Chemins de fer de la province de St. Paul (Bresil)
Quiconque Yi.?ite S.* Paul dans le but de par- : courir les chemins de fer de cette sjilendide province ^ méridionale, débarque à Santos , dont le port de commerce occupe déjà le quatrième rang parmi ceux ^ de l'Empire, et se dirige, par la grande artère de communication terrestre. jus([u’à la ville de Campinas, située à une distance de 184.5 kilomètres du littoral.
De ce dernier point, la ligne principale preml sa direction vers les villes de Limeira et de Pio- Claro, prolongement (|ui plus tard aboutira à S. Carlos du Pinhal, limite extrême, unique et nécessaire.
Un peu au-delà de Limeira, et encore sur le trajet de la grande artère, débouche remljranchement des Aràras, C[ui a pour point objectif la vallée du Piio Grande, et longera le Mogy-Guassu, en établissant ainsi le tracé le plus avantageux et le })lus convenable vers la province de Mato-Grosso.
— De retour à Campiuas, on se dirige vers Mogy- Mirim et Am})aro ]»ar la remarquai )le et curieuse voie ferrée de la Compagnie iMogyaue ;
— A la. station de Jundialiy, on trouve en pleine activité la voie ferrée d’Itu;
— De S.‘ Paul, la voie de Sorocaba mènera à la febrique de fer d’Ipanéma;
— C’est, en outre, dans la capitale de la province qu’a aussi sou point de départ le cliemin de fer de la Cachoeira, une des lignes les plus importantes, non seulement par les conditions générales qu’elle remplit parfaitement, comme i)ar l’avenir qui paraît lui être assuré.
De la Caclioeira, ou se dirige par le chemin de fer de D. Pedro II vers Lavrinhas, station terminale provisoire de rembrancliement de S.‘ Paul, qui ne conqjte pas moins de 157.620 kilomètres de parcours.
A la Barre du Pii'ahy, le voyageur trouve le train de la Serra, qui le transporte à Rio de Janeiro, tout extasié, comme à Mogy, du spectacle merveilleux des vallées qu’il domine, et des défilés qu’il traverse.
C’est de cet itinéraire que traite la notice qui suit, et que ressortent les considérations qu’elle soumet à l’appréciation du lecteur.
Rio, juillet 1875.
ameiiet,
Ingénieur.
CBEIIIÏ n FEE BE S.' PUE
DE
Santos à Jundiahy.
Sommaire. — Sectioyis qui forment les subdivisions du chemin de fer de S. t Paul. — Desci’iption de la 1.® sectio7>.— De la supei'stnicture U Greave — Locomotives. ■ — ■ Plajis inclinés de la. u Serra — Du f rein-ten.aille. — Du spletidide viaduc de la i. Grotta Punda. ” — Câbles d'acier. — Z)o?-rwa7î!‘s n Greave et leurs inco77vénie7its à S.t Paul; des avaîitages relatifs qu'ils prése77tent sur le chemiin de fer Mauâ. — Frais d'entretie7i des quatre plans. — Ava7itage réel des 77iachines fixes. — De la sectio/i du so77irnet de la Serra do Mar jusqu à S.t Paul et Jundiahy. — Remarquable variété de transports.— E777.ploi de fortes 7nachines i. Avonside — Signaux. — Le i.staft” et le billet de train; dispositions du règlement. — Télégraphe. — ^Matériel roulant. — Divisiojis des wagons de voyageurs en deux classes; a7néliorations 7iécessaires. — Prix de passage. — Du fret du fer. — Le güuver7ie7nent et la réduction du tarif. — Staticms et ateliers. — Conditions de la Ugiie. — Co7itraste. — Frais d' entretie7i. — Le prem'ier cheyyiui de Jer du Brésil. — Tableaux statistiques.
La grande artère de communication de la province se divise en deux sections distinctes: — le chemin de fer de S.‘ Paul, dont le point initial est Santos, et le point objectif, Jundiahy, appartenant à la Compagnie Anglaise <S'. Paulo Railicay Limited; (1) et la section de Jundiahy
(1) Le décret 1759, du 26 avril 1856, faisait au conseiller José Antonio Pimenta BiU'nf), niar<iuis «le ^lonte Alegre. <‘t au l'aron de 3Iaua la concessitin de la construction et de 1 entretien de ce chemin de fer, cédé depuis à la compagnie anglaise. Ce décret lut contresigné par le conseiller Luiz Pedreira do Couto Ferraz, alors ministre de l'Empire.
