CHAPITRE XV

Des moyens de transport.

Des moyens de transport plus puissants et plus expéditifs ont dans te commerce les mêmes avantages que nous avons reconnus dans les moyens expéditifs employés par les autres industries. Lorsqu'au lieu de grandes routes il y avait à peine en France des sentiers tracés, les transports & faisaient à dos de mulets. Les routes ont offert une grande augmentation dans le pouvoir de transporter ; car un animal attelé à une charrette traîne un fardeau de quinze à dix-huit quintaux, tandisqu'U n'en peut transporter que deux ou trois sur son dos ; sans parier de l'agrément et des facilités que les routes procurent au voyageur *.

La navigation des rivières et des canaux présente à son tour, pour les marchandises, un moyen de transport qui a peut-être plus de supériorité sur le roulage que le roulage n'en a sur les bêles de somme.

Pour opérer le transport des marchandises, il s'agit d'abord d'en supporter le poids, puis ensuite de lui procurer un mouvement de translation en avant. Au moyen des bateaux, le support du fardeau est obtenu en dé-

1 11 existe en Russie un mode de transport dont l'avantage est particulier au climat; c'est le trainage. Lorsque la chute des neiges et leur consistance ont rendu l'usage des traîneaux praticable , chaque cheval peut charrier un poids double de ce qu'il peut traîner en été sur les meilleures routes ; le transport est plus rapide et les chemins sont plus courts, puisque le conducteur les trace luimême dans la direction qu'il hii convient, à travers les marais, les fleuves et les lacs. Le traînage réduit les frais de transport au tiers, de ce qu'ils sont dans la belle saison. Ajoutez-y l'avantage de n'avoir jamais les marchandises endommagées par les cahots d'une voiture, et celui de pouvoir transporter des denrées que le froid préserve de la putréfaction, comme la viande de boucherie, le gibier, le caviar, qui est un mets compose avec des œufs d'esturgeon ; et l'on comprendra pourquoi c'est en biverquese font en Russie tous les transports importants.

plaçant un poids d'eau égal au fardeau qu'on veut transporter. Pour porter nn fardeau de cent mille kilogrammes, il suffit que le bateau enfonce dans l'eau assez pour occuper la place de cent mètres cubes d'eau. Il ne faut pas pour cela un fort grand bateau ; il y en a communément sur les rivières de France qui déplacent une masse d'eau trois fois aussi considérable, et dont par conséquent le chargement ne pourrait être porté sur terre, à moins d'y employer 60 chariots à quatre roues, qui coûteraient fort au-delà du prix d'un bateau. Hais la principale économie du transport par eau vient de la facilité du mouvement de translation en avant, le frottement des parois du bateau contre l'eau n'étant pas comparable aux frottements des 240 roues des 60 chariots ; aussi cinq chevaux suffisent pour faire avancer, sur une eau tranquille, un fardeau de 300 mille kilogrammes, tandis qu'il en faudrait trois cents si le même fardeau était porté sur des roues. Cependant, il ne faut pas que l'on soit obligé d'avancer trop rapidement, car des expériences récentes ont prouvé que la résistance opposée par l'eau à la proue du bateau croît dans une proportion beaucoup pins rapide que sa vitesse '.

La nature nous offre, dans les fleuves et les rivières, des canaux naturels dont tous les peuples industrieux se sont empressés de profiter; mais la navigation des rivières est souvent accompagnée d'inconvénients si grands, que , s'ils ne sont pas suffisants pour en interdire l'usage , ils y mettent assez d'obstacles pour qu'on ait vu (comme par exemple, entre Rouen et Paris), des transports de marchandises s'établir par terre à côte de rivières navigables. Ces inconvénients sont dus principalement aux cirr cuits et détours que font les rivières, et qui prolongent beaucoup la route à parcourir; à la rapidité trop grande de leurs cours, soit dans toute leur longueur, soit dans certains passages en particulier; enfin, à l'inégalité de leurs eaux, qui sont tantôt trop hautes, tantôt trop basses pour naviguer. Ces obstacles , dans bien des cas , peuvent être vaincus par des travaux d'art; et c'est probablement à l'insuffisance de ces travaux qu'il faut atiribuer la rareté des embarcations qui parcourent nos rivières, même à l'approche de nos villes. On ferait probablement un grand usage de ce

1 Des expériences plus nouvelles encore ont montré toutefois que, si la vitesse «i portée jusqu'à un certain point, le bateau se soulève de lui-même à la surface de l'eau, et la résistance diminue alors de beaucoup. C'est là ce qui a fait établir des bateaux de poste à grande vitesse sur quelques canaux d'Angleterre.

