Extraits publiés, t. III, entre p. 8 et p

2. Sauf indication contraire, les renseignements qui suivent sont tirés, soit directement, soit par déduction, des notions que

fixes, lancées et armées par l'Etat, régies et gouvernées par des règlements de l'Etat, appareillaient des flottes singulières, convois militaires ou escadres de commerce, « voyages de marchandise », comme les définit l'expression contemporaine, caravanes maritimes officielles en route pour les régions les plus diverses, affectées spécialement au transport des plus précieux produits entreposés à Venise, destinées à ramener comme fret de retour toutes les richesses lointaines, dont le transport et la diffusion assuraient au négoce vénitien de si constants, de si sûrs et de si somptueux bénéfices.

présente le Diario même, dans tout le cours de son étendue, et dont les textes concernant la Flandre, l'Angleterre et Aigues- Mortes, publiés dans cette édition, peuvent donner une idée. On peut en rapprocher les indications susceptibles d'être tirées du curieux Traité du gouvernement de la cité et seigneurie de Venise, source à peine d'une génération postérieure à la fin du Diario. (Publié en partie, Micbel Perret, Histoire des relations de la France avec Veìiise, du XIIIe siècle à l'avènement de Charles VIII, Appendice I, t. II, p. 239-304. — Inédit en partie, Bibl. nat., ms. fr. 5599.) Voir, en particulier, ch. xcv, xcvi, Michel Perret, op. cit., p. 293-300; cb. xcvn, ras. fr. 5599, fol. 160 r°-161 r°. — Sur l'ensemble de cette question, voir Filiasi, Saggio sull'antico commercio, sull'arti e sulla marina de' Veneziani, part. I, Sull'antico commercio de' Veneziani, p. 3-123, dans Memorie Storiche de'Veìieti (Padoue, 1811-1814, 7 voi. in-8°), à la suite du t. VI; Heyd, Geschichte des Levantehandels im Mittelalter, éd. française, publiée par Furcy Raynaud sous le patronage de la Société de l'Orient latin (1885-1886, 2 vol. in-8°), t. II, p. 23-64, 92-187, 156-215, 427-497, 360-365, 365-407, 712-737; Octave Noël, Histoire du commerce du monde (1891-1894, 3 vol. in-4°), t. I, p. 173-185. — Quant à ce qui concerne spécialement les voyages d'Angleterre et de Flandre, on peut en rapprocher les faits ressortant des actes publics vénitiens recueillis dans le célèbre ouvrage de Rawdon Brown, Venetian Papers. (Galendar of State Papers and manuscripts relating to english affairs existing in the archives and collections of Venice, 1. 1 et suiv., dep. 1864, cont. par Horatio F. Brown.) Voir t. I. Préface, p. lxi-lxxi, et p. 3-65, nos 9-262.

Définitivement organisés dans le cours du xive siècle, destinés à se prolonger jusqu'au xvie, où les découvertes des nouvelles routes maritimes du globe amènent leur disparition, ces « Voyages de marchandise », dans la première moitié du xvc siècle, au temps où court le Diario, figuraient au nombre de cinq : — Flandre et Angleterre, le plus long, le plus périlleux de tous, par le tour de l'Espagne, la relâche de Lisbonne, les dangers de la Manche, avec Londres et Bruges pour points extrêmes ; — pays de Languedoc, aboutissant à Aiguës-Mortes ; — Egypte, avec Alexandrie pour terme; — cotes de Syrie, avec Beyrouth pour relâche essentielle; — enfin, le lointain et mystérieux périple de la mer Noire, par la Romanie basse et haute, côtes de Grèce, de Thessalie, de Macédoine, de Roumélie, par Constantinople et ses détroits, jusqu'aux entrepôts barbares du Palus-Méotide, jusqu'au comptoir de la Tana, l'Azov moderne, à l'embouchure du Don, du classique Tanaïs, dernière impasse marine où pût flotter la quille d'un navire, dernier poste fortifié du monde occidental au seuil de l'Asie tartare et du fabuleux Orient.

Chaque année, sur l'initiative du gouvernement dogai, ces voyages se règlent et se décident dans le Sénat, le célèbre conseil des « Pregadi », dans les attributions duquel sont comprises la plupart des questions importantes qui concernent cet organe vital de la prospérité de la cité. Leurs conditions techniques, leur durée, leurs dates de départ et de retour représentent autant de points fixes, établis une fois pour toutes par les règlements permanents. Leur composition, leur commandement, les questions de prix que suscite leur affrètement' constituent autant de chapitres variables, qui se modifient chaque année, sur propositions des conseils compétents, par décision du Sénat.

Un principe général xlomine toute l'entreprise : la location aux particuliers, par l'État, de chacun des navires nationaux composant le convoi, location effectuée au plus offrant, suivant un système rigoureux d'adjudication et d'enchères1.

