I. s. Elle a payé aux ac- I. ». d

En actions 1.129.24s. o tionnaires 56.462. 5. o

En emprunts 243.020.'9 Aux préteurs 5.157. 8. 1

Total 1.372.265. 9 Total. . . . 61.619. 13. 3

Ce qui fait en intérêt moyen de 4.5 p. ojo pour ce semestre, soit 9 p. ojo par an.

(4) Pendant le premier semestre de 1839, la compagnie du chemin de

Londres i Birmingham avait :

En actions. 2.376.587. o r.

En emprunts, billets, Elle a payé aux actionnaires. 199.375

comptes courants. . 2.817.608. 12 Aux préteurs 63.744

Total. . 5.194.195. 12 Total ni.lli

Ce qui fait un intérêt moyen de 3.3 p. ojo pour ce semestre , soit de 6.6 p. 0(0 par an. • '. -

(5) Pendant le second semestre de 1839 , la même compagnie avait .-

En actions. ..... 2.872.820. i. 10

En emprunts ,bil- Elle a payé anx ae- l. s. d.

lets , comptes- tionnaires, . .... 145.000. o. •

courants 2.562.511. 17. 0 Aux préteurs. ;. . . . 58.814. il. 8

Total. . . 5.435.331. 18. 10 Total. . . . 203.814. il. 8

Ce qui fait un intérêt moyen de 9 M p. 0/û pour oe semestre , Mél de 7.5 p. 0/0 par an.

Pendant les » premiers mois de 1839 , le chemin de fer belge, exploité sur io sections, a reçu 3.IJ0.9W fr. 99 c. L’exploifatton a coûté I.889.<KJ6 fr. 42 c. Le produit net a donc été dç 1.261.903 fr. 57 e. ; et , comme ees io sections avaient coûté., le 30 septembre 1839, 47.21 1.526 fr., ce fends, employé à l'exécution, a rapporté 2.67 p. 0/0 pendant ces 9 premiers moi», ce quf correspond à 3.6 p. o/o par an, et même à un peu moins, attendu que l’exploi* tation est plus coûteuse pendant tes 3 derniers mois de l’année, à cause de l’influence de la saison.

(7) Sur le chemin de Greenwich , les actions de première émission n’ont reçu, en 1839, qu’un intérêt de i 1/4 p. 0/0, à cause du privilège accordé aux nouvelles actions, qui prélèvent un intérêt avant toute distribution de «Hvidéndf. ! \ t

DIVIDENDES

Les lignes qui figurent en tète de ce tableau sont celles qui ont été exécutées les premières., et ce sont naturellement celles qui sont placées dans les circonstances les plus favorables ; un très-petit nombre seulement de celles qui sont maintenant en cours d’exécution atteindront . ' le haut degré de prospérité que réalisent déjà celles-ci; beaucoup d’entre elles néanmoins donneront encore de beaux bénéfices , et celles qui ne produiront , immédiatement du moins , qu’un intérêt insuffisant de leurs capitaux, » devront en général cette défaveur soit à des dépenses exagérées , soit à une exécution prématurée à travers des comtés qui ne sont pas . encore assez riches pour les recevoir, soit enfin à la concurrence que leur feront d’autres lignes • qui n’auraient pas dû être autorisées et qui feront double emploi. . ’’ '

Quant au chemin belge , on voit que, quoique relevés déjà au commencement de 1839, ses tarifs sont encore trop faibles pour produire l’intérêt annuel de 5 p. 100 qu’on se borne à leur demander.

■440 ' \ RESIIMK.

flESCMS.

A P rès avoir énuméré et décrit sommairement toutes les lignes de chemins fer qui sont achevées ou en cours d’exécution en Angleterre, et apres avoir indiqué et discuté l’ensemble des dispositions législatives qui régissent les concessions , nous avons examiné successivement le tracé, l'établissement et l’exploitation.

Discutant les conditions d’art du tracé, nous avons cherché surtout à apprécier l’influence des pentes et des courbes sur les frais d’établissement et d’exploitation, sur la vitesse et

sur la sécurité. '«■ .