[Noie de l'éditeur.)

moyen de communication, si l'on savait en écarter les inconvénients '. Les voyageurs rapportent qu'à la Chine , sur U» rivières qui traversent les villes et dans les environs, la multitude des embarcations ne peut se comparer qu'à la foule des voitures et des chars de toute espèce qui remplissent nos rues. Serait-ce que les rivières de ce pays-là présentent moins d'obstacles à vaincre? ou plutôt que le gouvernement chinois rend, à ses frais, les rivières navigables , ainsi que les canaux , et les entretient dans an état constant de réparation pour que les administrés tirent parti de ce moyen puissant de prospérité?

Lorsque la navigation des rivières présente des difficultés insurmontables! on y supplée par des canaux latéraux qui empruntent leurs eaux de la rivière, et qui suivent ses bords. Les bateaux n'y sont pas exposés aux mêmes dangers que sur la rivière, et ils sont traînés en remontant et en descendant avec la même facilité.

Enfin , les canaux à point de partage et à écluse permettent dé conduire la navigation sur des terrains élevés, et de faire passer les bateaux du bassin d'une rivière dans le bassin d'une autre rivière. Tous ces moyens de transport, employés selon les localités et les besoins, sont des améliorations dans les procédas du commerce, par la raison que je vous ai dite, qu'ils opèrent la production à moins de frais, et procurent un échange plus avantageux de nos services productifs contre des produits.

Si l'emploi de ces moyens est une conquête pour la production, tout ce qui restreint ou contrecarre leur emploi est une perte pour la production, pour la richesse du pays. Je connais un pays où chaque autorité locale peut inquiéter le navigateur de l'intérieur. Il est soumis aux maires des communes qu'il est obligé de traverser, aux préposés de la police des fleuves et des canaux, aux préposés des contributions indirectes, aux ingénieurs civils et militaires. Les mesures pour la réparation des canaux et des rivières ont à subir des formalités si nombreuses, elles sont si mai prises, et conduites aveo une négligence telle, que la navigation est interrompue souvent plusieurs mois de suite ; les négociants, rebutés par

* Il est assez singulier qu'on ait continué disposer, en France, aux marchandises voyageant sur les voies fluviales, des droits de navigation qui renchérissent les transports, en même temps qu'on jugeait nécessaire de livrer gratuitement au roulage l'usage des routes de terre, dont l'entretien est cependant beaucoap plus dispendieux pour l'État. (Nolt de l'éditeur.)

tant d'incertitude et de lenteur, préfèrent quelquefois diriger leurs marchandises par la voie de terre, et l'on perd ainsi tout l'avantage qu'on pouvait tirer d'un moyen de communication fort supérieur'.

On m'a cité des cas où le génie militaire est parvenu à détourner le tracé des canaux de la route la plus avantageuse au commerce, afin de les foire servir à la défense et à l'approvisionnement des places de guerre en cas de siège. Qu'est-il arrivé? On a mis peut-être une place forte en état de résister trois jours de plus à une attaque régulière qui ne se présente pas une fois dans deux cents ans, et l'on a privé le commerce de l'usage d'une route liquide qui, si elle eût été libre, eût fait ou rétabli dix fois la prospérité de la contrée dans le même espace de temps, en supposant (ce qui n'arrive pas toujours) que l'ennemi l'eût pillée. Un des bienfaits de l'économie politique est de nous mettre à même d'apprécier chaque avantage à sa juste valeur*.

* On Ht dans un rapport de la chambre du commerce de Paris, qu'un bateau de charbon de terre, pour venir seulement de Saint-Quentin à Paris, met autant de temp9 qu'un navire en met pour aller aux Antilles et eu revenir. Les frais qu'occasionne un tel délai suffisent pour rendre nul l'avantage du canal relativement à ce produit» ainsi qu'à beaucoup d'autres égards.

* Au Havre, le génie militaire demande depuis quarante ans, pour établir des fortifications, une partie de l'espace où est le port. La guerre ainsi devenue une source de dévastation , même en temps de paix , veut détruire des sources de prospérité, de peur que l'ennemi ne les détruise.

