TYPES

à un essieu moteur

américain

atlantique

à 10 roues

pacifique

à 12 roues

mastodonte

columbia

mogui

prairie

consolidation

mikado

deca^joilr

Santa-Fé

ccntipcde

4 roues

2 essieux couplés

2 essieux couplés

3 essieu.x couplés

4 espieu,x couplés

5 essieux couplés

12 roues articulées

Fornoy original

Forney 3 essieux couplés . . .

F"orne y à un seul essieu moteur

Forney mog-ul...

Fornev banlieue

TYPES DR LOCOMOTIVF.S 121

Pour les locomotives articulées, dit M. Marcel Japiot, il convient de niorlitler la notation américaine, parce quelle nest ni lo,yi(]ue n générolc: pour une machine du système Mallet à 6 essieux couplés en 2 groupes de 3, les Américains ont adopté la notation O-G-6-0 ; d'après cela, il est impossible de désigner une nuichine telle que le type ()i21 d\i Nord, qui ixtssède des essieux porteurs entre les groupes d"essieux couplés. Il vaut mieux noter séparément chafiue groupe dessieux montés sur le même châssis, connue s'ils coiistituaient une machine distincte : la locomotive Mallct américaine s'écrira: (0-C-O) — (0-G-O), el la machine 6121 Nord : (0-6-2) — (2-6-0).

En ce qui concerne le service qu'elles font, les locomotives peuvent se diviser en quatre grandes catégories:

1» Les loconiotivps à grande vitesse;

2° Les locomotives destinées à remorquer les trains directs ou omnibus, ou les trains sur des sections de ligne à forte rampe ;

3» Les locomotives à marchandises ;

4» Les locomotives destinées à remorquer les trains de banlieue.

Locomolives à fji'antle vitesse. — En France, les trains de grande vitesse étaient, jusque dans ces dernières années, remorqués généralement par des locomotives à 4 roues couplées, soit ordinaires, soit conipound. Les 2 essieux moteurs sont à l'arrière et le dernier essieu se trouve ou sous la boîte à feu ou en arrière de celle-ci. L'avant de la locomotive repose sur un eâsieu porteur ou sur un bogie. On trouve également sur le réseau de P.-L.-M. et sur le réseau d'Orléans des locomotives à 4 essieux, 2 moteurs accouplés au milieu et 2 porteurs, l'un eu avant et l'autre en arrière ou sous la boite à feu. Généralement, dans ces dernières machines, l'essieu d'avant et quelquefois aussi l'essieu d'arrière ont un jeu latéral pour faciliter la circulation dans les courbes.

L'augmentation continue de la puissance de vaporisation des locomotives nécessitant une augmentation corrélative du poids adhérent, c'est-à-dire de la charge des essieux accouplés, les Compagnies françaises, pour rester dans des limites acceptables de poids par essieu, ont été conduites à mettre en service un certain nombre de machines à grande vitesse à 3 essieux accouplés.

I.,es cylindres sont tantôt intérieurs, tantôt extérieurs; à l'Est et au Midi, ils sont extérieurs, mais placés vers le milieu de la machine, et c'est l'essieu d'arrière qui se trouve actionné par le piston.

Dans la plupart de ces niHchines, la charge sur les essieux moteurs atteint 1.') tonnes; dans les machines de construction récente, elle dépasse même 17 tonnes.

La longueur des tubes varie entre 3"'. 80 et y'", 50.

Jjf type Crampton, caractérisé i»ar un essieu moteur indépendant placé il l'arrière de |a boîte à feu. n'est jdus employé en France. Ce

type, excellent à bien des points de vue, a dû être abandonné par suite de rimpnssiliilitr'' rtnugmentor. dans des conditions convenables et suffisantes pour les charges à remorquer, le poids adhérent. La charge maximum quil est i)ossible d'obtenir sur lessieu moteur nest que d'environ 13 tonnes, ce qui est insuffisant.

La nécessité de construire des locomotives aussi puissantes que possible conduit les Compagnies à remplacer leurs types nombreux et variés de locomotives anciennes par des types nouveaux présentant plus d'uniformité i.