Nous avons étudié l’établissement dans son mode d’exécution et dans les détails de ses divers ouvrages; puis nous avons rapporté, par nature de dépense, les frais d’établissement de presque toutes les lignes qui sont terminées, discuté ces divers exemples v et indiqué les causes qui, dans la plupart' des cas, ont élevé la dépense si fort au-dessus des estimations. . .

Arrivant à l’exploitation, nous avons examiné les détails principaux de son organisation , donné par nature de dépense les frais d’exploitation de la plupart des tignes, indiqué leur circulation actuelle et l’accroissement / ' •%

RÉSUMÉ. '

qui est résulté de leur établissement, rapporté les tarifs légaux et les prix réellement perçus , indiqué les produits bruts et leur augmentation progressive , indiqué enfin et discuté les dividendes distribués aux actionnaires.

A chacun de ces articles divers nous avons essayé d’appliquer à la France les résultats de l’expérience de nos voisins d’Angleterre et de Belgique , en tenant compte des différences de toute sorte qui nous distinguent de ces deux états. ■ V; ; ^.1- ~ •

Nous sommes arrivés ainsi à conclure :

Qu’il faut renoncer à cette espèce de perfection mécanique du tracé à laquelle quelques personnes avaient prétendu d’abord, parce qu’elle n’a pas tous les avantages qu’on lui avait attribués , parce qu’elle n’est nécessaire ni à la vitesse ni à la sécurité des transports , parce qu’enfin nous n’avons ni assez de capitaux ni surtout assez.de circulation pour permettre de l’adopter comme règle générale des tracés;

Qu’en écartant ainsi ces conditions d’art trop sévères, si on veut par prévision approximative, et seulement pour servir de base à , l’appréciation économique de la question des chemins de fer, une moyenne générale applicable à l’ensemble des grandes lignes à construire en France , on peut, pour les frais d’établissement, fixer cette moyenne à 300.000 francs par kilomètre de chemina double voie.

RÉSUMÉ

et que , sauf les cas exceptionnels , ce prit 1 moyeu ne devra pas être dépassé , si on veut retirer ün produit convenable des capitaux qui seront engagés dans ces entreprises ;

Que, pour les lignes établies*dans ces conditions, les frais d’exploitation s’élèveront, terme moyen, à environ 4 centimes par voyageur et par kilomètre ;

Enfin que, eu égard à la fois aux frais d’établissement et d’exploitation et à la circulation probable, on pourra retirer un intérêt suffisant des frais d’établissement, en percevant seulement des prix à peu prés égaux à ceux qui sont maintenant payés aux diligences qui circulent sur les routes ordinaires ;

Qu’en supposant, par exemple, une circulation moyenne de 200.000 voyageurs par an et par kilomètre de chemin , ce qui n’est que . moitié de la circulation actuelle sur l’ensemble du chemin de fer belge et sur les meilleures lignes d’Angleterre , et en admettant un prix moyen de 10 centimes par voyageur et par kilomètre , le transport seul des voyageurs donnerait an produit net annuel de 12.000 francs par kilomètre, "soit de 4 pour cent des frais d’établissement, non compris le produit des marchandises et des objets accessoires , produit sur lequel il est plus difficile d’établir par avance quelques prévisions , mais qui probablement élèverait l’intérêt des capitaux à 5 ou 6 pour cent , ce qui serait suffisant

RÉSUME

pour les premières années, vu l’augmentation progressive et certaine des bénéfices par le développement continuel de la circulation.

* * • » / Cet avenir n’est pas aussi brillant qu’on avait pu le rêver à l’origine , mais il suffit pourtant pour justifier les spéculations sérieuses , ranimer l’esprit d’association , attirer les capitaux particuliers vers l’exécution de celles de nos grandes lignes qui doivent être les plus favorables, et motiver pour les autres, soit l’exécution par l’état, soit l’intervention : de ses capitaux pour venir en aide aux associations d’intérêt privé.