La police n'est pas moins souvent destructive de moyens de prospérité. Voici ce que je trouve dans un écrit publié sur la libre navigation du Rhin :

« N'existe-t-il pas déjà assez de causes qui éloignent les étrangers de nos fronce tières ? Toutes les branches de notre administration sont encombrées de force malités. 11 faudrait une étude assidue pour les toutes connaître. Sur l'extrême « frontière, et particulièrement sur le Rhin , celles de la police ont de graves « inconvénients, et n'ont pour la plupart aucun avantage.

« Les diligences d'eau sont, comme on sait, exposées par la nature du fleuve, « la saison, l'heure, le vent, etc., à s'arrêter dans leur voyage, tantôt plus haut, « tantôt plus bas. Lorsqu'elles furent rétablies à la paix , elles s'arrêtèrent « d'abord, comme anciennement, dans les villes et villages de la rive gauche, « ordinairement plus grands ou mieux situés. Mais les gendarmes exigeant de « tous les passagers , non-seulement des passe-ports ordinaires ,, mais encore « des passe-ports suffisants pour entrer dans l'intérieur de la France, il en est « résulté que les passagers étrangers , sujets de puissances chez lesquelles on

L'administration est quelquefois assez peu éclairée sur ce qui fait la prospérité de l'État , pour augmenter les droits sur la navigation intérieure jusqu'au point où ils peuvent aller sans pourtant atteindre les frais du roulage; et elle est soutenue dans ses vues étroites et fiscales par des administrations départementales et des législateurs qui n'en savent pas davantage. 11$ s'imaginent que la navigation est tout ce qu'elle peut être, pourvu que le roulage soit encore plus dispendieux que la navigation. ,

Ce raisonnement suppose autant d'ignorance en économie politique, que celui dont on se serait étayé pour frapper d'un droit l'usage du métier à tricoter lorsqu'il fut inventé, v Le métier à tricoter, eût-on dit, permet « de faire , en un jour, une paire de bas qui demandait à l'aiguille huit « jours de façon. Mettons, sur les métiers, un droit qui soit équivalent à « six journées de travail ; comme le métier en épargne sept, on préférera « toujours se servir du métier, et nous gagnerons le droit. » Ce système ferait perdre précisément l'avantage dont la nation a joui lors de l'invention du métier à bas ; avantage qui consiste en ce que le bon marché des bas a décuplé la production et la consommation de cet utile vêtement. Les consommateurst y ont gagné une abondance de jouissances auxquelles ils ne pouvaient pas atteindre auparavant $ les producteurs y ont gagné un genre nouveau de manufacture ; il y a eu tout à la fois augmentation de production et de consommation-, et ces avantages auraient été réduits à rien, si l'on eût réussi à rendre les frais de production des bas au métier aussi considérables, ou presque aussi considérables, que les frais de production des bas tricotés.

De même , je connais une rivière où, sous prétexte d'entretenir praticable le lit de la rivière, on perçoit par an 96,000 francs de droits, tandis que les frais d'entretien ne se montent pas à 6,000 francs. Si l'on avait borné l'ardeur du fisc à ces 6,000 francs , ou plutôt, si l'on eût mis le fisc entièrement hors de la question, et si l'on eût donné en entreprise les travaux nécessaires pour tenir la rivière constamment navigable , il serait

<c ne s'arrête pas à tant de formalités , et où Ton croit encore que Faction de la « police doit s'exercer sans qu'on s'en aperçoive, ou bien enfin qui ne connaissent « pas nos lois , étaient journellement exposés à des recherches désagréables. « Pour les y soustraire, les conducteurs des voitures d'eau préfèrent maintenant, « pour les repas, pour la nuit, ou dans les cas forcés, s'arrêter dans les villes ou « villages de la rive droite. On sent combien cela nuit aux aubergistes de la « rive française du Rhin. »

résulté de cette économie dans les transports, qne Ton aurait fait an bien plus grand usage de la navigation que de la voie de terre , ce qui aurait entraîné moins de frais dans la production commerciale de beaucoup de marchandises ; par conséquent, un accroissement de richesse pour un plus grand nombre de producteurs et de consommateurs , des routes meilleures parce qu'elles auraient été moins fatiguées par le roulage , et enfin des débouchés nouveaux pour des produits qui ne peuvent pas supporter de gros frais de transport, comme les produits des terres.