Cette loi ingénieuse, à la fois prévoyante et souple, grâce à laquelle tout le contrôle de la nation se combinait avec toute l'initiative des intérêts privés, assurait fortement au négociant, au simple citoyen de Venise, les puissants moyens de sécurité dont la nation seule pouvait disposer. Ainsi, pour le bien le plus sûr et le plus haut développement de la fortune publique, la liberté du trafic individuel s'alliait à la surveillance exercée par le pouvoir, en excluant formellement toute tendance à un ridicule et monstrueux commerce d'État, où l'Etat n'eût organisé que la ruine.

Une enchère publique, un « incanto », sur mise à prix variable chaque année, s'ouvrait donc isolément pour chacun des navires affectés à tel ou tel voyage. Au plus offrant était adjugé le droit de disposer du navire, que l'Etat lui livre à flot et prêt à prendre la mer. L'adjudicataire, dès lors désigné sous le nom de patron, de « paron2 », armateurconcessionnaire, prenait désormais possession du bâtiment, composait la cargaison, embarquant marchandises personnelles et marchandises d'autrui, assumait toute la dépense du bord, assurant l'entretien courant du vaisseau, soldant et nourrissant, selon des règles fixes, le personnel navigant de tout grade et de toute fonction. Astreint à demeurer présent de sa personne, toute la durée du voyage, sur le navire

1. Pour les renseignements relatifs aux faits ici énoncés, voir p. 88, n. 2.

"2. Sur les différentes acceptions, si compliquées, de ce vocable de « paron », voir entre autres, ci-après, t. I : p. 128, n. 1 ; p. 170, n. 5; p. 144, n. 2.

ainsi affermé, le retour lui imposait d'autres obligations encore. Il avait, à la rentrée au port, à restituer à l'État le bâtiment en condition pareille, prêt à être employé pour une nouvelle croisière commerciale. Il lui fallait, la campagne achevée, faire examiner sa gestion par le gouvernement dogai et par le Sénat, qui, selon la conduite de l'entreprise, où tant d'intérêts se trouvaient engagés, lui donnait approbation de son rôle ou bien pouvait l'exclure, à temps ou à vie, de toute admission à une adjudication future. Tous les bénéfices de l'opération lui restaient acquis, comme aussi demeuraient à sa charge tous les risques, déchets commerciaux et hasards de route1. Si les profits étaient tentants, les dangers, comme on voit, méritaient réflexion. Ainsi, cependant, par la sécurité garantie, par l'heureuse chance des uns, par l'exemple d'une fortune édifiée en une croisière, se perpétuait l'ardeur commerciale qui soulevait Venise, et l'esprit d'entreprise qui multipliait au loin les signes visibles de son expansion et de sa force.

Les navires employés à ces divers vojages étaient généralement d'un type uniforme. C'étaient des galères de l'Etat de Venise, de l'espèce dite « galia grosa », « galia de le mexure grose* », bâtiments de haut bord et de grande taille, les mieux appropriés à ce genre de service. Navire à deux fins, bâtiment de guerre armé au long cours, réalisant un type mixte que la terminologie moderne pourrait désigner sous quelque nom bizarre et anormal, tel que cuirassé marchand ou croiseur de commerce, elles représentaient l'une

1. Sur ces attributions, droits et charges du « paron », voir Traité du gouvernement de Venise, ch. xcv, dans Michel Perret, op. cit., p. 293-294, 296-297.

2. Termes propres du Diario. Ex. : janvier-février 1406, t. I, p. 214; janvier-avril 1408, t. I, p. 238.

des trois variétés de galères en usage dans la marine nationale vénitienne, les deux autres, ayant pour spécimens la galère bâtarde, « galia bastarda », d'un genre intermédiaire, et, enfin, surtout, l'intraduisible « galère subtile », la « galia sotil1 », modèle parfait de l'unité de combat marine, à la fois fine et puissante, ailée de marche et brisante au choc, glorieux instrument de tant de victoires navales aux mains des grands hommes de mer de Venise2.

Chacun de ces convois, composé, selon sa destination, de plus ou moins de navires, recevait un commandant en chef, que la hiérarchie moderne définirait du nom d'amiral3 ou de chef d'escadre, que la langue de l'Italie d'alors désignait de son titre le plus extensif, du nom de « capetanio4 », « capitaine de voyage », comme le définit l'expression contemporaine, maître suprême de chacun de ces groupes de navires, responsable devant l'Etat de leur route générale, de leurs relâches, de leur défense et de leur salut. Tout comme une relation d'ambassadeur, leur rapport de campagne, au retour, était soumis au gouvernement dogai et au Sénat. Telle était l'importance qui s'attachait à leur fonction, que leur nomination s'opérait, non plus au Sénat, mais au Grand Conseil même, c'est-à-dire par tous les membres reconnus de la noblesse de Venise ayant droit à la vie politique, mode de suffrage le plus étendu que pût alors présenter la constitution vénitienne5.

1. Terme propre de la Chronique. Ex. : ad ann. 1404, t. I, p. 166.

2. Sur ces trois variétés de galères, voir Traité du gouvernement de Venise, ch. xcvin, xcix, cm, civ; Bibl. nat., ms. fr. 5599, fol. 161 v°-164 v«, 166 vo-169 r°.