CHAPITRE VU

ZO±. — Changements dévoie. — Il est impossible d'exploiter une ligne sans avoir des communications permettant de faire passer les wagons d'une voie sur une autre. Les appareils qui permettent aux véhicules et aux trains de s'engager à volonté sur une des deux voies auxquelles ils sont reliés s'appellent des changements de voie ou simplement, du nom d'un de leurs éléments, des aiguilles ; ce sont en réalité des bifurcations de voie.

L'appareil le plus simple, celui qui a été imaginé au début, et qui sert encore quelquefois dans les voies de travaux ou pour établir des installations de fortune, est composé d'un élément de voie formé de deux bouts de rails articulés d'un côté sur la voie unique et entretoisés à l'autre extrémité de façon à maintenir leur écartement. Cet élément de voie peut à volonté, au moyen d'un déplacement de dix à douze centimètres environ, être dirigé suivant A B ou suivant A C, et par conséquent rétablir la continuité entre le tronçon unique et l'une ou l'autre dos deux voies de la bifurcation. L'appareil ainsi constitué est très simple ; on lui donne le

Fig.i88.

nom de sauterelle. Il peut être installé en quelques instants avec des rails ordinaires, mais il offre un danger au point de vue des déraillements : dans quelque position qu'il soit, il y a toujours au moins une des voies qui est coupée.

Dans le système adopté universellement aujourd'hui, on réalise la condition qu'un train se présentant dans Pune quelconque des trois directions trouve la voie ouverte devant lui, ou puisse l'ouvrir lui-même. Il consiste à maintenir la continuité des rails extérieurs de la bifurcation et à rendre mobiles les rails intérieurs a b', c d. On donne à ces derniers une forme allongée, ce qui leur a fait donner le nom à' aiguilles, afin qu'ils puissent s'appliquer sur les rails extérieurs appelés contreaiguilles sans former de saillie ; on les relie entre eux de façon à ce qu'ils se déplacent en même temps. Si le train arrive du tronçon unique, il suivra la voie de droite ou la voie de gauche suivant que les aiguilles seront dans la position gauche a b c d ou dans la position droite a b' c d'. Si le train arrive de l'une des directions opposées, il trouvera la voie ouverte si les aiguilles sont bien faites ; sinon, le boudin des roues qui suivent la file de rails continue, maintenu par cette dernière, repoussera les aiguilles et leur fera prendre la position convenable.

Les aiguilles ne constituent pas à elles seules tout l'appareil ; il faut encore, pour que les voies se séparent entièrement, que les rails intérieurs se coupent ^ Il n'y

1. Au début des chemins de fer, on a employé un expédient qui sert

encore quelquefois dans ' — ■

les voies de travaux ; il o ::::;-;:;-:

consiste à rendre mobile autour d'une de ses extrémités le rail de chacune — " ■;z

a là aucune difficulté pourvu qu'on ménage, pour le passage du boudin des roues, une interruption de quelques centimètres dans chacun des rails au droit deTintersection. Cette solution de continuité a un inconvénient ; elle constitue une dénivellation d'autant plus dangereuse pour la roue qui y passe que celle-ci n'est pas guidée. On y remédie de la façon suivante : on place en face sur chaque voie un contre rail, généralement surélevé, qui guide l'essieu ; pour soutenir la roue au passage de la lacune, on prolonge chacun des deux bouts de rails coupés le long de l'autre, en laissant seulement le passage du mentonnet des roues. Ces prolongements

Fig. 190.

s'appellent ipattes de lièvre ^ et la pointe qui forme lajonction des deux autres bouts de rails s'appelle pointe de cœur. C'est grâce à la largeur du bandage des roues, qui est d'au moins dix centimètres , non compris le boudin, que les pattes de lièvre peuvent soutenir la roue avant

des voies sur lequel se trouve le point théorique d'intersection ; en rendant solidaires les deux rails mobiles, on peut à volonté les déplacer simultanément, de manière à établir la continuité de l'une ou de l'autre des voies. Mais avec ce système Tune des voies est interrompue, et on tient, par mesure de sécurité, à conserver simultanément la continuité des deux voies.

AI>t>ARETLS DE VOIE

PalU à^ PoinU J livre de cacur

Fig. 191.

qu'elle n'aborde la pointe de cœur.

Toutefois, pour que cet effet ait toujours lieu, même dans le cas le plus défavorable, c'est-à-dire lorsque le boudin de la roue opposée s'appuie contre le rail, il est utile de réduire un peu l'écartement de la voie : par exemple, dans les voies de 1"* 45 de largeur, de rapprocher les rails à 1"* 44 au droit du cœur.

