S 8. CHEMIN DE FER DE LA VALLÉE DU BROEL
(près COLOGNE).
Largeur de la voie 0,80.
En 1863 une société en commandite obtint l'autorisation d'établir, à ses frais, un chemin de fer (\ traction par locomotive, avec voie de 0*" 80 de largeur, sur l'accotement d'un chemin vicinal longeant la vallée du Broël, pour efîectuer le transport des minerais de fer et de la castine situés h 20 kilomètres de la station de Hennef, du chemin de fer, à voie large, de Cologne c\ Minden.
L'administration gouvernementale autorisa cette compagnie à occuper, sur l'accotement dudit chemin vicinal, une zone de 1"40 de largeur sur 20 kilomètres de longueur; plus tard, en 1869, le gouvernement prussien assura à cette Compagnie une subvention de 225 000 francs, pour que le chemin de fer fût prolongé, mais non plus en utilisant un accotement déroute, de 10 kilomètres, jusqu'à Waldbroël, à la condition d'établir un service de voyageurs sur tout l'ensemble de la ligne.
Conditions d'établissement.
En partant de la station de Hennef, le chemin a une chaussée spéciale sur un parcours d'environ 1 kilomètre avant d'arriver au chemin vicinal, qu'il suit ensuite constamment en plan et en profil jusqu'à Ruppichterod sur une longueur de 19 kilomètres : dans cette première partie, il y a un petit embranchement de 2400 mètres de longueur, de la station de Schonberg au village de Sauerbach : au delà de Ruppichterod le chemin remonte une vallée secondaire, sur une chaussée construite spécialement pour lui, jusqu'à Waldbroël.
Le rayon minima des courbes de la première partie construite est de 40 mètres ; celui de la partie construite avec subvention est de 60 mètres.
La largeur de la route laissée pour la circula-
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tion publique, là où le chemin est placé sur Taccotement, est de 6" 30, la partie comprise entre les rails ne comptant pas comme chaussée sur laquelle puissent circuler les voitures ordinaires ; malgré cela, le rail situé du côté de la chaussée ne fait pas saillie.
La largeur de la plate-forme des terrassements pour la partie construite en dehors de la route est de 2™ 80 entre le bord intérieur des fossés dans les parties en déblai, et la crête des talus dans les parties en remblai.
Dans la première partie, la déclivité maximum est de 0" 0125, dans la seconde elle est de 0" 020.
Voie.
Les rails de la section primitive pesaient 13 kilogrammes le mètre courant, ceux de la nouvelle section pèsent 17 kilogrammes. Leur forme est celle du rail à patin ; ils sont éclissés.
L'écartement entre les faces intérieures des rails est de 0" 80.
La voie est posée sur traverses espacées en moyenne de 0" 90 de milieu en milieu, leur longueur est de 1°™30 avec un équarrissage de G'" 13 sur 0™ 15.
La hauteur du ballast sous les traverses est de 0™08.
Matériel roulant.
Dans Toriginc, la traction élail faite par deux locomotives-tenders à quatre roues ne pesant pas plus de 7 tonnes; aujourd'hui les locomotives sont à six roues et pèsent 12 tonnes, soit 4 tonnes par essieu.
Les wagons à marchandise sont très-petits, ce sont des wagons plutôt disposés pour les transports des minerais, qui sont toujours restés Télément principal du trafic, que pour ceux des marchandises ordinaires.
Les bâtiments pour le service des stations sont très-économiquement établis, point de logement d'employés, sinon une chambre pour le gardien.
Tarifs de transport.
Il n'y a que deux classes de voyageurs.
Les tarifs sont ;
0,105 par kilomètre pour la première classe ;
0,072 par kilomètre pour la deuxième classe.
Plus un droit fixe de 0,105, quelle que soit la classe et la distance parcourue.
Un rabais de 20 pour 100 est fait sur les billets d'aller et retour dans la môme journée.
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Les enfants de 3 à 9 ans paient demi-place.
Chaque voyageur a droit au transport gratuit de petits colis à la main dont le poids n'excède pas 12 kil. 50 et dont le volume ne crée pas un embarras pour les autres voyageurs.
Les bagages et tout colis excédant ce poids sont transportés à 2 centimes par kilomètre par coupures de 12 kil. 50, le prix minimum de tout colis enregistré étant de fr. 26.
Marchandises.
Il y a quatre classes de marchandises ; contrai remént à Tordre ordinairement adopté, la première classe correspond au tarif le moins élevé.
Ces tarifs sont ;
l'» Pour marchandises transportées par chargements complets de 5000 kilogrammes par tonne et par kilomètre :
1'*^ classe (minerais, houille, castine), 0,0875 ;
2® classe (chaux, fers bruts, matériaux de construction), 0,10;
3« classe (céréales et tous produits agricoles),
Plus un droit fixe de 0,41 par tonne pour chargement et déchargement, applicable à ces trois classes ;
4* classe, marchandise de toute nature ne lormant pas un chargement complet;
Pour tout chargement ne dépassant pas un quintal (50 kilogrammes) sans distinction de distance, 0,50.