Lorsque les voies qui servent à communiquer sont peu sftres, soit en raison de leur délabrement, soit à cause d'une mauvaise police et d'une mauvaise législation , les marchandises sont plus chères ; car il faut bien que le prix de celles qui parviennent couvre les pertes occasionnées par celles qui ne parviennent pas -, il faut que leur prix indemnise les producteurs des droits et des avanies qu'on a pu leur opposer au passage; ou même des frais du retard, si le dommage se borne là. Autrement, il leur serait impossible de continuer la production. Cela donne la mesure du tort qu'au temps de la féodalité les nations recevaient des abus d'autorité des barons et autres seigneurs , qui s'arrogeaient le droit de rançonner les marchands lorsqu'il passaient sur leurs terres. Ces péages s'établissaient particulièrement aux défilés des montagnes , aux passages des rivières, afin que les marchands ne pussent pas s'y soustraire.

Plus tard, les dôuanesintérieuresellesdroitsqu'onpayailpourallerd'une province dans l'autre , avaient des inconvénients du même genre. Tout cela joutait aux frais de production , et les produitsétant plus chers qu'ils ne devaient l'être, la demande et la consommation étaient beaucoup moindres '.

Il vous a été démontré que la diminution des frais de production et l'amélioration des produits sont un seul et même avantage sous deux noms différents ; or, les améliorations sont ce qui nous tire de la barbarie ; les obstacles aux améliorations sont ce qui nous y retient. On ne devrait jamais perdre de vue que, dans l'économie des nations, la production est i'essen-

1 Les droits d'octroi rétablis sous le régime impérial , et par suite les visites qu'on fait aux portes de nos villes, par les retards, les frais et les avaries qui en résultent pour le commerce, lui coûtent beaucoup plus qu'ils ne rapportent au fisc de la ville et au fisc de l'État. C'est une vue déplorable que celle de ces gros chariots qui arrivent dans l'intérieur de Paris, avec leur chargement en désordre, leurs caisses déclouées, leurs ballots percés de coups de lance, comme s'ils avaient fait la rencontre de l'ennemi.

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liel , el que la police des rivières et les revenus du fisc ne sont que l'accessoire. Je dis que la production est l'essentiel, car c'est elle qui fournit les seuls moyens d'existence qu'aient les citoyens, la police et tout l'État. Or, la facilité de se transporter où l'on veut, quand on le veut, sans retard , sans formalités, sans gêne , el à bon marché, est un des éléments de la production commerciale. Il faut sans doute faire tout ce qu'exige la sûreté publique ; mais on ne doit jamais perdre de vue que les précautions qu'elle exige, les gènes qu'elle impose, sont des charges funestes à la prospérité du pays et qu'il convient par conséquent de rendre aussi légères que possible*.

En 1824, lorsque le parlement d'Angleterre fit une enquête pour connaître l'état de l'industrie en France, un ingénieur de manufacture, nommé Fairbairn , fut interrogé : on lui demanda , si même en supposant que les Français fussent pourvus d'aussi bonnes machines que les Anglais , il croyait qu'ils pussent rivaliser avec ces derniers pour leurs produits. Il répondit qu'il en doutait, parce que les Français avaient contre eux de grands désavantages, el notamment la cherté des moyens de transport1.

Le cabotage , ou le transport par mer d'un port à un autre du même pays , peut être considéré comme un des moyens de communication du commerce intérieur. En conséquence, toutes les gênes que la marine militaire et les douanes imposent aux caboteurs , toutes les formalités superflues, exigées des capitaines et des patrons qui commandent les bâtir ments employés dans ce commerce, sont autant d'obstacles à la prospérité du commerce intérieur. Les examens qu'on fait subir aux capitaines ont pour but de moins exposer la propriété des négociants et la vie des équipages et des passagers ; mais l'intérêt de l'armateur et des négociants n'estril pas une garantie plus forte que l'on ne se confiera qu'à des hommes capables? Les caboteurs d'Angleterre et des États-Unis ne subissent point d'examens, et, toute proportion gardée , éprouvent moins d'accidents. 11 faut bien se garder de vouloir obtenir de l'administration ce qui se fait naturellement et mieux par suite de l'intérêt personnel.

• Les anciens Perses, par un principe religieux , renonçaient à toute navigation, même sur les fleuves. Alexandre, lorsqu'il fut maître de la Perse, fit enlever tous les barrages qu'ils avaient établis , et le commerce en ressentit an grand bien.

* Voyez Enquête, etc., trad. franc., page 230.

C'est pour une raison analogue qu'il convient de réduire les précautions que l'on prend contre l'invasion d'une maladie pestilentielle, à ce que les hommes éclairés jugent rigoureusement indispensable. Le luxe des précautions n'appauvrit pas moins que le luxe d'ostentation. Les quarantaines nous font plus de tort que la peste.

