augmentation a porté presque également sur tous les articles de recette ; toutefois elle a été un peu plus forte sur les voyageurs que sur les autres produits.
Sur le chemin de Leeds à Selbv, l’augmentation de 1837 à 1838 a été de 15 pourcent, et de 1 838 à 1 839 elle s’est élevée subitement à 28 pour cent , occasionnée principalement par l’ouverture partielle , pendant le second semestre 1 839 , du York et North Midland railway. >
Sur le chemin de Londres à Birmingham , la recette du second semestre 1839 a dépassé de 20 pour cent la recette du premier semestre de la même année ; la comparaison ne peut remonter plus loin , attendu que l’ouverture île la totalité de cette ligne ne date que du mois de septembre 1838.
Sur le Grand Junction railway, l’augmenta-
PRODUITS. . 433
tion du second semestre 1839 sur le premier semestre de la même année a été de 16 pour cent , ce qui porterait à 32 pour cent l’augmentation annuelle,- mais, comme le produit du second semestre dépasse généralement celui du premier, à cause de l’influence seule de la saison, il est plus exact de comparer deux périodes semblables, et on trouve ainsi que le second semestre de 1839 a produit 28 pour cent de plus que le second semestre de 1838.
Les chemins de Leeds à Selby et de Liver- p rop ortion <ie< pool à Manchester sont jusqu’ici les seuls où le produit des marchandises se soit élevé au niveau du produit des voyageurs. Sur le premier, les marchandisjes et les matériaux réunis forment 56 pour cent du produit total , sur le second ils en font à peu près 40 pour cent. Sur les autres lignes qui figurent au tableau précédent, cette proportion ne dépasse pas 16 pourcent, mais le service des marchandises n’v est encore qu’ineomplétement organisé et plus tard cette proportion s’accroîtra , sans pourtant atteindre probablement un chiffre élevé. Un très-petit nombre de lignes seulement se rapprocheront, à cet égard, du chemin de Liverpool à Manchester; ce seront, entre autres, celles de Newcastle à Carlisle et peut-être le North Midland railway.
La dernière colonne du tableau précédent p ro duit par an indique ce qu’a été, pour les diverses lignes, dè^ h r ^ 0 n mé,re le produit par an et par kilomètre de chemin ,
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et cette indication rend en quelque sorte les lignes comparables, et permet d’établir un parallèle entre leurs produits.
En écartant le cas exceptionnel du chemin de Greenwich à Londres , on voit encore varier le produit annuel par kilomètre de 148.398 à 16.373 francs. La limite supérieure appartient au chemin de Liverpool à Manchester; elle est extrêmement élevée et est due à la position extraordinaire de cette ligne qui, avec une longueur de 50 kilomètres seulement, relie entre elles deux villes, dont la population réunie s’élève à près de 600.000 àme6, et dont l’une envoie à l’autre ses matières premières pour en recevoir ensuite ses produits fabriqués. Le chemin de Londres à Birmingham a déjà , par kilomètre, un produit annuel de près de cent mille francs ; le Great Western s’élèvera au moins à ce chiffre , et déjà, quoique ouvert seulement sur 36 kilomètres, il atteignait soixante mille francs pendant le premier semestre 1839.
Ce chiffre de soixante mille francs , qui est aussi celui du Grand Junction railway , peut être regardé comme celui que réaliseront presque immédiatement après leur achèvement les lignes anglaises situées dans des conditions moyennes. La limite inférieure de 16.373 fr.
appartient au chemin belge ; elle est bien audessous du produit des chemins anglais, et elle est due à la fois à ce qu’elle se rapporte
PRODUITS
à l’ensemble d'un réseau dont quelques parties sont encore peu favorables , à ce que le service des marchandises n est pas encore organisé , et surtout à ce que les prix sont fixés en Belgique à un taux extrêmement bas.
Souvent en Angleterre, dans les comptes Rapport du des compagnies, et dans les discussions rela- produit bru*** tives à la comparaison des diverses lignes entre elles, on indique et on invoque le rapport du produit brut au produit net ou aux frais d’exploitation.
Le produit net varie ainsi entre 30 et 70 5
pour cent du produit brut, et le plus ordinairement entre 40 et 60 pour cent.
Ces indications sont presque sans utilité parce qu’elles ne donnent pas de résultats comparables qui permettent d’apprécier et de comparer entre eux les frais d’exploitation des diverses lignes; pour que ces résultats fussent comparables, il faudrait d’abord réduirepar le calcul , à un taux uniforme , les prix élémentaires perçus sur les diverses lignes, et rapporter ensuite les frais d’exploitation, non à la recette réelle, mais à la recette ainsi modifiée.
