FORCE

motrice

dépensée

par seconde

en kilogram-

mètxes.

POBGB

ascensionnelle

en poids soulevé.

BAPPOHT

du

poids soulevé

à la force dépensée.

OBSERVATIO!».

mètm

kUocrammètrtf.

UloiramoiM.

i"* Dans le cas le plus favorable à l'économie de force, on soulève 3Ul,8i par kilogrammètre, mais avec des ailes qui ont en étendue

Tfi Dans le cas le plui dé&- Torable h l'écoDomie de force, on ne soulève que ok«,3i par kilogrammètre, mais chaque mètre carré d'aile soulève plus de 6 kilogrammes.

Ainsi, dansce deuièma caa, 1 5 mètres d'ftilessouIèveraicBt

i5x6Wl,34=95Wlogr.,

Nous ne produisons provisoirement ces chiffres que sous la réserve suivante : Le tableau a été dressé d'après des données fournies par des expérimentateurs qui avaient en vue un but différent et qui n'ont pas travaillé de concert; car les expériences de M. Thibault sont antérieures à celles qui ont fourni la formule ci-dessus, formule que j'ai modifiée ensuite, pour l'approprier au but que je me proposais, en y introduisant les chiffres de M. Thibault. Nos chiffres ne donnent donc qu'une indication probable, peut-être fautive, sur-

POUR L*ÉTUDE DES QCEmONS AÉROSTATIQUES. 99

toot dans le cas où j*ai dû interpoler des nombres. Des expériences directes pourraient seules confirmer ces chiffres.

Cependant une comparaison postérieure que j*aî établie entre les résultat fournis par la méthode suivant laquelle a été dressé le tableau, et les expériences de Coulomb et Smeaton sur les moulins 'k vent, donne des réciproques assez concordantes.

Supposons à Taile, dans mon tableau, une inclinaison de i^ i di^rés, qui est rindinaison moyenne des ailes de moulins à Teni sur le plan du mouvement; prenant en même temps la vitesse du milieu des ailes, pour un vent de 6",5o par seconde, laquelle vitesse, dans les moulins choisis comme exemple, est de 9'*«8a, je trouve, d*après la formule qui a servi à calculer le tableau, pour i mètre carré de surface :

1^ Une dépense de forée motrice de 8, 1 5 kilogrammètres;

3^ Une force asceDsionnelle de 3,68 kilogrammes.

Or, i"* d*aprës les tables de M. Génieys (expériences de Coulomb), on trouve que, pour un vent de 6'*,5o, un moulio qui porte 82^,4 de toile donne 63i kilogram-

mètres. La force motrice par mètre carré est donc g— j = 7,65

^i"" En employant la formule pratique donnée par M. Morin, d'après Coulomb et Smeaton, laquelle consiste, pour obtenir le travail du moulin, à multiplier les 0,1 3 de la surface d'une aile par le cube de la vitesse du vent, on trouve pour la force motrice moyenne, par mètre carré. • . • 8,91 En prenant la moyenne des deux résultats ci-dessus» on obtient.

nombre qui diffère peu de 8,1 5 que nous a fourni un calcul analogue à celui qui a serri à dresser le tableau ci-dessus.

Quant & la pression d'un vent de G^^So de vitesse par seconde sur i mètre carré incliné de 12 1 degrés, elle serait de 4''"»5o environ. Or nous n'avons trouvé dans le cas comparable que 3^,68 de force ascensionnelle. Cette différence proviendrait peut-être de ce que refTort d'un vent donné sur une surface est plus considérable que la résistance qu'éprouverait cette même surface eu s' avançant dans un air calme avec la vitesse supposée au vent donné. Quoi qu'il en soit, ce dernier fait a déjà été indiqué par l'expérience. *

■QQQr I ■

ORTHOPTàRE AVEC MOTEUR A VAPEUR. — Expérience chez M. Leulier, rue Valier^ n? 1 7, au village LevcUlois (suite).

Notre programme fut celui-ci : données ^es : longueur du cylindre, i mètre; diamètre intérieurt 3 centimètres; surface de chaque plan, 6 mètres; données vor^ nobles : le poids de l'appareil, la pression de la vapeur. Je stipulai seulement que le cylindre serait essayé à 10 atmosphères et que l'appareil ne dépasserait pas 9 kilogrammes, 3 pour le moteur, 6 pour les deux plans.

La question de générateur était réservée; un tube en caoutchouc revêtu de toile devait conduire dans le cylindre soit de Tair comprimé, soit de la vapeur engendrée par une chaudière fixe.

