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Je forme ces rapports, selon que je réussis à trouver dans mon scrap book les notes d’où ils sont tirés, et que j'obtiens les autres renseignements convenables. Il \'é

a des dites données en espagnol, d’autres en anglais et

quelques-unes en français. Si je me sers de cette dernière langue, c'est parce qu'elle est comprise par un assez grand nombre des gens instruits des deux pays dans les intérêts desquels je les compile. 11 s’y trouve des renseignements qui sont très-bien connus en Espa. gne, et d’autres qui le sont également au Canada; m:: je les ai insérés, afin de donner qux deux parties intéressées une connaissance facile et complète de la question dont il s’agit. Quant à l'ordre (on pourrait presque dire le désordre) dans ces renseignements, jy remédierai sans peine par une récapitulation claire et concise à la fin du dernier de ces mémoires.

Je dois ajouter que, vu que je parle purement d'affaires, j'ai adopté un langage plutôt technique, pour ainsi dire, que littéraire.

‘Après ces quelques remarques explicatives, j'aborde mon sujet.

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En parcourant l’histoire du genre humain, on voit que de tout temps il y a eu des nations qui se sont livrées d'une manière toute spéciale au commerce. Les Phéniciens, les Carthaginois, les Vénitiens et les Hollandais sont les peuples les plus remarquables sous ce rapport parmi les anciens. Que dirai-je de l'Espagne, ce berceau du commerce, et des consulats, patrie ou séjour de quelques-uns des découvreurs de cet imfmense continent! Plus tard, nous voyons l'Angleterre suivre l'exemple de ces pays et se rendre célèbre par son commerce. La différence entre celle-ci et les nations mentionnées plus haut, particulièrement les Vénitiens, a été que, tandis qu'elle agrandissait ses relations commerciales, une certaine aristocratie territoriale a sans cesse lutté contre les classes commerciales avec un succès plus ou moins sensible. On peut dire que chez elle, la terre et la mer se sont livré un combat l’une à l'autre, non pas physiquement parlant, comme en Hollande, mais moralement et politiquement. A peu d'exceptions près, notamment au temps de Cromwell, les intérêts du sol, ceux de l'aristocratie territoriale, ont dominé, jusqu’à l'époque où fut passé le Bill de la Réforme en 1832.

Depuis cette époque jusqu'à nos jours, les idées de commerce ont généralement prévalu en Angleterre.

Plusieurs idées énoncées sont disparues, grâce à l'inflauence du commerce en général, sur les influences purement territoriales, et il est possible en même temps que de nouvelles idées se soient répandues.

Le Canada semble aujourd'hui disposé à s'occuper des grandes questions du commerce international, et je suis fier que les premières négociations sérieuses en ce sens, qui ont reçu l'approbation de la Grande-Bretagne, auront lieu entre le Canada et l'Espagne. L'établissement solide de relations commerciales entre ces deux

nations, fera un époque remarquable dans l’histoire commerciale du Canada, et sera, j'aime à le croire, l'aurore d’un ère de prospérité pour ces deux pays que je chéris tant.

Autrefois, on regardait avec mépris ceux qui se livraient au commerce, et l’on avait tort. Cette erreur absurde est heureusement disparue—mais elle semble en avoir produit une autre, c’est de croire que le commerce n’a pas de bornes, et que l’on peut en poursuivre les opérations indéfiniment—c'est l'extrême opposé. Tout ce que les peuples et les gouvernements peuvent faire, c’est de protéger les honnêtes commerçants, On ne peut faire volontairement un mal quand il n'y pas même l'espoir solidement fondé de le convertir en bien véritable,

Aussi on ne devrait pas sacrifier une branche de commerce au bénéfice des autres, mais la même justice doit être également appliquée à toutes avec impartialité.

De même, on ne peut faire tort à un pays pour en favoriser un autre.

Quand on fixera certaines conditions aux arrangements qui devront se faire, on se rappelera naturelle. ment, en tächant d'éviter la contrebande, les manifestes frauduleux, etc., que malheureusement la malhonnêteté mercantile est Lesqu'un trait caractéristique de notre siècle.