A partir du talon de l'aiguille chaque voie pourrait se continuer en ligne droite ; mais il en résulterait une longueur beaucoup trop grande pour l'appareil et de plus la pointe de cœur serait trop effilée, ce qui lui enlèverait toute solidité ; on évite ces inconvénients en donnant une courbure à l'une des deux voies ou quel-

Fig. 192.

quefois à toutes les deux (changement symétrique). Le premier cas est le plus fréquent. On pourrait théoriquement comprendre l'aiguille et le cœur dans la courbe, mais il est beaucoup plus pratique de les placer l'un et l'autre sur des éléments de ligne droite. lien résulte, en ce qui concerne l'aiguille, que la voie présente au droit de celle-ci un coude brusque ; mais cela n'a pas d'inconvénient parce que l'angle est très petit ; toutefois, lorsque la longueur entre la pointe de l'aiguille et le cœur est faible, on fait quelquefois l'aiguille courbe. Le tracé entre l'aiguille et le cœur pourrait se composer seulement d'un arc de cercle tangent au talon de l'aiguille et à la pointe de cœur. Mais, dans ce cas, Tangle de cœur et l'angle de l'aiguille avec le

rail contre-aiguille une fois adoptés, on ne serait plus maître ni du rayon du cercle, ni de la longueur de l'appareil. On préfère en général prolonger la direction de l'aiguille et celle du cœur sur des longueurs plus

ou moins grandes ac et ed avant de les réunir par une courbe.

On peut alors faire varier la longueur de l'appareil pour un même angle de cœur et adopter pour le rayon de la courbe de raccordement un nombre rond. Les rayons les plus usités sont 300", 250"°, 180m et i50m. On a ordinairement plusieurs types de changements de voie. On les définit par l'angle de cœur mesuré lui-même soit en degrés (angle 7^30', angle 9°30'), soit par sa tangente (tangente 0,10, tan- Fig. 193. gente0,13, tangente 0,14).

La courbe de raccordement s'établit toujours sans devers pour ne pas entraîner de complications dans l'appareil.

itoit.

BétaliM sur Im aiguiues. — Habituellement on emploie les aiguilles du type Wild dont la pointe se cache sous le champignon du rail, de sorte qu'un entrebâillement léger n'a pas d'inconvénient. On peut faire les aiguilles soit avec des rails qu'on rabote soit avec des pièces forgées spéciales. Dans tous les cas, elles

doivent (être aussi 'rigides que possible dans le sens transversal, afin de ne pas fléchir sous la pression du boudin des roues. Le rail contre-aiguille placé du côté

Fig. 195.

de la voie est coudé au droit de la pointe de Taiguille qui lui correspond, de manière à être parallèle à l'aiguille opposée lorsqu'elle est fermée.

Les aiguilles sont supportées de distance en distance par des glissières reposant sur des traverses ; en France, les glissières font

Fig. 196.

Demi coupe

habituellement partie de coussinets portant de l'autre côté une mâchoire sur laquelle on boulonne le rail contre-aiguille.

Primitivement, le talon de l'aiguille était maintenu dans un coussinet spécial au moyen d'un goujon. Mais le coussinet est dans ce cas très sujet à se casser. Il est bien préférable de relier l'aiguille au rail qui fait suite, au moyen d'éclisses, en ne serrant pas les boulons à

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fond, ce qui donne un jeu bien suffisant pour la manœuvre. En Allemagne, on emploie des pivots autour desquels tourne T aiguille.

Les deux aiguilles d'un branchement sont réunies par des tringles de connexion qui maintiennent leur écartement invariable. Ces tringles sont articulées à leurs extrémités de façon à permettre la déformation du parallélogramme qu'elles constituent avec les aiguilles. Il y en a quelquefois trois ; mais deux suffisent. On recouvrait autrefois les tringles de manchons en tôle, pour prévenir leur arrachage par les crochets de chaînes d'attelage de wagons qu'on aurait laissé pendants ; ces manchons empêchaient aussi les hommes circulant sur la voie de se blesser en buttant contrôles tringles. Les avantages que pouvait offrir cette précaution n'étaient pas en rapport avec la dépense qu'elle entraînait, et elle est aujourd'hui abandonnée presque partout.

Cœurs. — On forme souvent le cœur en assemblant les deux bouts de rails qui se rejoignent, après les avoir rabotés à cet effet. Ce système est général en

Angleterre. Mais on fait aussi des cœurs d'une seule pièce en acier forgé sur laquelle on assemble les deux rails contre-cœur. On emploie également des cœurs en fonte durcie qui font corps avec les pattes de lièvre ; ce sont de lourdes pièces pesant jusqu'à 1200^, difficiles à remuer et dont le remplacement est, par suite,

incommode ; mais elles sont solides et durent longtemps. On a essayé de faire des cœurs du même genre, plus légers, en acier coulé : ils ne sont pas encore entrés d'une manière courante dans la pratique-

Pose des branchements. — La pose des branchements exige des bois spéciaux, soit qu'on les établisse sur deux cours de traverses ordinaires réunies par deux longrines au droit du cœur, soit qu'on les établisse sur de longues traverses occupant toute la largeur des deux voies ; on emploie le plus souvent un système mixte qui consiste à placer au droit du cœur

Fig. 199.

de longues traverses supportant les deux voies, et, sur le reste de la longueur de l'appareil, des traverses ordinaires que l'on entrecroise de manière à obtenir un espacement convenable pour les supports de chacune des deux voies. Le meilleur système est le second qui consiste à établir tout l'appareil depuis les aiguilles jusqu'au cœur inclusivement sur de longues traverses occupant toute la largeur des deux voies ; il établit une solidarité complète entre tous les éléments du branchement, et il amène, sur le cube de bois employé, une économie qui compense en grande partie les sujétions résultant de l'augmentation de la longueur des pièces.

