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COMPAGN

E PJJULISTE

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Jundiahy à Gampinas.

So:\iMATRE. — Privilège. — Projet prèlim inaire. — Description de la ligne. — Les rails: disposition des joints. — Poids des rails des chemins de fer Européens. — Poids proposé pour la voie patdiste. — hcachernent. — Plaques de joint: résultats de la ptratique; convenance de leur suppression. — Courbes, rampes et contre-rampes. — Ijocomotives : vitesse habituelle. — Voitures de passagers, et wagons. — Télégraphes et signaux. — Stations et magasins. ■ — Devis total de la ligne. — Mouvement du trafic. — Recette. — Exportation de la province. — Café et coton. — Trafic réciproque. — La „ JîiiÜTvay Clearing Ilouse ” à. S.t Paul. — Tarifs. — Tableaux comparatifs.

Le 29 mai 1869, le gouvernement provincial concluait avec la Compagnie Paulistc un contrat pour la construction d’un chemin de fer en prolongement de la lig-ne anglaise, ajuant pour point initial Jundiali}*, .et pour point objectif Campinas (11).

La concession du privilège fut fixée à 90 ans, avec garantie d’un intérêt de 7 7„, à payer par semestres, sur un maximum de capital de 5,000:0008000.

(11) Le signataire du contrat fut S. Ex. le Conseiller Vicente Pires da 'Motta. Mais c’est à S. Ex. le Conseiller Dr. Joaquiin Saldanha IMarinho <[u'uu doit en grande partie la prompte réalisation du contrat avec la Compagnie Paulisto.

T/inL!:éiiieui‘ Briiulees. celui-là même qui avait jirojeté et construit le chemin de fer anglais, fut également l’auteur de cette importante voie ferrée, qui a si largement progressé durant le court espace de temps de son exploitation, et ([ui promet bien plus encore pour l’époque où sera terminé son prolongement actuellement en construction vers le Jîio-Claro, ce qui en fera réellement une ramification des Arà]-as.

De Jundialiy à Campinas, le chemin de fer mesure 45 kilomètres, à travers une zone qui offre une production et des ressources ]>lus considérables que celle que parcourt la voie de Sà Paul.

En effet, c’est dans la spacieuse vallée du Capivaiy que sont situés les étalilissements renommés pour la culture du café et ilu sucre de cette fertile région de l’ouest, reconnue et décrite avec tant de précision par le remarquable ex|)lorateur brésilien Silva Coutinho.

Puis, au-delà de Campinas, qui est le grand centre où convergent et d’oi'i irradient plusieurs routes avec leurs ramifications, se déploie comme une autre nature plus luxuriante encore, qui semble toute fière et hautaine de la fécondité dont elle fait preuve, et de la richesse territoriale qui la distingue parmi les plus riches.

C’est le grand centre de production promis aux chemins de fer futurs par la révélation de la croissante et incomparable fertilité du sol.

La voie pauliste franchit les eaux du Jundiahy, et traverse les vallées formées par les sources du Capivaiy jusqu’à Campinas, comptant dans ce parcours trois stations: Capivary, Cachoeira et Yallinhos, qui s’échelonnent à la distance respective de 15, de 23 et de 31 kilomètres du point de départ.

Sur ce chemin de- fer , on trouve un remarquable terrassement, aussi bien en tranchées dans l’argile et la roche, qu’en remblais; quant aux ouvrages d’art, elles ne sont que d’une importance secondaire, offrant cette particularité

(lu’on y trouve alternativemeut, et qiiehjuelbis inêine siluultanéineiit employées, la pierre de taille et la brique.

Deux juissai^’es en dessus; 7 ponts, dont le plus grand n’exeede ])as 9”.10, et le plus petit a 4“.(;o d’ouverture; 37 ])ontiUons de 1“.20 à 3™.0U; entin G(l conduits d’eau, constituent tous les ouvrages il’art.

lui question principale se réduisit par conséquent aux terrassements de la ligne, sans autre ]ireoccupation peutetre que celle de viser, avec un avantage réel, et sans un dévelo])pement extraordinaire de la directrice, au tracé le 2)lus économique possible.

I>a largeur de la voie est, terme moyen, de 4“.40.

Ijcs rails qu’on y a employés, sont du type }'ignoIe. pesant 31.25 kilogrammes ])ar mètre courant ; ils sont placés à 1“.676 d’un axe à l’autre, et ])osés sur des dormants qui s’écartent de 0“.90 des centres.

Les joints des rails, qui reposent sur les dormants au moyen de plaques de fer, sont munis d’oritices circulaires praticpiés aussi bien dans les éclisses (pie dans les rails eux-mèmes.

L’expérience a démontré que, sur les chemins de fer a voie large, le poids des rails ne doit jias déliasser 35 a 38 kilogrammes, ii l’exception toutefois des lignes qui comprennent des rampes de U“.02, oii il convient que le poids soit plus fort.

Cependant le maximum de 40 et de 40, que l’on conserve encore sur les chemins de fer anglais, n’est pas' imité; on cherclie, au contraire, par l’emploi de l’acier, à obtenir une plus grande résistance à l’effort du travail, et une diminution dans le poids.

Les rails des chemins de fer européens de voie large pèsent, terme moyen, 37 kilogrammes par mètre linéaire.

