CHOIX DES PENTES

passement, à quel système de pentes faudra-t-il s’arrêter? faudra-t-il percer les montagnes et combler les vallées pour faire à la voie de fer un lit à faibles pentes, ou faudra-t-il prendre la nature telle qu’elle est, et se conformer à la disposition et aux exigences du sol , sauf à demander aux locomotives une force et des efforts proportionnés à ces difficultés ?

A cette question il n’v a point de réponse absolue et générale.

Dans chaque cas particulier on pourra calculer quel sera le système le plus avantageux, eu égard, à la fois, aux frais d'exploitation et à l’intérêt des frais de premier établissement. Ce calcul ne pourra jamais se faire que d’une manière approximative, parce que, d’une part, l’influencedes pentes sur les frais d’exploitation est encore peu connue, et que de l’autre, un des éléments essentiels , l’importance de la circulation, ne peut jamais être prévu avec certitude : toutefois ce calcul est indispensable et donnera d’utiles indications.

Quand donc il ne s’agira que d’une entreprise isolée et limitée, si dans ce cas particulier le résultat de ce calcul est favorable au système des faibles pentes , il sera de l’intérêt bien entendu de l’entrepreneur de l’adopter, pourvu qu’d soit sûr d’avoir des capitaux suffisants.

Mais s’il s’agit d’un système général de chemins de fer, si, comme c’est le eas maintenant,

il s'agit pour la France de se mettre rapidement, à cet égard, au niveau des nations qui l’entourent, il est peu probable que, dût l’état faire à ses frais le réseau tout entier, il put adopter généralement le système des faibles pentes, dans les cas meme où tout calcul fait il serait le plus économique, parce qu’on ne peut y consacrer qu’un capital limité, et qu’avant tout il faut se plier à la raison pécuniaire , qui dans ce cas est la raison d’existence. 11 faudra donc renoncer à l’emploi exclusif et systématique des faibles pentes pour se plier, d’une part, aux exigences du sol, quand il sera réellement économique de les respecter, et de l’autre, aux exigences financières, quand le défaut de capitaux ne permettra pas de faire aussi bien que possible.

Hors du système des faibles pentes, il sera, toutes les fois que la disposition du sol s’y. prêtera , avantageux d’employer de fortes pentes plutôt que des pentes d’inclinaison moyenne.

En effet, une ligne qui, dans une grande partie de son étendue , est presque de niveau et qui présente seulement une ou plusieurs fortes pentes de 10 millièmes, par exemple, comme le chemin de Liverpool à Manchester, est plus commode et plus économique à exploiter, et assure mieux la vitesse qu’une ligne de même étendue dans laquelle par des remblais convenables on eût réparti la même différence de niveau sur une plus grande Ion—

INFLUENCE DES PENTES

gueur, remplaçant des rampes très-fortes, mais courtes, par des rampes plus longues, mais d’inclinaison moyenne de 5 à 6 millièmes, par exemple. Dans le premier système, l’exploitation se fait, comme sur le chemin de Liverpool à Manchester, avec des machines faibles et légères qui , quand le convoi n’est pas lourd, franchissent seules la rampe à l’aide de leur vitesse acquise, et avec un faible ralentissement de vitesse, et qui, pour des convois plus lourds, empruntent, au pied de la rampe, une machine de renfort. Dans l’autre système, il faudrait ou emprunter ces machines de renfort pendant une beaucoup plus grande distance, ce qui serait plus coûteux, ou remplacer pour l’exploitation du chemin les machines très-faibles et très-légères par des machines plus fortes et plus lourdes qui , inutiles sur les portions de niveau ou à faibles pentes , auraient l’inconvénient, de coûter plus ' cher d’acquisition , de fatiguer beaucoup plus les rails , et de consommer généralement plus de combustible. Si donc la disposition du sol présente ces fortes pentes de 10 millièmes, par exemple , et si cette même disposition ou des considérations pécuniaires ne permettent pas d’établir en ce point une faible pente, il vaut mieux le plus souvent y conserver la pente de .10 millièmes que d’y créer une pente moyenne tle 5 à 6 , parce. que la création de cette pente augmcnteraità la fois les frais d’établissement

et les frais d’exploitation, et tendrait à diminuer la vitesse plutôt qu’à l’augmenter.

Il fautobserver d’ailleurs que, malgré l’avantage de n’avoir dans une exploitation que le moindre nombre possible d’espèces de machines, il n’en résulte nullement que toutes les parties d’une grande ligne doivent être soumises au même système de pentes; le plus souvent , au contraire , il sera avantageux de fractionner ces lignes en plusieurs parties à systèmes de pentes différents , et de desservir chacune d’elles par un système convenable de machines. Les échanges de machines qui auront lieu aux stations se feront sans perte de temps, et la dépense additionnelle de combustible qui en résultera sera compensée en partie par la diminution des frais d’entretien des machines qui , marchant moins longtemps, seront surveillées et réparées plus souvent.

COURBES

ARTICLE IL

COURBES

Dangers et inconvénients des courbes. — Moyens de les éviter. — Courbes des chemins de fer déjà établis.

DANGERS BT INCONVÉNIENTS DES COCRBKS.

Augmentation de la résistance. — Usure des roues. — Rupture des essieux. — Sortie hors de la voie.

Dans les voitures qui circulent sur les routes ordinaires, les roues sont mobiles autour de l’essieu; lors donc que ces voitures parcourent une courbe, la roue extérieure, qui a plus de chemin à parcourir que la roue intérieure, prend naturellement une vitesse plus grande : de plus, quand ces voitures sont à quatre roues, un des essieux peut tourner dans Je plan horizontal autour de la cheville ouvrière du train, ce qui lui permet de cesser d’èjtre perpendiculaire à l’axe de la voiture pour prendre la position .convenable par rapporta la courbure du chemin.

La nécessité «le laisser aux pièces mobiles le

moins de jeu possible a fait jusqu’ici adopter la disposition inverse pour les voitures de chemin de fer, c'est-à-dire que les roues sont invariablement fixées aux essieux, et que ces essieux sont eux -mêmes maintenus constamment dans une position parallèle qui est 'normale à Taxe de la voiture.

Il en résulte que dans le passage des courbes la roue extérieure peut être obligée de glisser en même temps qu’elle tourne, et que les essieux peuvent se briser, parce que l’effet de la courbure tend à les entraîner dans une position convergente , quoiqu’ils soient fixés de manière à rester parallèles.

En outre, et indépendamment de tout système d’établissement des roues et des essieux, la force centrifuge concourant avec d’autres causes tend à presser le bourrelet des roues contre la face latérale des rails, et à jeter les voitures hors de la voie.

Ainsi les inconvénients et dangers des • courbes sont, de trois sortes : augmentation de la résistance , usure des rails et surtout des roues , chance de rupture des essieux , danger de sortir de la voie. - .

Oh n’a pas encore assez d’expériences pour

Augmentation l 1 . 1 , . r :

de résistance, apprécier avec exactitude quelle résistance additionnelle est due à la présence des courbes, et comment elle varie avec leur rayon : il paraît toutefois qu’elle est généralement moindre qu’on ne l’avait cru d’abord.

COURBES

L’usure des rails et surtout des roues, en usure «les rails tant qu’elle est augmentée par les courbes, est el df ” roues ' certaine; mais on n’a encore à ce sujet aucune mesure précise, parce que cette mesure ne peut guère être donnée par des expériences en petit, mais seulement par les résultats comparatifs d’une pratique ordinaire.

Il y a plusieurs exemples de rupture d’cs- Rupture des sieux de locomotives par l’influence descourbes eSsie0X de très-petit rayon, surtout quand ces courbes sont parcourues par des locomotives à six roues, dont les essieux antérieur et postérieur sont plus éloignés l’un de l’autre que les deux essieux d’une locomotive à quatre roues. Des accidents de ce genre sont arrivés sur leGrand Junction railvvay, à son point de réunion avec le chemin de Liverpool à Manchester, où les deux courbes de raccordement n’ont qu’enyiron 140“ de rayon. Ils étaient dus à ce qu’à l’origine de l’exploitation on ne modérait pas assez la vitesse pour faire franchir ces courbes par les locomotives qui ont six roues; mais depuis qu’ils ont eu lieu on a ralenti davantage les convois, et ils ne se sont pas reproduits.

Comme M. Mi nard l’a lait observer, la force Sotljs hors f , centrifuge n’est pas la seule cause qui presse lavoie le bourrelet des roues contre la face latérale des rails et qui tende à jeter les voitures hors de la voie. Cet effet est du à plusieurs causés.

Les accidents auxquels il peut donner lieu

’Afy.

Gonicité de . jante.

sont très-rares : ils peuvent être graves si la locomotive elle-même sort de la voie; ils peuvent être sans aucune importance si , comme cela est arrivé quelquefois , une voiture seulement sort de la voie et continue à être entraînée en roulant sur le sol au lieu de rouler sur les rails.