Dans les temps anciens, la main-d'œuvre en Angleterre étant plus dispendieuse qu'en Flandre, les anglais exportaient la laine dans ce pays, où elle était convertie en drap, et on la payait avec certains articles de luxe que l'Angleterre alors ne pouvait produire. De ce genre de commerce, s'établit la coutume qui existe encre en Angleterre, en ce que le Lord chancelier préside la Chambre des Lords assis sur un ballot de laine. L’Angleterre, après avoir lutté et légiféré pen-

dant longtemps pour une cause semblable à celle que le gouvernement canadien entreprend aujourd'hui, est arrivée à la suprématie du commerce, en montrant ainsi que cette voie est une voie droite, même en politique, bien qu'elle entraîne une certaine dépense temporaire, que L'AGRANDISSEMENT DE LA NAVIGATION ET DU COM- MERCE REMBOURSE PROMPTEMENT ET D'UNE MANIÈRE PERMANENTE.

“ Protégez-vous, à tort ou à raison,” est un vieux proverbe espagnol.”

Ici, la protection que l'on demande n'est pas ui tort, mais elle est commandée par la raison elle-même.

On dit encore en espagnol : ‘ une once de sang vaut mieux qu'une livre d'amitié” Ces maximes nous indiquent clairement Je libre-échange avec toutes les nations sous un seul drapeau; LA PROTECTION CONTRE L'ÉTRAN- GER QUAND IL LE FAUT, ET LE LIBRE-ÉCHANGE QUAND CELA EST AVANTAGEUX.

En Angleterre, il y a quelques années, M. Carlyle exprimait fortement, quoiqu'avec peu de succès, les mêmes vues; vues que vient d'adopter le Bureau de Commerce de la ville de Sheffield, qui, a contraire, s'était prononcé alors unanimement en faveur du libreéchange avec les étrangers, et s'était montré entièrement indiflérent ou opposé aux colonies.

Que la Grande Bretagne elle-même, ce champion du libre-échange, revienne aujourd'hui à la protection, c'est ce que nous apprend un journal de Québec de la semaine dernière. Comme remède à la crise financière et à la dépression du commerce anglais, on prépare l'imposition de droits prohibitifs sur toutes les importations provenant des pays qui ont adopté la protection, et particulièrement des Etats-Unis. Cette idée devient de plus en plus populaire en Angleterre, et sera la pratique qu'elle suivra avant peu. :

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Et après tout, en adoptant cette nouvelle politique, elle ne fera que revenir, quoique par une voie détournée, à celle qu'elle avait suivie avec succès jusqu'à environ 40 ans. Car (on semble l'avoir oublié ou l'ignorer) aussitôt que l'Angleterre se fut relevée des désastres de la guerre civile qui avait sévi dans ce pays pendant le règne de Charles I, elle songea à mettre un frein aux progrès toujours croissants de ses heureux rivaux les hollandais, en promulguant les lois de Cromwell sur la navigation. On adhéra fortement à la politique de ces lois qui furent entièrement révoquées il n'y a pas encore quarante ans. Ces lois décrétaient que nul sujet anglais ne pouvait recevoir des produits étrangers, venant de l’Asie, de l'Afrique ou de l’'Amérique, à moins que ces produits ne fussent importés dans un vaisseau anglais, et que le capitaine et les troisquarts de l'équipage ne fussent sujets britanniques : Et malgré tout ce que le romantisme, comme je l'appelle, en matière de commerce et de navigation pourra penser de cette législation, il n’en est pas moins certain que cette politique empêcha le commerce de l'Angleterre d'être ruiné par les hollandais et autres peuples rivaux, et fit surgir cette admirable légion de marins, accoutumés à naviguer sur toutes les mers depuis le pôle nord jus qu'aux tropiques. (Voyez Lindsay's hëslory of merchant shipping and ancient commerce.) :

On nous a dit en Espagne, que le libre-échange avait été un grand bienfait pour l'Angleterre. Mais quelle a été l’histoire de cette question en ce qui regarde l’Angleterre elle-même ?

Il y a quarante ans, l'Angleterre était un pays protecteur. Elle avait créé d'immenses industries qu’elle possédait au moyen d’une politique, non pas seulement de protection, selon la signification que nous lui donnons, ni au moyen de droits élevés, mais au moyen de

lois pénales contre le transfert de l’habileté et des connaissances mécaniques du peuple anglais, aux nations étrangères, dans le but de leur en faire retirer un avantage. Après avoir créé ces grandes industries, l'Angleterre fit ce raisonnement-ci: “tout ce dont nous avons besoin maintenant Pour réussir, ce sont des marchés étrangers pour disposer des marchandises que nous avons fabriquées ; ” et dès lors, le peuple anglais prêcha le libre-échange, demandant instamment aux pays nouvellement établis ou Peu avancés sous le rapport de l'industrie (l'Espagne étant comprise parmi ces derniers) de donner accès dans leurs ports aux produits de l Angleterre ; disant qu’il était prêt à ouvrir ses marchés à ce qui n'était pas le produit des manufactures des autres pays, puisque, de fait, ceux-ci n'en avaient que peu ou point du tout. Cet apostolat faux ou erroné devait évidemment tendre au même but qui avait été assigné auparavant à la protection ; c’est-à-dire, l’encouragement des industries de l'Angleterre, en leur trouvant un débouché sur les marchés étrangers.

Après avoir adopté ce prétendu libre-échange pendant 40 ans, quel en a été le résultat ?

Le libre-échange était devenu non seulement une doctrine, mais un dogme ; la simple discussion sur son mérite constituait une hérésie.

Quel à été le résultat jusqu’à ce jour ?

C'est qu'aujourd'hui, selon l'opinion d’un économiste éminent, M. Thomas White, ily a ce fait remarquable, que dans la Grande-Bretagne elle-même, parmi les plus profonds penseurs et les hommes d'état les plus remarquables, nous avons entendu des aveux, non pas en faveur de la protection, car ils ont horreur de ce mot, mais en faveur de ce qu'ils appellent un tarif de réci. procité, ce qui n’est autre chose qu'un nouveau nom donné aux droits protecteurs.

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Le romantisme en matière de commerce maritime ou d'économie politique, ne tient aucun compte des circonstances particulières où se trouve un pays. Il décrète une loi de navigation ou de commerce, comme Procuste faisait d'un lit un instrument de torture : les personnes qui étaient trop courtes, il les y étendait de force, et celles qui étaient trop longues, il les rognait. Il en est de même des partisans dévonés de cette théorie; elle est parfaite à leurs yeux, et si les nations qui l’adoptent n’en profitent pas, c’est leur propre faute.

Le peuple canadien désire beaucoup aujourd'hui agrandir son commerce aver ‘es nations étrangères, surtout avec les Indes Occiavutales; et à propos de cette question, l'Association Manufacturière et Industrielle d’Ontario, et le Bureau de Commerce du Cap Breton (et même aussi à Québec s'est occupé de ce projet) ont soumis une série de résolutions demandant au gouvernement canadien d'accorder une subvention à une ligne de s{eamers qui ferait le service entre le Canada et les Indes Occidentales. Cette question se rattache en grande partie à une autre non moins importante : celle de créer les industries canadiennes ; puisque, sans l’une, l’autre est impossible. Il n’y a aucun doute que l'on puisse agrandir les relations commerciales du Canada avec les Indes Occidentales au moyen de l'assistance judicieuse des gouvernements des pays intéressés et du Canada même, accordée, non seulement quant au Canada, sous forme de sa partie de subvention à des compagnies de s{eamers, mais en établissant un tarif qui permettrait d'importer les matières brutes de ces îles, et de les manufacturer au Canada, et en leur donnant en échange la fleur, le poisson et le bois, et autres objets de commerce que j'indiquerai plus tard.

À ce sujet, une occasion favorable vient de s'offrir au Bureau de Commerce de la cité de Montréal, de représenter encore une fois au gouvernement de la

uissance, l'urgence de faire de nouveaux efforts pour P 8

augmenter le commerce du Canada avec les Indes Occidentales et avec le Brésil. ;

Le consul de ce pays, M. Wm. Darley Bentley, ayant eu des lettres de recommandation auprès de quelques marchands de Montréel, eut une entrevue avec les membres du Conseil, dans laquelle il leur donna plusieurs renseignements précieux sur l'étendue du eommerce que fait le Brésil avec les Etats-Unis et le Canada : il insista en même temps sur l'importance d'établir une ligne de bateaux-à-vapeur pour le transport du fret et des malles entre le Brésil et le Canada, en annonçant que le gouvernement de l'empire du Brésil était prêt à accorder une allocation annuelle de £5,000, à une ligne semblable,

Le conseil du bureau de commerce a eu lieu de croire que cette entrevue a contribué à faire mettre cette importante question devant le gouvernement canadien, et que l’entrevue de M. Bentley avec les membres du cabinet, le porte à croire que l’on prendra bientôt les mesures nécessaires pour mener ce projet à bonne fin. Le premier ministre a assuré le conseil, que le gouvernement saïlsira avec joie toutes les occasions qui se présenteront d'augmenter le commerce du Canada avec l'Amérique du sud et les Indes Occidentales.