Au-dessus de 1 quintal et jusqu'à 5 quintaux (250 kilogrammes) on ajoute, par coupure de i ({uintal et par kilomètre, 0,0125.
Au-dessus de 5 quintaux jusqu'à 100 quintaux on compte par coupure de 1 quintal et par kilomètre, 0,008, plus un droit fixe de 0,50.
Ce dernier tarif correspond à 0,16 par tonne et par kilomètre, plus un droit fixe de 0,50, quelle que soit la distance parcourue.
Exploitation.
Le personnel du service d'exploitation est aussi simple et réduit que possible ; le gérant de l'exploitation est le directeur-gérant de Tusine pour laquelle les minerais sont destinés.
Le service d'entretien courant et de surveillance de la voie est fait par les cantonniers de la route, service pour lequel la Compagnie paie une faible redevance à l'État, correspondant aux traitements de nouveaux cantonniers ajoutés pour l'entretien de la roule en réduisant la longueur du canton
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de chacun ; les travaux spéciaux d'entretien tels que changements de rails, de traverses, sont faits par une équipe volante de 4 hommes.
Trois chefs de gare seulement, un à chaque extrémité et un à la station d'expédition de minerais.
Pour les stations intermédiaires, la prise en charge des marchandises, la distribution des billets et la recette sont faites par un habitant de la localité qui arrive à la gare une heure avant le passage des trains.
Un gardien homme d'équipe reçoit les marchandises.
La vitesse de marche en pleine ligne est de 15 à 20 kilomètres à l'heure, elle est réduite à 8 et 9 kilomètres pour la traversée des villages.
Il y a deux trains dans chaque sens par jour dans la belle saison, et un train seulement pendant les trois mauvais mois de l'année.
Dépenses de construction.
Les dépenses de construction de la première partie du chemin établie sur l'accotement de la route, avec rails pesant treize kilogrammes seulement le mètre courant, compris matériel roulant, voies de garages, se sont élevées pour 22400 mètres à 558 000 francs, soit par kilomètre, 25 250 francs.
Celles de la seconde partie, de 10 kilomètres, élablie en dehors de la route, avec rails pesant 17 kilogrammes le mètre, compris stations et voie d'évitement, mais sans autre matériel que 6 voitures à voyageurs achetées pour ce service, se sont élevées à la somme de 240 000 francs, soit par kilomètre 24 000 francs.
Résultats financiers.
D'après ce que j'ai déjà expliqué, ce chemin a eu deux phases bien distinctes d'exploitation : de 1864 à 1869, il n'a été qu'un chemin industriel faisant seulement le transport des minerais et de quelques marchandises, et depuis 1869, après son prolongement de 10 kilomètres jusqu'à Waldbroêl, il est devenu chemin faisant un service public, transportant alors des voyageurs.
Durant la première période, ses recettes brutes annuelles s'élevèrent de 60 à 65 000 francs pour une longueur de 22 kilomètres et un tonnage de 28 à 35 000 tonnes par an dont 85 pour 100 à la descente, avec un seul train dans chaque sens par jour. Les produits nets, durant cette période, furent de 25 à 32 000 francs, soit 10 à 12 pour 100 du capital de premier établissement.
Depuis l'origine de la seconde période, le revenu net du capital de premier établissement est
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tombé à 4 et 5 pour 100, le prolongement et l'addition du service des voyageurs n'ont donc pas été favorables; ce résultat s'explique facilement, c'est que, d'une part, la population deWaldbrocl, jusqu'où s'est fait ce prolongement et qui n'est distant que de neuf à dix kilomètres, par une bonne route, de la ligne principale de Cologne à Minden, n'a point grand avantage, comme temps et argent, à se servir du petit chemin de fer d'intérêt local, pour aller rejoindre la grande ligne, et que, d'autre part, le principal revenu de ce chemin, le transport des minerais et de la castine, étant resté constant, sans augmentation de parcours, tandis que les frais d'exploitation se sont accrus considérablement par l'allongement de 50 pour 100 du parcours des trains et par l'augmentation de leur nombre par jour, qui a été doublé à cause du service des voyageurs, il en est résulté que les recettes ne se sont pas accrues proportionnellement aux dépenses. L'affaire, de très-bonne qu'elle était, est devenue très-médiocre au point de vue financier, pour ne pas avoir tenu compte de la mauvaise condition économique dans laquelle se trouverait géographiquement placé le prolongement.
C'est la démonstration pratique de ce que j'ai déjà dit, à ce sujet, du chemin de fer de Lausanne à Echallens, relativement à l'étendue de la zone
d'action directe locale des chemins de fer dans les contrées qu'ils traversent.