Parmi les moyens employés pour augmenter la puissance des locomotives, il convient de citer l'application de surchauffeurs de vapeur, notamment ceux du système Schmidt, très répandu déjà en Allemagne.

Nous citerons aussi les locomotives avec chaudières à tubes d'eau (systèmes Robert, Brotan), dont le principal avantage est desui)primer l'emploi des tubes à fumée et, par suite, celui des plaques tabulaires et des entretoises de foyer, éléments dont l'entretien est si coûteux dans les chaudières ordinaires, surtout quand l'eau d'alimentation est, comme en Algérie par exemple, fortement chargée de sels calcaires qui se déposent bientôt en couches épaisses sur les plaques, les tubes à fumée et dans les intervalles des entretoises.

En Angleterre, la locomotive à grande vitesse est caractérisée d'abord par des tubes courts (3"\50 au maximum), une grille de petite surface (l^iÛO au maximum) et un foyer profond. Les deux essieux accouplés sont placés à l'arrière et la boîte à feu est toujours comprise entre ces deux essieux. L'avant de la machine repose sur un bogie ayant un mouvement transversal; quelques Compagnies emploient à l'avant un essieu porteur avec ou sans jeu latéral au lieu du bogie, mais on peut dire que le nombre en est très limité.

Sauf une Compagnie, toutes les autres emploient des cylindres intérieurs.

La charge par essieu atteint 1.5 tonnes au moins.

Un certain nombre de Compagnies anglaises emploient aussi pour la traction des express des locomotives à roues indépendantes de grand diamètre. Lessieu moteur est placé sous la chaudière, un essieu porteur à l'arrière delà boîte à feu et un bogie à lavant. Dans ce cas, la charge de l'essieu moteur atteint 17 tonnes, les cylindres sont intérieurs. Le poids adhérent est suffisant pour remorcjuer en pleine voie des trains de 150 tonnes, non compris la machine, à la vitesse de 80 kilomètres à l'heure ; mais, lorsque les rails sont gras, le démarrage devient difficile et il faut avoir recours au sable. En Angleterre, où les trains

1 Voir, à ce sujet, une décision ministérielle du 4 mai 1901 instituant une Commission d'unification du matériel roulant des chemins de fer et les Instructions adressées par le Ministre des Travaux publics au Président de celte Commission [Journal officiel du 10 mai 1901).

TYPES t)Ë LOCOMOTIVES 123

express sont fréquents et, par suite, légers, ces locomotives sont très appréciées et rendent de grands services.

Dans l'Allemagne du Nord, les locomotives express se rapprochent beaucoup du type anglais à 2 essieux couplés, sauf que les cylindres sont toujours extérieurs avec distribution généralement intérieure. Dans ces dernières années, un certain nombre de locomotives express ont été construites avec un bogie à lavant.

Nous citerons encore les locomotives à grande vitesse de la Société autrichienne des chemins de fer de l'État, dont le type est le même que celui de la Compagnie d'Orléans ; les locomotives du chemin d'^ fer du Sud de l'Autriche, qui reposent sur 2 essieux moteurs à l'arrière et un bogie à l'avant.

Les locomotives express américaines ont également 2 essieux couplés à l'arrière et un bogie, avec mouvement transversal, à l'avant. Un autre type, assez répandu, comporte un b' essieu, simplement porteur, placé à larrière. Les cylindres sont toujours extérieurs avec boite à tiroir placée au-dessus; les excentriques sont toujours à l'intérieur et le mouvement de tiroir est obtenu par un renvoi de sonnette. Le châssis, au lieu d'être, comme en Europe, formé de plaques de tôle, est furmé de barres de section carrée, soit soudées ensemble, soit reliées au moyen de boulons. Les tubes sont généralement courts, comme en Angleterre. Quant à la boite à feu et à la grille, les dimensions en sont très variables, suivant le combustible qu'on doit brûler. Dans certaines machines du type Atlantique (2 essieux couplés, bogie à l'avant, essieu porteur à l'arritrej la charge par essieu moteur atteint 25 tonnes. L'axe de la chaudièie est généralement très élevé, 2"',G3 au-dessu^ des rails. Le poids total de la machine dépasse 60 tonnes.