C’était certainement en vue de cette condition indiipiée par la pratiipie. (pie i’ingenieur Lirmo de Mello proposait

})0ur le chciaiii do for ])aiilistc des rails posant 8-1:. 725 kilog’raimnes, o.’osi-à-diro o.Kcodanl. do 2.58 kilogrammes ceux do la voie do S.‘ Paul.

Et il est à sn])posor que l’idéo (pii lo portait à domandor cotte élévation do ])oids, lui était in.spiréo par lo mouvomont cousidoraldo do la ligue.

liant a l’écacliomout oksorvé sur ce chemin de for, aussi bien sur les Joints cpio dans lo milieu des rails, il peut jirovouir do ([uatre causes distinctes: de la tendance naturelle du rail a un déplacement longitudinal et transversal; du ]i(‘u d’espace laissé entre les bouts pour la dilatation du métal; (.lu jeu presque nul aux orifices dos Iliaques do jonction et des rails; enfin de la limite du poids.

11 convient do noter, d’ailleurs, que, sur la voie anglaise, les rails, (pioi(pio d’un poids ])eu supérieur a celui dos i-ails de la voie ]iauliste, font partie d’un type gétiéral de superstructure ontiéromont différent.

1 /emploi dos ])laquos ilo joint, destinés à empêcher que, ])ar rencocboment dans le bois les rails ne pénètrent dans les dormants, (pioiquo adopté sur la voie pauliste, ne l’a pas été sur son prolongement vers le Rio-Claro.

En Allemagne, sur les principaux chemins de fer, on a fait abstraction des plaques de joint; rex]iérience de 13 longues années d’exploitation sur l’importante voie de Lübeck à Bucben a démontré qu’il suffisait de solides éclisses pour rendre parfaitement dispensable l’usage des plaques, et éviter la pénétration des bouts des rails mêmes dans des dormants de sapin.

Le joint en porte-à-faux est actuellement d’un emploi général en Angleterre et en France, et produit des résultats favorables, tant en résistance qu’en stabilité, indépendamment de l’économie qui résulte de la suppression des plaques de fer.

Les coui-bes de la voie pauliste sont au nombre de 85;

le rayon minime est de 330”.00; on compte 25 courbes de 400 mètres et le rayon de la plus grande est représenté par 1278“.00.

Sur les rampes, le maximum d’inclinaison équivaut à 0“.020, et le minimum à O^.OOd; sur les contre-rampes, ces limites oscillent entre 0“.017 et 0“.001.

Sur les déclivités aseen<lautes, les rampes de 0“.019 à 0“.O20 atteignent, réunies, une extension de 3,700 mètres; sur les déclivités descendantes, les inclinaisons de 0“.008 à 0“.009, et celles de 0“.016 à 0“.017 correspondent, les premières, à 3,588, et les autres, à 8,341 mètres de développement.

L’extension totale des rampes et contre-rampes s’élève approximativement à 38 kilomètres, et le développement des surfaces horizontales à 7,000 mètres.

La su])erstructure en général l’emporte sur celle de la voie anglaise : d’ailleurs on reconnaît par le cahotement réduit du train que, non-seulement le terrain a été mieux consolidé, mais aussi qu’il y a plus de stabilité dans la ligne.

Les locomotives, au nombre de quatre, sont anglaises et toutes égales; elles sont sorties de la fabrique de John Fowler, de Leeds, où elles ont été construites en 1871. Elles ont deux axes accouplés, et un ho(jie à quatre roues sur le devant, avec 2™. 20 à la base des roues accouplées.

I.a compagnie a reçu et monté dernièrement deux locomotives anglaises du poids de 30 tonnes, avec 3 axes accouplés, mais sans bogie.

La vitesse habituelle ne dépasse guère 30 kilomètres à l’heure, ainsi qu’on l’observe sur tout le parcours, et principalement entre Jundiahy et Capivary, où 15 kilomètres sont exactement franchis en 0''.30’.

Les voitures de passagers sont de la fabrique de John Ashbury, — Openshaw, — Alanchester (12j, avec IG places dans celles de 1' classe.

fl2) Ce fut cette même fabrique qui, en 18G2, construisit en 10 heures un wagon pour l’exposition do Londres.

liîi capaciti' «les wagons est de 7,000 kilogrammes, et, dans les wagons tombereaux (jui ])euvent supporter un ])oids équivalent, la marebandise est abritée par une toile cirée eontre les effets du mauvais temi)S.

l’our le télégraphe et les signaux, on a adopté le même tyi)e que sur la voie de S.‘ Paul, ainsi que le staff et le billet de train avec les mêmes dispositions règlementaires.

Tjes stations sont do construction simple et régulière; celle de Jundiaby apjtartient à la Compagnie Anglaise qui en j)erçoit un loyer de 500$000 par mois, et, en outre, 1#000 ])ar tonne de charge, ou de déchargé, effectuée dans la station ])Our le compte de la Compagide Pauliste.

J.a station de Cam])inas est vaste, élégante; elle se eom- ]iOse d'un étage au dessus du rez-de-chaussée.

Les magasins des points extrêmes sont spacieux, bien situés; et les ateliers, quoique non complètement montés, ]irésentent cei>endant <lejà d’excellents machinismes et appareils, ainsi que l’exige tout établissement du même ordre.

Le devis total pour la construction du chemin de fer de Jundiaby à Cam[)inas s’est élevé aux chitfres suivants: