FREIN. FREIN

travers* extrêmes ilu châssis entre lesquelles se trouve 1 qu’il est indispensable de faire, dans beaucoup de cas, le double étrier d’ntteln<;e. Si, au non traira, on fait re- soit pour des maixvuvrcs do gares, soit pour revenir à euler le train par l’action de la machine locomotive, | uue btatiou que l'on a dépassée, etc. Ce serait trop

les pression» mutuelles des tampons de choc deviendront allonger ce rapport que de roppelor Ica divers moyens plu» grandes que la traction exercée parles barres inventés pour atteindre rebut, dont quelques-uns, trèsd’nttolnge; le train se raccourcira; les ressorts de choc simples, très-ingénieux, méritent certainement à leurs et de traction de deux voitures consécutives reculeront auteurs la reconnaissance publique, quoiqu'ils n’aient parallèlement h eux-mêmes sous ces voitures, en s’éloi- pascudesuccèsdan* la pratique. Voici celui que M. Guégnnnt des traverses extrêmes des châssis en regard, rin a imaginé et qui diffère essentiellement de tous ceux jusqu'à ce que lesmilieuxde côb ressorts viennent s’ap- que l'on avait tentes avant lui, à notre connaissance, puyer sur une traverse fixe encadrée dans ces châssiset Iji barre d'attelage fixée, par son extrémité postéqui limite leur excursion. Le même effet se produira Heure, au milieu du ressort qui doit agir Rur le frein, lorsque, le train étant en marche, le mécanicien suppri- lorsque le wagon est au repos, les tiges des tampons tuera la vapeur et serrera le froiu du tender. J.a vitesse tout à fait en dehors et le ressort le pins rapproché de de la locomotive et dutendor diminuera par la force re- la traverse antérieure du châssis, est saillante en avant tardatricc du frottetnent, et ces masses retardée* réa- de ccllo-ci sur nue grande longueur. A la suite du gi r ont sur la voiture qui suit le tender, celle-ci sur la crochet qui la termine antérieurement sont ménagés Suivante, et ainsi de suite jusqu’à la dernière. un renflement et une embase. Derrière celle-ci tombe

Plusieurs ingénieurs et mécaniciens ont déjà tenté une patte ou cliquet, mobile autour d'un axe horizontal de mettre à profit le mouvement de recul des ressorts fixé sur lo devant do la traverse du chiais, et qui s'opdo choc et de traction pour agir, par l'intermédiaire de pose à ce que la barre d'attelage puisse s'enfoncer sous leviers et d’un arbre découché, sur les sabots dos freins le wagon et, par conséquent, à ce que le ressort de et mettro ceux-ci en prise avec les roues; rien n’est, traction puisse reculer et agir sur le levier du frein. Lo en effet, plus simple et plus facile à réaliser. Muîr la train, une fois composé, pourra donc reculer librement difficulté était d’imaginer des dispositions telles, que In *ous l’action de 1a locomotive, ou le wagon isolé sous ron tentation du train serrât les freins quand on vou- l'impulsion des hommes d’équipe qui le pousseraient (Jmit arrêter un train en marche, et qu'elle n’eût nu- par les tampons de choc. Cependant la patte ou cliquet cun effet quand on voudrait luire reculer un train, ce qui s’oppose à l'enfoncement de la barre d'attelage se

FREIN

FUMÉE

lève et dégage celle-ci par le seul effet de la marche le tâtonnement . Dons les expériences variées qui ont eu do train en avant à une vitesse de i k 5. kilomètres par lieu sur les ligne» de l’a ris à Orléans et de Paris à Corheure. Ce résultat est obtenu de tu manière suivante : beil, par une Commission nommée par le xninistro do

(fig. 3536, 3537 et 3538) sur le milieu de l'essieu de la l'agriculture, du commerce et des travaux publics,

le contre-ressort adapté par M Guérin aux voitures de la compagnie d’Orléuns a toujours suffi» pour prévenir toute action in* tempestive dos freins automoteurs, lora des ralentissements de vitesse des trains en marche et pour, déterminer la dilatation spontanée du train après l’arrêt complet, mais seulement après l’arrêt.

•le dirai seulement que les commissaires, d'accord avec les ingénieurs attachés à l’exploitation du chemin de fer d’Or- 353G. 3537. 3538. léane, ont reconnu que le système de freins

automoteurs de M. Guérin est d’un ueage voiture, au-dessus duquel passe la barre d’attclnpc, est sûr, fucile, exempt de complications et d’inconvénients, fixé un corps ayant la forme d’une sorte d’anneau mo- Toutefois la nécessité «le ne jamais placer les wabile autour d’un axe p<*rpendiculairo k l’essieu et soli- gon» k frein k l’extrémité des convois, où leur action daireavec lui. Lorsque le wagon est nu repos, l’anneau serait nnlle; les soins nécessaires pour la conservation est couché sur l’essieu par l’action d’un ressort à boudin en bon état des appareils, et leur prix d’achat ont suffi qui entoure l’axe dont je viens «le parler. L’essieu vu- pour en arrêter la propagation. Preuve nouvelle do nant à prendre un mouvement «le rotation, la force cen- l’extrême simplicité nécessaire dans le matériel des trifuge tend à redresser l’anneau et à le ramener dans grandes exploitations de chemins de fer. un plan perpendiculaire à l’essieu. Dès que le raouve- FUMÉE. La question de la fumivorité de» fourneaux tuent de rotation est assez rapide pour que l'action de a acquis beaucoup d'intérêt dans ces dernières années,