Les exportations de poisson d'Halifax aux Indes Occidentales furent un peu plus considérables l’année dernière, que les années précédentes; mais les prix de vente ne furent pas aussi élevés. Le montant des cargaisons exportées de Halifax, en 1878, à Porto- Rico, la J amaïque, Demerara, les Barbades, les îles Françaises et Trinidad, s’est élevé à 298,807 quintaux de poisson sec et 84,747 barils de poisson salé,

Les importations de sucre et de mélasse, des Indes. Occidentales à Halifax, ont été de 10,673 poinçons,

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856 tierces et 1,078 barriques de mélasse, et de 2,758 boucauts et 414 barils de sucre, d’après une publication fiable où j'ai puisé cette information.

Une assemblée des importateurs d'Halifax a eu lieu le 8 de janvier dernier, et une vive discussion s’est engagée sur les grands obstacles qui s'opposent à l’établissement d'un commerce satisfaisant entre Halifax et St. Pierre, les Bermudes et les autres ports des Indes Occidentales, avec lesquels il y a déjà une communication régulière par une ligne de sfeamers. La plus grande de ces difficultés, est la différence des primes accordées par ces différentes localités. MM. B. A. Smith et P. A. Balcon furent nommés pour former un comité chargé de préparer un mémoire adressé au gouvernement canadien, pour exposer la question sous tous les points de vue, et l’on a lieu d'espérer que le gouvernement s'en occupera bientôt.

Tout ceci me ramène à cette question si souvent discutée : ‘“ Est-il à propos, dans l'intérêt public, d’accorder des primes aux vaisseaux marchands ?” Comme je l'ai déjà dit en quelques occasions, telle a toujours été et semble être encore la coutume suivie par le gouvernement français vis-à-vis des pêcheurs de l'ile de Terreneuve ; tandis que la politique actuelle de l’Angleterre est entièrement opposée à cette coutume. Les uns prétendent que ces primes servent à stimuler le zèle des citoyens pour des entreprises qui sont avantageuses à leur pays, mais qui ne seraient pas commencées promptement pour les profits intrinsèques qu'elles pourraient donner; mais on ne peut pas inclure le commerce parmi :elles-ci. D’autres prétendent au contraire,

que ces primes ont pour effet de rendre le peuple insouciant, et de l’accoutumer à regarder le gouvernement comme son trésorier, au lieu de le forcer de compter sur sa propre énergie.

Il n’est pas facile de dire de suite qu'il n'est pas à propos d'accorder des primes, pour la raison que ceux qui les reçoivent deviennent insouciants.

D'un autre côté, la presse canadienne nous dit que dans une grande partie des endroits de pêche qui se trouvent sur les bancs de Terreneuve, un système de primes ou de secours accordés par le gouvernement a produit des résultats qui sont loin d’être enviables. La localité dont je parle est le Labrador. Ses rivages sont peuplés par des blancs qui sont périodiquement réduits à la plus grande misère, et soutenus chaque fois par le ‘gouvernement canadien. Un des plus grands bienfaiteurs de cette population étant un jour débarqué sur cette côte au milieu de l'été, avec une malle de voyage ordinaire, ne put pas trouver un seul homme pour transporter cette malle à une petite distance, même en offrant de l'argent en paiement.

‘ Dans quelques parties de la province de Québec, le peuple s’est accoutumé à recevoir de l'assistance du gouvernement ; il compte sur cette assistance et l'appelle dans son langage, qui est français, ‘“teter la Reine.”

Il est d'ailleurs bien connu, selon ce que j'ai aussi déjà remarqué, que ce n’est pas la seule cause qui ait appauvri les gouvernements, sans que le peuple en ait retiré le moindre profit. La marine marchande est très portée à encourager la contrebande et à y contribuer. Les maîtres de vaisseaux tolèrent quelquefois des manifestes frauduleux, etc. etc., en privant ainsi les divers gouvernements d'un revenu légitime.

Si l’on eût mis un frein à cet abus, ainsi qu'à celle de {eler la Reine, les gouvernements auraient certainement prévenu au moins une partie des crises commerciales qui se sont succédées, et, entre autres choses, les malheureux employés qui sont toujours les victimes,

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n'auraient pas été exposés an décompte ou aux diminutions que l’on fait peser aujourd’hui sur leurs salaires déjà insuffisants.