Il est aisé de comprendre, d'après ce qui précède, Timportance que nous attachions à la longueur du cylindre.

Un patient et intelligent mécanicien, M. Leulier, entreprit à forfait la construction de l'appareil ; il fut constamment assisté par un de nos collaborateurs, M. Lafaurie, que nous n'aurions pas d'expressions pour féliciter dignement de son dévouement, et qui, en véritable artiste, trouvait comme nous sa seule rémunération dans la grandeur de la cause à laquelle il apportait sa coopération. Esprit lucide, versé dans la théorie des machines a vapeur aussi bien que dans la pratique de fart du mécanicien, mis en rapport par sa position avec une foule d'hommes spéciaux utiles, ardent sans impatience, et surtout persévérant, M. Lafaurie est un de ces compagnons d'armes avec lesquels on doit tôt ou tard gagner la bataille. Un autre de nos amis, auquel nous devons ici une mention toute spéciale, M. le vicomte Charles de Viart, a apporté un puissant concours k la construction du moteur^ et résolu le problème du tiroir fonctionnant automatiquement pour la distribution de la vapeur. Avec un cylindre d'un mètre et dans les conditions de légèreté où nous étions fatalement placés, on comprend combien ce problème était ardu.

De nombreux retards nous ont fait attendre près d'un an la réalisation de notre orthoptère; enfin, le 1 2 février 1 865, nous avons pu en faire la première expérience.

Malgré le froid glacial de la saison, plusieurs de nûs amis assistaient à cette expérience; nous citerons MM. Sandoz, Lebreton, Maurand, de Viart, Lafaurie. Mi Babinet, empêché par une indisposition, s'était fait représenter par M. le comte d'Esterno.

L'appareil était en plein air sous une vaste tente que les neiges incessantes nous avaient forcé d'établir. Par un zèle peut-être imprudent, on avait donné à chaque plan une surface de 12 mètres au lieu def 6. Il en résultait une torsion des tiges rayonnantes et ua fâcheux ballottement de tout l'ensemble. Les deux plans, au lieu de peser 6 kilogrammes pour 12 mètres de surface, en pesaient 10 pour 2^ mètres.

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L^ date'da la ferrier i865 oeeopcra ane pUee împcvrtAnte daas rUsloire de b ■avigatioB acrîeoae. Ce joor-b, pour b preoiière f:îs« oae Baehiae à Tapeur da pmda de i3 kilafraiiBes, j compris les deux ailes» acmis a para se aiaiateair ea Tair saas aatre poîat d'appui que Fair. L*a¥eiûr aoos apprendra si a: as étions nctime d*aae iHnsioo.

A»Aazu 0K M. ]« Gnoor. ^ La Sodâé d'E mjmmgu m tMt pamr Im i méneÊmeam WÊOffem ^appamb pka lourds ftÊt F ma- ^ nm^ÉCxh les ressoarces doal die a pa disposer, ea dehon de ses frais d^adaûaistratioa, à sabvaatioaacr aa «écaniciea de Brogcs» M. de Groof, qai s*est «igagé à rèafiser le toI par fappficatien de b seob fom haaniae. Noas regrcltoas cette déictaûaatioa, Qaaad néaM bTolInBBain ne serait pas aafliiaipntîcable qae b dirwtioa des fcillaas, il ne

toa CHRONIQUE.

serait que le grossier point de départ de la locomotion aérienne. L'homme n'est point créé pour voler, il ne faut pas compter sur ses muscles; demandons à la science des moteurs légers et puissants, perfectionnons Thélicoptëre ou tout autre appareil capable de se soutenir en Tair, mais ne faisons pas de l'homme une béte de somme aérienne; que son intelligence seule soit mise en jeu pour veiller sur l'aéronef et la diriger; la mécanique, la physique et la chimie doivent faire le reste. Loin de nous le parti pris de critiquer ce qui a été fait dans une très-bonne intention, mais il importe de dégager notre doctrine de toutes les fautes qui peuvent retarder son triomphe. Nous ne saurions déplorer trop vivement Terreur que la majorité de h Société d'Encouragement a commise en votant cette subvention qui compromet les savants placés à sa tête. La caisse de l'Hippodrome encouragerait bien mieux un Léotard quelconque à voler, si la chose était possible, que les quelques centaioes de francs amassées par les efforts de la plus prodigieuse publicité qu'aucune idée nouvelle ait jamais reçue. On a fait le ballon le Géant, et le public a cru qu'on voulait diriger les ballons; aujourd'hui, si l'on produit un clown qui ait la prétention de voler, le public croira à bon droit qu'on veut imiter Icare; les deux idées sont aussi discréditées l'une que l'autre, et, dans notre siècle, affronter le discrédit, c'est malheureusement se vouer a l'impuissance.

Le procédé de M. de Groof est tenu secret; nous nous empresserons de le faire connaître à nos lecteurs dès que nous serons renseigné à son sujet. Les journaux annoncent, à la date assez mal choisie du i^' avril (voir la Presse, i^' avril i865), que c les essais de mélhode pratique d'aviation qui débutent par le curieux appa-, reil de M. de Groof auront lieu très-prochainement. >

Prix de cinq mille francs. — Nous lisons dans le journal la Presse (i*' avril i865) : t Un prix de 5ooo francs vient d'être fondé par M. B..., membre de la Société d'Encouragement pour la locomotion aérienne au moyen d* appareils plus lourds que l'air. Les conditions du programme pour ce prix, arrêtées aujourd'hui, vont être publiées. 9

« L'œuvre du plus lourd que l'air, ajoute le même journal, voit s'accroître chaque jour le nombre de ses adhérents en France et à l'étranger, et compte aujourd'hui plus de deux cents membres. »

Si les renseignements qu'on nous a donnés sont exacts, le fondateur du prix de 5ooo francs serait un manufacturier d'Alsace, M. Burckard; les conditions exigées pour obtenir ce prix seraient les suivantes : l'aviateur devrait se tenir élevé au moins à 3 mètres au-dessus du sol, voler pendant vingt minutes, et se poser sur un point élevé de 3 mètres au-dessus du point de départ et désigné par la Commission pendant le vol.

Nous rendons hommage aux intentions vraiment libérales du fondateur du prix; mais, de la manière dont le programme est posé, il n'aura pas à délier sa

CHRONIQUE. io3

bourse de longtemps. Ce que la Commission devait faire, c'était de promettre le prix au mécanicien qui le premier construirait un moteur ne- pesant pas plus de lo kilogrammes par force de chevaU ou bien à celui qui le premier parviendrait à maintenir en Tair pendant un temps donné un appareil plus lourd que l'air. On n'aurait pas réalisé entièrement le problème si complexe de la locomotion aérienne, mais on aurait fait un grand pas Vers sa solution, on aurait aidé au moins l'inven-* teur k obtenir cette solution. Que lui dit-on aujourd'hui? c Quand tous aurez résolu le problème, nous vous donnerons 5ooo francs. 9 Mais alors cette somme ne lui sera plus d'aucune utilité, il sera comblé de gloire et de richesse; votre secours viendra trop tard. C'est quand il était aux prises avec la détresse, quand il vendait un meuble pour acheter un outil; quand il allait, comme tant d'autres, perdre courage, abandonner l'œuvre, la briser faute de pouvoir la finir, c'est alors qu'il fallait venir k son aide. Il est déraisonnable de dire a un pauvre diable mourant de faim : c Quand vous n'aurez plus faim, nous vous donnerons à manger. > N'est-ce pas un peu ce que fait la Commission ? Donner 5ooa francs pendant la lutte, ce serait offrir un énorme appoint, un puissant gage de succès; donner 5ooo francs après le triomphe, c'est faire l'aumône au riche, c'est réserver son gaz pendant la nuit pour le brûler en plein jour*

Bibliographie. — La Navigation aérienne^ par M. H. Blerzy {Revue des Deux Mondes, i5 novembre i863).

Nous ne demandons pour nos travaux ni une publicité bruyante ni de l'enthou-^ siasme; nous savons de quoi accouchent les montagnes et ce que durent les feux de paille ; mais nous sommes heureux quand un savant impartial s'occupe de nos théories et les discute. Notre conviction n'a d'égale que notre bonne foi. Nous demandons la lumière, et nos meilleurs alliés sont ceux qui, nous accompagnant sur le terrain de la science, nous font mesurer les formidables écueils dressés devant nous. Telle est Timpression que nous a laissée la lecture du travail à la fois savant et attrayant de M. Blerzy. Cet auteur a pris la peine d'étudier la question : il la possède, et nous l'en félicitons. Combien peu ont faft comme lui ! 11 décrit exactement l'hélicoptère, qu'il complique d'un organe supprimé par notre théorie, l'hélice propulsive, c La conception, dit-il, est irréprochable, et la théorie ne souffre pas d'objection. » Il répond lui-même, comme nous l'avons fait, aux objections tirées de la force centrifuge et de la raréfaction de l'air dans les hautes régions. La seule difficulté qu'il nous oppose est celle-ci : c Vous ne pouvez emporter assez de force emmagasinée ; il vous faut un moteur, et vous ne ferez pas un moteur capable de s'enlever lui-même. 9 Ici encore M. Blerzy nous rend justice : c M. de Ponton d'Amécourt, dit-il, ne s'est pas fait illusion à cet égard, et il a envisagé le problème dans toute sa difficulté. > C'est seulement quand il veut appuyer son objection

io4 CHRONIQUE.

sur des chiffres que M. Blerzy se trompe étrangement. Sur la foi d'un calcul très* contestable, il admet qu'un automoteur aérien ne doit peser que i5 kilogrammes par force de cheval (i). t Les locomotives, dit-il, pèsent 600 kilogrammes par cheval-vapeur; or 6oo:i5::4o:i, donc il vous faut un moteur 4o fois plus léger que ceux connus. Mais il ne suffit pas de se soutenir, il faut encore 8*élever, avancer, emporter une charge : ce n'est pas 4o ibis, c'est 100 fois plus légère qu'il faut faire votre machine. >

Si M. Blerzy disait dix fois au lieu de cent fois, il s'approcherait de la vérité. Il se trompe quant au poids des moteurs actuels. On construit des locomotives qui ne pèsent que 100 kilogrammes par force de cheval. En admettant son chiffre de i5 kilogrammes pour le moteur aérien, nous n*avons à désirer qu'une réduction de |; c'est loin de ^. Le supplément nécessaire pour s'élever et avancer ne doit pas entrer en compte ; c'est le gramme qui remue une tonne dans une balance sensible et bien équilibrée (2). Quant au chargement, il sera temps de s'en préoccuper quand on aura le véhicule. M. Blerzy lui-même convient que le dernier mot n'est pas dit : € Il ne serait pas étonnant qu'on réduisît le poids des moteurs d'une quantité notable par des perfectionnements ingénieux, t et puis les électromoteurs, l'air comprimé, l'acide carbonique, les poudres explosives, la physique et la chimie, en un mot, n'ont-ils plus rien à nous donner? On le voit, la seule objection que contienne l'article de M. Blerzy est celle que dès le premier jour nous nous sommes posée : quand d'autres demandaient des ailes, nous demandions des muscles. En somme, cette consciencieuse étude ne peut que soutenir notre foi et notre dévouement à la plus noble, comme à la plus attrayante et à la plus audacieuse entreprise des temps modernes. P. A.

(i) Voici ce calcul : un corps, i^ar l'effet de la pesanteur, descend de 5 mètres en i seconde ; or un chevalvapeur élève i5 kilogrammes à 5 mètres en i seconde; donc un cheval-vapeur du poids de i5 Idiogrammes neutraliserait la pesanteur. Si ce calcul était vrai, celui-ci le serait également : un corps abandonné à lui-même descend de i mètre en \ seconde; or un cheval -vapeur élève 37*^,5 à i mètre en j seconde; donc un moteur aérien, du poids de 87^", 5 par force de cheval, neutralisera la pesanteur; ou bien celui-ci : un corps abandonné à lui-même ne descend pas sensiblement dans l'espace de i tierce ; or un cheval-vapeur élève 75 kilogrammes à V« de mètre en i tierce, et à i mètre en 60 tierces ; donc un moteur du poids de 75 kilogrammes, non-seulement ne tombera pas, mais s'élèvera de i mètre en I seconde. M. André, dans un Mémoire que nous allons reproduire, a démontré Terreur de ces calculs.

(a) Pour nous faire mieux comprendre, nous poserons ce problème à M. Blerzy : Un baUon chargé de ySo kilogrammes est en équilibre dans Voir; on le déleste de i kilogramme y et lo secondes après il se troiwe en équilibre loo mètres plus haut : a-t'On produit un travail de loo chevauX'Vapeur pendant 10 secondes par le seul fait de V abandon de i kilogramme de lest?

Nous sommes bien moins effrayé de la difficulté de monter et d'avancer que de celle de modérer Tasoension et la propulsion.

PARIS.— IXPRIMBEIE DE GAUTHIBR-VILLABS , SUCCESSEUR DE MALLET-BACIIEUER ,

Rue de Seine-Saint-Germain, 10, près l'Institut.

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TABLE DES MATIÈRES

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C.Hnfpy UAit, : Kxfi^rM'fi/y^ de MM. Lann/tr et Btrn^enuy en 1784- — ^ E^p^'f.t'Drpi «ie MM. F. et