à. r;iiii])inas, avec le ])rolongenient aujourd’hui eu construction vers .Rio-Claro, pro])riété do la dompaguie Pauliste.
fja voie anglaise se sulrlivise encore en trois sections, de nature et de conditions diverses :
1. " — [te Santos au pied de la Serra de Mogy, avec '22 kilomètres de parcours;
2. " — Du pied de la Serra de iNEogy jusqu’au point culminant de la Serra do INtar, mesurant 8 kilomètres, et gravissant 4 plans inclinés;
S." — Du point culminant do la Serra do Mar jusqu’tà Sd Paul et Jundialiy, station terminale située à 139.5 kilomètres de Santos.
La première des sections qui subdivisent cotte importante voie ferrée, traverse les vastes marécages qui bordent l’estuaire formé par les rivières du Cas([ueiro, du Culiatào, du Mogy, du Quilombo et autres.
Le chemin île fer accompagne, en grande partie, l’ancienne route, mais s’en écarte tout-à-coup à 12.5 kilomètres de Santos.
Dans ce trajet, il traverse les rivières du Casqueiro, du Ciiiiatâo et du Mogy au moyen de ponts sur colonnes en fer à vis, appropriés à la nature du terrain, qui est tantôt sablonneux, tantôt marécageux, mais toujoui’s d’alluvion, et s’étend de la côte maritime jusqu’au pied de la Serra.
(dutre les ponts, qui mesurent 152'“.40, 91“.44, et 60"*. 38 répartis on 10, 4 et 3 vides égaux entre piliers, il existe des conduits et pontillons en maçonneiàe d’une importance secondaire, et d’une construction plus ou moins parfaite.
Les terrassements consistent en remblais successifs , et peu volumineux ; les tangentes ou alignements droits les plus étendus s’élèvent à 2,333 et à 4,434 mètres ; le rayon de la plus petite courbe atteint à Sdd^.OO.
Les surfaces horizontales sont très-fréquentes, et la ])e]ite la plus forte est de 0"".003 sur un kilomètre, vers l’extrémité de la section.
Les rails pèsent 32.14 kilogrammes par mètre courant; ils sont à double champignon, appuyés sur des dormants de Greave (2), de 37.6 kilogrammes, et liés 2:)ar des barres transversales de 12.6 kilogrammes.
Les clavettes, des éclisses, des boulons en fer et des coins en bois font la solidarité de tout le système.
L’application de la superstructure de Greave exige des terrains d’une condition et d’une nature toute spéciale (3).
Ce qui résulte de l’emploi de ce système, c’est une grande économie à l’égard de l’entretien, Cjui, en certains cas, se présente, en même temps que moins dispendieux, plus facile que celui des rails Vignole sur des dormants de bois.
Toutefois ces derniers, d’un usage plus général, ne sont pas sujets aux inconvénients qui se produisent dans les premiers, et dont nous ferons mention plus loin.
Les locomotives-tender, à deux axes accouplés, et pesant 26 tonnes, remorquent les trains de Santos jusqu’au ]ued de la Serra, en parcourant la distance qui sépare ces deux points avec une vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure.
Ces machines sont exclusivement destinées au service de ces 22 kilomètres, parce qu’ici commencent les plans inclinés, véritable prodige de la mécanique, et sans rivaux jusqu’aujourd’hui dans le monde.
Les quatre plans sur iine inclinaison identique de
comptent 1948, 1080, 2697, et 2140 métrés d’étendue.
A l’extrémité de chacun d’eux, se trouvent de jietites rampes de 76 mètres sur 0“.003, indispensables pour la ma-
(2) Calottes sphériques en fonte.
(3) C'est en 1S31 qn'clle a été employée pour la lirenüère fois, par le célèbre iii^^éiiieiir Pi. J^tcplieiison. pour la construction du chemin de fer de l'isthme de Suez. Le terniin consistait en sable et en alluvions tlu Xih
I>ans rinde anglaise, les résultats de l'application du système Greave sont divei's; ils varit*nt .^rlon la nature des terrains. Dans la Confédération Argentine, ce système a été adopté avec succès. Dans la république de rUruguay, l'insuccèsjdu système Grilîiiis est manifeste.
nœuvre et l’arrêt des wagons dans leur passage de l’un à l’antre plan.
Quatre édifices situés aux points culminants des plans efi'ectuent, par l’ettort de traction que leurs machines respectives exercent sur un câble d’acier, le mouvement de deux trains com])Osés de quatre wagons, (y compris celui du iVein-tenaille'), marcliant en directions opposées, et se croisant à mi-côte sur une voie de garage.
Ces machines fixes sont horizontales, au nombre de deux ]iour clunpie édifice, de la force de 150 chevaux chacune, avec des cylindres de O™. 66 sur l’".52 de course, pro- <luisant un effort de traction (pii écpiivaut à 22 tonnes par minute, et desservies par 5 chaudières, d’un travail effectif et alterné, à la pression ordinaire de 27 à 30 livres de vapeur. Elles ont été construites à Manchester en 1862 par William Fairhairn et- Sons.
En cadran muni d’une aiguille, et placé entre les deux machines, indique au mécanicien la position respective des trains sur les voies de garage, dans les croisements, et aux extrémités du }(lan.
En cas d’accident, un simple fil métallique, soutenu par des pieux en liois, à 0’“.4 au-dessus du sol, et communiquant à un appareil de sonnerie placé dans l’édifice des machines, sert de signal et d’avis, dès qu’il est agité en un point quelconque du plan.
Ia' mécanicien, par un simjde mouvement de levier et de ]iression sur une pédale, arrête instantanément le travail compassé des machines.
Ja' câble d’acier s’enroule en forme de 8 sur une poulie nW riee de 3“.00 de diamètre, et de trois gorges, puis sui' une autre poulie auxiliaire, à deux gorges, toutes placées à l’extrémité de l’édifice des machines, xi partir de ce point, il passe, sous terre, sur deux autres poulies horizontales, de direction initiale, et finit par se mouvoir sur des tambours et des poulies conductrices, qui sont verti-
cales dans les alignements droits, et diagonales dans les courbes.
On évite la torsion du câble au moyen d’un simple appareil en fer forgé cpii s’accroche au train.
I.e frein de sûreté est analogue à celui du plan automoteur de la Croix-J^ousse. à Lyon: par la simple action d'un petit volant, et une pression sur une pédale de contrepoids, le train demeure adhérent aux rails. Pour lui rendre sa liberté, il suffit de manœuvrer en sens inverse.
C’est au commencement du 4.® plan rpie se trouve le grand viaduc, splendide construction cpii domine les profondeurs de la Grotta-Funda.
Après avoir gravi les trois premiers plans inclinés jus([u’à une élévation de 560 mètres au-dessus du niveau de la mer, le voyageur, surpris par le spectacle grandiose des vallées rpii l'entourent, par le liruissement des cascailes et des cours d’eau qui se montrent et disparaissent parmi les anfractuosités des rochers et des forêts vierges, par iine sensible variation de l’état atniosphéricpie, enfin par les beautés infinies de la création, tranchit tout émerveillé le grand viaduc qui a immortalisé au Brésil le nom de l’ingénieur Brunlees, et constitue le chef-d’œuvre du chemin de fer de S.‘ Paul.
Ce remarquable ouvrage d’art ne compte pas moins de 214“. 875 d’étendue, sur une déclivité de ,,1.,, et une courbe de 603“. 00 de rayon, et embrasse, outre 10 vides de 20“.13 d’ouverture, un seul qui n’en a que 12“.20.
Le maximum d’élévation du viaduc est de 48”.8tl, en allant de la face des rails au niveau du terrain.
La fondation générale consiste en piliers de pierre de taille, recevant chacun huit colonnes en fonte, reliées par des poutres et une charpente constituant un système triangulaire, avec superstructure de pièces de fer et treillis, de 1“.22 de hauteur.
Le câble d’acier, qui peut supporter une tension de 40 tonnes déterminée par des expériences qui ont été faites en Angdetcrre, est formé de six tortils de six fils cbacun, et ])résente un diamètre de 0“.Ü5.
Tj’état du caille est constaté par des examens journaliers; on le substitue toutes les fois que, sur une distance de trois pieds anglais ou 0"’.915, on trouve trois fils ronquis.
Quant aux trains, ils sont ceints d’un câble de sûreté fixé au ■\vagon du frein-tenaille.
Malgré rexcellcnt résultat obtenu par les câbles d’acier, il reste encore à expérimenter si l’a])])lication du fer ne ]iroduirait pas des effets tout aussi bons, ou inême meilleurs, en meme temps qu’une plus longue durée; la nioj'enne ordinaire n’en est actuellement que de 2 années (4).
Pour gravir la Serra, on divise en 3 ou 4 sections le train des ])assagers, en sorte que la première de ces sections arrive à l’extrémité du 4' plan, quand la quatrième. atteint la fin du premier.