On pourra peut-être dire, qu'entre les primes payées pour le succès d’une entreprise, et les secours accordés à des infortunés qui manquent de pain, il doit y avoir cette différence, que les unes peuvent stimuler l’ambition, tandis que les autres la paralysent.

Mon seul désir est de présenter ici des arguments opposés pour maintenir l'équilibre. Ce sont deux principes, sur lesquels personne ne peut se prononcer d'une manière certaine.

Lorsque la navigation était encore dans son enfance, il fallait peut-être cent bateaux et cent cinquante hommes pour transporter cent passagers avec leur bagage. L'application de la voile latine à des bateaux plus grands dans certaines localités, diminua le nombre de marins nécessaires jusque là, et augmenta la force motrice du vaisseau. Les vaisseaux à voiles carrées avaient pour principe, de diminuer le nombre de matelots dans une proportion plus grande que celle du tonnage ; et enfin les bateaux-à-vapeur avec une douzaine de matelots purent transporier la charge de quinze cents hommes et de cinq cents bateaux à rames. Ainsi, de même que le bateau à voile latine remplaça le bateau à rames, et que le bateau à voiles carrées remplaça le bateau à voile latine, ainsi le bateau-à-vapeur prit la place des anciens bateaux. Ceci, cependant, n’est pas encore le plus grand développement de la vapeur. Les chemins de fer, en ce qui concerne les continents, remplacent les bateaux-à-vapeur, et détruisent en grande partie la navigation sur les rivières, et la réduisent aux communications entre les endroits absolument séparés par les eaux. La vapeur est destinée à unir l'Europe,

l'Asie et l'Afrique en un seul système de commerce par terre.

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Dans beaucoup d’endroits, la vapeur a servi et servira encore à peupler les déserts et à rendre fertiles les terres incultes. Mais, malheureusement, il se trouve des localités où elle joue un rôle opposé, et dans lesquelles elle fait disparaître la vie humaine et convertit en déserts des endroits jadis populeux. Il y a des rivages et des ports qui sont maintenant silencieux, sans activité et abandonnés, qui cependant, à une époque, pas plus éloignée que la vie d’un homme, se distinguaient par l’activité et l’industrie d’une population maritime ou riveraine ; des endroits animés, joyeux par le mouvement, et retentissants du bourdonnement agréable d’une population active et heureuse, sont maintenant déserts, réduits au silence, si ce n’est qu'on y entend quelquefois le bruit désagréable de la locomotive du chemin de fer, poursuivant sa carrière discordante et monotone. |

Que deviennent les milliers de personnes ainsi privées de leurs occupations ordinaires? Leur sort est celui de toutes les autres populations sans instruction dans des circonstances semblables,

Ils refusent ou sont incapables d'adopter un nouvel emploi. Ils s’attachent à leur ancien état, et non à un autre, et à mesure que les anciens disparaissent en déplorant la dureté des temps, et en éprouvant du dégoût pour l'état qu’ils avaient embrassé dans leurs plus belles années, aucun nouveau sujet ne se présente pour le remplacer. C’est là la grande anomalie de nos jours.

La vapeur ne détruit pas seulement les véritables marins anciens, mais elle oblige encore ceux qui ont besoin de main-d'œuvre pour la mer, de laisser le port des équipages composés presqu’entièrement d'hommes accoutumés à vivre sur la terre ferme. Sous de telles circonstances, il n’est pas étonnant que les vaisseaux restent inoccupés, et que l’on puisse à peine les vendre,

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détruits tous les jours, faute d'emploi ou d'acheteurs.

Quelque pénibles que puissent être ces faits à bien des personnes, la prétendue loi du progrès semble avoir condamné, d'une manière inéxorable, les vaisseaux à voiles ou à vapeur, construits sur les anciens modèles. Les besoins actuels requièrent des s/eamers d’une grande force et d’une grande capacité, construits d’après les meilleurs et les plus récents modèles. La voile ne peut plus lutter contre la vapeur, ni la roue contre l'hélice. Les anciens vaisseaux disparaîtront successivement par l’action du temps et des changements qu'il entraîne, et le propriétaire de petits vaisseaux, de même que le petit capitaliste, ne pourra lutter contre la richesse et les applications qu'elle commande.