Locomotives pour Irains directs ou omnibus ou pour lignes de forte rampe. — La tendance est de spécialiser de moins en moins le service des m.ichines et d'employer les mêmes locomotives pour la traction des différents trains, soit express, soit directs, soit omnibus. Cette tendance peut s'expliquer d'autant mieux que la vitesse de ces derniers s'accroît de jour en jour pour se rapprocher de la vitesse des express. La différence ne se trouve guère que dans les arrêts plus nombreux, qui dimiiuient aussi ce qu'on appelle la vitesse commerciale.

Les tyi)es dont nous venons de parler, employés à la traction des express, servent donc également à remorquer les autres trains de voyageurs.

Cependant, certains types différents ont été créés. Ainsi, outre les précédents, dans lesquels on diminue quelquefois le diamètre des roues motrices dans le but d'en augmenter la puissance, on trouve des locomotives à 2 essieux couplés àlavant de l^.SO de diamèlre, avec essieu porteur à l'arrière et cylindres le plus souvent intérieurs. Ce type, excellent pour des vitesses de 60 à 70 kilomètres à l'heure, a l'avantage

de permettre de diiuiiiuer le poids total de la machine sans diminuer le poids adhérent, i)ui?quil dispense de mettre à l'arrière un poids mort qui est souvent nécessaire avec l'autre type, dans le but de main- • tenir un poids adhérent suffisant à l'arrière.

Lorsque les charges à remorquer sont considérables ou qu il >'agil de remorquer des trains sur des sections à forte rampe, on enq)loie des locomotives à 3 essieux couplés de l^.eo à l^JO de diamètre avec cylindres extérieurs ou intérieurs. Souvent même, l'avant de la niachine repose sur un essieu porteur ou sur un bogie.

Ce type de locomotive à 3 essieux couplés et essieu porteur ou bogie à l'avant est très largement employé en Amérique, pour la remorque des trains de vitesse lourdement chargés ou sur les sections à forte rampe.

Locomotives à marchandises. — La traction des trains de marchandises se fait au moyen de locomotives à 3, 4, 5 ou même 6 essieux couplés (cas des machines du Nord à 2 trucks moteurs de 3 essieux). Le diamètre des roues varie entre l'",65 et \'",'dO; il descend quelquefois à 1 mètre, mais ce n'est qu'exceptionnellement. Généralement, les essieux moteurs sont sous le corps de la chaudière et la boite à feu en porte-à-faux, ce qui, dans ce cas, n'a qu'un faible inconvénient, les vitesses des trains étant faibles. Les cylindres sont extérieurs, ainsi que la distribution, sauf quelques locomotives où la distribution est maintenue à l'intérieur.

Le poids sur chaque essieu varie entre lî et 17 tonnes, et le poids total de la machine est d'environ 50 tonnes lorsqu'il y a 4 essieux, et de 35 à .39 tonnes lorsqu'il y a 3 essieux.

Les ingénieurs anglais n'emi)loient pas de locomotives à marchandises à 4 essieux. Toutes ces niachines sont à 3 essieux couplés avec l'essieu arrière derrière la boîte à feu ; les cylindres sont toujours intérieurs. Comme, en Angleterre, les trains de marchandises marchent à une vitesse assez grande et sont relativement peu chargés ; on donne un assez gi-and diamètre aux roues motrices.

Locomotives de banlieue. — Les locomotives destinées à remorquer les trains de banlieue sont généralement des machines tenders.

Certaines de ces machines ont 2 essieux moteurs à l'arrière avec essieu porteur à l'avant et cylindres intérieurs (Nord, Ouest) ; quelquefois, l'essieu porteur avant est remplacé par un bogie, comme dans la nouvelle locomotive du Nord qui possède d'ailleurs aussi un bogie à l'arrière.

D'autres, comme à l'Est, ont 3 essieux couplés sous la chaudière et 1- essieu i)orteur avec jeu latéral à l'arrière de la boîte à feu.

I^es Compagnies de l'Ouest et de P.-L.-M. ont en construction d«'s niachines-tenders de banlieue à 3 essieux cnuplés compris entre deux