Tm temps nécessaire pour l’ascension ou la descente de chacun des plans est, terme moyen, de 10 minutes et, au total, de 50, en y comprenant les arrêts, les majiœuvi-es, ainsi que le changement du personnel du wagonfrein sur les petites rampes de 0“.003, ou 2:)lateformes qui séparent les jdans l’un de l’autre. La vitesse habituelle n’excède pas 9.7 kilomètres par heure.
Comme j^reuve irrécusable île l’application restreinte qu’il convient de donner à la siq^erstructure Greave, il faut noter que, sur les 8 kilomètres que mesurent les 4 plans, on a adoj^té de simjDles coussinets sur des dormants de bois.
Et il fiillait qu’il en fût ainsi, attendu c^ue, dans la section de la Serra, la nature schisteuse du terrain, jointe
(4) La moimlve iluréc du câble, telle qu’on l'a observée jusqu'aujourd'hui, a été de 7 mois et 17 jours.
à une Inimidité et à des pluies presque incessantes, rendait impossible l’emploi des dormants de Greave.
Sur de petites sections de la ligne, il y a lieu d’observer, même au-dela^ des plans, l’einploi du bois.
C est ainsi que les dépressions de la voie ferrée en des terrains bourbeux, le cabotage qu’on observe dans le train, ainsi que celui qui se manifeste avec encore plus d’intensité dans la machine Ccxui s’avance en chevaucliaut sur les rails dans les sections de consolidation plus difficile), enfin l’étaiement de la ligne dans quelques courbes et tranchées prouvent jusqu’à l’évidence, que l’application de ce système sur un sol d’une autre nature produirait des résultats ditférents.
JjIi effet, sur le chemin de fer Mauà, au pied de la Srrra de Pétropolis, ou ne se fait pas sentir l’influence îles eaux et des marécages qui tiordeut sur de longues étendues kilométriques le chemin de fer de Paul, le cahotage du train, s’il n’est pas tout à fait nul, est au moins considérablement réduit.
La, le sol est d’autre nature ; il est plus sec, et le sable y lu-edomine sur presque toute la ligne.
A S.‘ Paul, au contraire, les terres sont extrêmement bourbeuses; et le trafic, outre qu'il est plus considérable, est aussi plus pesant et plus fréquent (5).
Les plans inclinés mesurent S kilomètres ; et il est prouvé que 1 emploi de locomotives exigerait une extension qui ne saurait, en aucun cas. être inférieure à .35 kilomètres, avec des rampes d'un maximum de 0”.02, ce qui occasionnerait un surcroit de plus de 50 de la dépense journalière qui se fait avec ces plans, et qui n’excède pas
(ô) On yrivera plii.s tiir.l à reconnaître la convenance rie snli.sfitner an système Oreave le.s rails « ^ ignole » qui. à rléfaut d’autre matériel, ont été emidoyés fus.iu'à deux kilumepes en rleçà de Jundialiy. Et il n’y aurait rien d’étomiant que la 'substitution sMiperat a l'instar de ce rju’on a pratiipié sur le cliemiii île fer de II. l'edro II. à proiios du malencontreux emploi du rail Barlow, qui est aujourd’hui exclusivement utilisé iiour les poiitB, les clôtures, les poteaux de soutènement, et les colonnes.
455$000'''‘®, (1,137 fr. 50 e.) , (6) ainsi qu’il appert <lc la note suivante organisée par l’ingénieur résident Mr. D. M. Fox.
Planx inclinés. — Déclivité: 1 sur 0.75. Ijongueur totiilc : 5 milles (8050™). Nombre des plans : 4. Elévation totale: 762™. 50. Vitesse à l'heure: 0.66 kilomètres. Charbon consumé: 1 tonne pour quatre machines. Nombre des wagons comjiosant le train: 3. Nombre des trains par beure: 5. Poids maximum du train, y comjuis le frein-tenaille: 38 tonnes.
Travail journalier 5 heures
Pour la production de la vapeur... 2 u
Total 7 K
A la montée :
54 wagons,
6 voitures de passagers.
Total 60 véhicules.
A la descente:
54 wagons,
6 voitures de passagers.
Total 60 véhicules,
répartis en 20 trains ]iour le haut de la Serra, et en 20 pour le bas, de 3 wagons chacun, sans compter celui du frein-tenaille.
Coût journalier de ce mouvement.
T. — Charbon et autres matériaux ISOSGOOr™»
IJ. — Salaires 120$ü00