la force centrifuge surpasse l’action en sens inverse du ressort, le redressement a lieu. Or la patte ou cliquet d’arrêt porte une branche en retour «l’équerre, appliquée contre la lace antérieure de la traverse et qui est poussée par une petite tige reli«i« par un boulon à une barre de fer mobile autour d’un axe horizontal, fixée au châssis et qui pend sous le wagon. L'action d’un contre-poids amène cette barre à presser l’anneau fixé sur l'essieu. Quand l'anneau est couché, elle est maintenue à une distance do l'essieu mesuré© par le rayon extérieur de l'anneau; mais, lorsqu’il est redressé, la barre vient s'engager dans un sillon qui est ménagé sur tout son contour, dan» son épaisseur; l'effet du relèvement est donc de diminuer la distance de la barre h l’essieu, et ce rapprochement persiste tant que l’anneau est relevé. Le reste se devine aisément : le changement de position de la barre, déterminé par le relèvement de l'anneau, u eu pour résultat de relever 1h patte ou cliquet qui empêchait l'enfoncement de la lmrre d'attelage, et le» chose» restent en cet état, tant que la roue continue k tourner assez vite pour que l'auncau reste relevé. Le ressort peut donc céder k l'action dé» tiges des tampons «le choc, et opérer, dan» son mouvement de recul, le serrage du frein. Ain*i les freins agissent bien spontanément, sous l’action de forces retardatrice», créées eu tête du train en marche par la suppression «le la vapeur et le serrage du. frein du tender; mai» ils n'agissent pas lorsque le train, partant de l’état de repos, est poussé en arrière par la locomotive ou toute autre forco appliquée aux tampons de choc.

11 fallait encore, pour que l’appareil AU applicable, remplir deux conditions : la première, que les frein» ne fussent pas serré» pur les seule» réaction» qui ont lieu entre les voitures du train, lorsque la vitesse est ralentie accidentellement ou par la volonté du mécanicien qui, néanmoins, no vent pas arriver à l’arrêt complet; la seconde, que les freins, une fois serrés, s’écartassent spontanément et sûrement des juntes dos roue», aussitôt que le train e»t arrêté. M. Guérin satisfait k l’une et à l’autre par l'addition d’un contreressort curviligne et à lames d'uno force beaucoup moindre que lu ressort do choc, appuyé, par scs extré*mités, sur une traverse pincée dans le châssis de la voiture, en avant de celui-ci et relié klui par une tige en fer ; la force de ce contre-ressoit a été déterminée par

parce que le» administration» municipale» «le Londres et de l'aris, dan» des vuos d’a»sainis.scment et du propreté de ces grandi*» capitales, ont assujetti leu établissements industriels à brûler leur fumée, k ne plus jeter dans l’air les flots de fumée noire qui sortaient de leurs cheminées. Le» résultats consignés dans le savant article fumée de M. Débotté ont été utilisés, c’ost-k-«iiro que les grilles Tailfer, les entrées d'air supplémentaire au momont do la charge, les doubles foyers ont été employés, mais sans résultats autre» que ceux obtenus précédemment, sans qu’ils nient conduit k un système satisfaisant pour tou» le» cas.

Une nouvelle analyse de la combnstion, une nouvelle manière d’opérer pouvait seule, on faisant avancer la question, rendre la combustion plus économique, tout en faisant disparaître la fumée.

Deux moyens permettent aujourd’hui d’atteindre le but. Le premier, d’une application malheureusement un peu compliquée, e»t celui de la conversion «les combustibles en gaz combustibles, et uou» l'avons donné k l’art, chauffage au gaz ; la chaudière Ikaufumé rend ce système pratique pour lo chauffage des chaudières k vapeur.

Un second système k la réalisation pratique duquel un ingénieur distingué, M. Pumery, s’est appliqué, repose sur une modification de la grille, partie du fourneau mal étudiée jusqu’ici, et qui règle la température de la combustion, comme la section de la cheminée et des conduit» de fumfo la quantité de combustible qui peut être brûlé dans l'unité de temps. Ce système consiste k ne pas laisser lu fumée se produira, k ne permettre aux pràduits de la distillation préalable du combustible de prendre naissance que dan» des condition» favorable» k leur combustion immédiate.

Noua empruntons k des notice» «le M. Duniery l’exposition des principes sur lesquel» repose son appareil, qui se résument on disant qu’au lieu de chercher k brûler la fumée, ce qui est presque impossible, il l'erapêclie de prendre naissance.

Il établit d’abord que la luméc est un corps incombustible utilement, protilablenient, et qu’une fois formée, clic est incapable d'aucun effet utile.

Le système actuel, même avec le meilleur mode de chargement, ne permet pas aux gaz, une foi» surtout qu’ils ont dépassé 1» combustible pincé sur lu grille, de brûler assez bien pour qu’il n’y ait pa» de fumée.