De tous les moyens de communication , le plus puissant sans doute est la navigation maritime ; c'est peut-être aussi celui où le génie de l'homme et son audace se montrent de la manière la plus frappante. Sans la mer qui couvre les deux tiers du globe, et qui lie les continents qu'elle séparait jadis, les frais de production des marchandises originairement produites par des lieux si distants excéderaient bientôt l'utilité dont ils peuvent être pour nous ; ils ne pourraient plus devenir des produits aptes à notre consommation ' ; tout commerce entre les différents pays de la terre deviendrait impossible ; les commerçants perdraient les profits que leur industrie et leurs capitaux y trouvent maintenant ; les peuples y perdraient des moyens d'échange et de consommation qui font une partie de leur prospérité»

La navigation maritime a fait bien des progrès depuis un demi-siècle, de même que les scienoes. La construction des navires marchands a beaucoup gagné, et on les manœuvre plus habilement. Pendant des guerres longues et acharnées, les commerçants, victimes de tous les partis, et ne pouvant jamais être efficacement protégés parleurs gouvernements, n'ont souvent trouvé de salut que dans la célérité de leur marche ; et, sous ce rapport-là seulement, leurs malheurs leur ont servi à quelque chose. Autrefois ou carguait les voiles pendant la nuit) maintenant on fait chemin la nuit comme le jour ; et un voyage aux grandes Indes, qui exigeait deux années pour l'allée et le retour, se termine maintenant en moins d'un an. Un nouveau véhicule, la vapeur, est à la veille d'introduire de nouveaux perfectionnements dans la navigation de longs cours, comme elle en a déjà établi dans les communications de proche en proche.

1 Le blé lui-même, tout indispensable qu'il est à nos populations, ne peut leur servir quand les frais de transport excèdent un certain degré. Les blés de nos provinces de l'ouest en France, nourrissent les Antilles, et ne peuvent apaiser une (aminé qui se fait sentir dans les départements de Test. Le transport quadruple le prix du blé ; ce qui en interdit l'usage. Avec de bonnes routes et des navigations rapides, la France n'éprouverait que bien rarement des disettes.

Vous voyez que les moyens les plus expéditife s'appliquent aux entreprises commerciales, de même que nous en avons vus s'appliquer aux entreprises manufacturières.

Dans celte industrie comme dans les autres, l'économie introduite dans les frais de production procure , à ceux qui savent y avoir recours, des préférences qui sont pour une nation des sources de richesses. C'est le secret de la prépondérance que les Hollandais, comme navigateurs, ont eue pendant deux siècles. Ils naviguaient à meilleur compte qu'aucune autre nation. Comment y réussissaient-ils? Parce qu'ils avaient besoin d'un équipage moins nombreux. Et par quelles raisons pouvaient-ils manœu*vrer leurs bâtiments avec un petit nombre d'hommes? Parce que leurs manœuvres étaient légères , et particulièrement leurs câbles. Or, leurs câbles étaient légers, parce que les Hollandais n'achetaient jamais que du chanvre de bonne qualité et le travaillaient avec soin. Us pouvaient donc se contenter d'un moindre bénéfice lorsqu'ils transportaient des marchandises pour leur compte, et d'un moindre fret lorsqu'ils transportaient pour compte d'autrui. Ces moindres frais de production leur ont valu longtemps la préférence dans les divers marchés du globe, et c'est ainsi que des cordes bien faites sont en partie la cause de l'opulence ou cette nation était montée.

D'autres perfectionnements leur suscitent à présent des concurrents redoutables. On substitue presque partout des chaînes aux câbles principaux, ceux des ancres. Ces chaînes se manœuvrent aisément, tiennent peu de place, et durent éternellement. On remplace les barriques d'eau par des caisses de tôle qui tiennent beaucoup moins de place et durent plus longtemps. Les transports maritimes deviendront moins dispendieux par ces perfectionnements 5 mais je crains que la marine marchande de la France ne soit la dernière à en profiler. Le travail du fer n'est pas si économique chez nous que chez d'autres nations, et les droits énormes établis sur les fers étrangers empêchent nos armateurs d'acheter ceux qu'on serait fort empressé de leur vendre. Pour être favorable à une classe d'industrieux, aux maîtres de forges, on rend des lois nuisibles au commerce tout entier du pays ; c'est l'effet ordinaire de tous les monopoles.