Je répète assez au long toutes ces remarques que j'ai déjà faites dans d’autres de mes écrits, afin de faire voir même à ceux qui sont le moins versés dans ces affaires, que les conventions ou les arrangements les plus sages entre deux gouvernements ne sauraient opérer des miracles en matière de navigation, comme je démontre aussi dans ce mémoire qu'il n’est pas possible d'en opérer en matière de commerce. Si par exemple, un port, par le dit changement dans le système de navigation, par la construction de chemins de fer, qui l’éloignent du tracé de la nouvelle route, ou si par une coalition bâsée sur des arguments confraproducentes, un port, dis-je, se trouve privé d'une grande portion de son commerce, ce n’est pas assurément un traité qui remédiera à cet état de choses.

Et, maintenant que j'en suis à la question des ports, je reviens à une idée exprimée dans une page précédente, quant à l'établissement d’une ligne de steamers entre un ou plusieurs ports du Canada et un ou piu-

sieurs ports espagnols. En ceci, il est évident que le Canada et l'Espagne sauront faire un choix pour le plus grand bénéfice de chacun d'eux, mais que naturellement chaque pays choisira les siens.

En ce qui se rapporte aux subventions ou bonus mentionnés dans le paragraphe que je viens de citer, toutes les remarques faites par après ne s'appliquent pas au premier établissement d'une nouvelle entreprise, mais à celles déjà fondées et dont l'existence même semblerait dépendre du secours perpétuel du gouvernement. De telles subventions peuvent être faites très à propos par deux pays dont les ressources respectives sont ignorées l'un de l’autre, afin de les pousser à former des relations régulières, et leur faire faire une meilleure connaissance pratique et mutuelle. En moins de mots, JE SUIS SINCÈREMENT EN FAVEUR DE TELLES SUBVENTIONS EN CE CAS-CI, MAIS JE CROIS QUE CETTE AIDE NE DEVRAIT ÊTRE ACCORDÉE QUE POUR UNE PÉ- RIODE LIMITÉE.

Pour ce que j'ai dit de la marine marchande, en ce qui concerne leur consentement quelquefois donné à de faux manifestes, etc., pour rendre justice à cette marine marchande, il faut admettre que ce ne sont pas seulement des causes inhérentes à la navigation ellemême quiont produit cet état de choses. La dureté des temps, pour nous servir d'une expression particulière à ce pays, y a sans doute grandement contribué. Au Canada, surtout, cette dureté des temps a généralement affecté le commerce.

Les profits que réalisent les marchands sont devenus si faibles, qu'ils ne peuvent trouver moyen d'envoyer des ordres à l'étranger pour l'achat de marchandises ; et si toutefois ils se décident à faire une importation un peu considérable, c'est généralement sans assurance du présent, et sans avoir une juste idée de l'avenir; c’est la raison pour laquelle l’activité dans le com-

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merce est à peu près inconnue de nos jours en ce pays, comme presque partout ailleurs. Autrefois, les gages des ouvriers canadiens étaient peu élevés d’abord, et les ouvriers honnêtes et bien disposés, et le résultat fut, que le port de Québec, par exemple, se trouva presque tou. jours rempli de vaisseaux. Mais, il y a quelques années, ces ouvriers furent réunisen un corps politique et se servirent des pouvoirs qui leur étaient conférés par la loi pour commettre des exactions ; ils forcèrent ainsi certains marchands qui avaient d’abord préféré Québec,—et il s’en trouve parmi eux qui peuvent encore aujourd'hui faire le commerce, —à aller chercher les bois de la Baltique, qui sont le principal article de commerce de ce port peu fréquenté durant l'été dernier.

De cette manière, les membres de l'association des ouvriers employés à la charge des navires se ruinèrent eux-mêmes en détruisant leur propre industrie, en augmentant la dépression du commerce du Canada, et en causant aussi par-là indirectement un grand dommage au commerce de l'Espagne,

Quant à ce qui regarde le bas prix de la main d'œuvre au Canada et en Espagne, comme je l'ai déjà dit dans mon mémoire I, cette dernière offre les plus grands avantages désirables, sous ce rapport, en échange des quelques profits qu’elle peut en retirer. Car il doit toujours y avoir compensation. Je ne voudrais pas laisser croire que je désire conseiller à qui que ce soit d'imiter l'exemple du chancelier d’Angleterre; mais s'il m'était permis de me servir d’une allégorie, je dirais que les relations commerciales entre le Canada et l'Espagne devraient être semblables à la balance d’Astrée, dont aucun des plateaux ne penche in. justement ni d’un côté ni de l’autre.

Cette balance, matériellement parlant, peut être faci-

lement tenue en équilibre, comme je l'ai déjà dit, entre