Pour la voie à double champignon, on dispose les coussinets de manière à donner passage aux deux files

de rails en faisant, lorsqu'il en est besoin, des coussinets doubles ; il y a même des coussinets triples embrassant les Fig. 200. deux rails et la pointe de cœur.

Pour la voie Vignole, on pose directement les rails sur des traverses ou sur des selles, sauf les rails contre aiguilles qui sont en général posés sur des coussinets glissières. En Allemagne, on interpose au droit des aiguilles et sur toute leur longueur des feuilles de tôle entre les traverses et les rails. On fait de même au droit du cœur, sur une longeuur qui correspond à quatre ou cinq traverses. L'avantage qui en résulte est que la voie est parfaitement entretoisée, mais on est conduit à supprimer l'inclinaison du rail sur la verticale.

On peut aussi poser les branchements sur traverses métalliques. Le perçage des traverses exige dans ce cas une grande précision ; mais on obtient un entretoisement parfait et une fixité absolue des rails dans le sens transversal.

IS03. — AppureiUi de maiiœuTre des cliAiigeiiteMts de

voie. — L'appareil de manœuvre sur place des changements de voie se compose invariablement, en France, d'un levier articulé à la tringle de commande des aiguilles et qui porte un contrepoids ou lentille mobile autour de son axe. Les deux positions du levier qui correspondent aux deux directions sont symétriques par rapport à la verticale. Pour passer de l'une à l'autre, on n'a qu'à mouvoir le levier en faisant tourner le contrepoids.

Cet appareil simple est robuste et, ce qui est important pour les manœuvres des gares, il rend

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l'aiguille talonnabley c'est-à-dire qu'un véhicule, abordant cette dernière du côté opposé à la pointe, peut

Fig. 201.

la franchir sans la briser et sans la laisser entrebâillée après son passage. Il est facile de comprendre ce qui se passe alors en se reportant au dessin des aiguilles. Si le véhicule aborde l'appareil en suivant la voie pour laquelle les aiguilles sont faites, il passe naturellement sans rien déplacer ; s'il l'aborde par l'autre direction, le boudin d'une des roues forme coin entre le rail contre-aiguille qui supporte cette roue et l'aiguille appliquée contre lui : il écarte donc cette dernière ; le boudin de la roue opposée chasse de son côté l'autre aiguille vers son rail contre-aiguille, il se produit ainsi un déplacement suffisant pour que d'un côté le boudin puisse passer dans l'intervalle qu'il ouvre devant lui,^ et que de l'autre le bandage puisse aller s'appuyer sur le rail contre-aiguille, ce qui assure de part et d'autre la continuité de la voie. Après le passage de chaque essieu, le contre-poids du levier tend à ramener les aiguilles dans leur position primitive, mais l'essieu

suivant le relève, et ainsi de suite jusqu'au passage du dernier essieu. A ce moment, les aiguilles reprennent définitivement leur première position.

Il peut arriver, dans les oscillations auxquelles donne lieu le passage des roues successives, que le contrepoids se retourne, s'il est libre ; pour éviter cet inconvénient, on immobilise le contrepoids par rapport au levier au moyen d'un goujon. Quelquefois, lorsqu'on veut que la voie reste toujours normalement faite pour une direction donnée, on rive le goujon de manière à empêcher le contrepoids de tourner ; dans ce cas, lorsqu'on veut disposer l'appareil pour l'autre direction, il faut maintenir le levier à la main. Cela est assez fatigant et, si le bras de l'homme qui tient le levier cède, il peut en résulter un déraillement ; on peut remédier à ce danger au moyen de la pédale Barbier qu'on fixe au support du levier ; en appuyant son pied sur cette pédale, l'aiguilleur immobilise l'appareil dans la position déviée.

Quelle que soit la force du contrepoids, on n'est jamais assuré que les aiguilles reprendront parfaitement leur position primitive après avoir été déplacées : il suôit en efiet d'un caillou qui s'interpose entre l'une d'elles et son rail contre-aiguille pour qu'elle reste entrebâillée, et dans ce cas un déraillement est au moins probable ; aussi lorsque les aiguilles doivent être abordées en pointe par des trains marchant en vitesse, on les cadenasse soit en attachant le levier à son support au moyen d'une chaîne, soit en immobilisant l'aiguille qui est appliquée contre son rail contre-aiguille au moyen d'un goujon de cadenassement qui les traverse Tun et l'autre. Le goujon est percé d'une fente longitudinale destinée à recevoir une clavette à laquelle on

fixe le cadenas : il est affaibli dans le voisinage de sa tête, de telle façon que si l'aiguille cadenassée est, par erreur, prise en talon, ce soit le goujon qui casse et non l'aiguille.

Avec la forme que nous avons indiquée plus haut, les leviers d'aiguilles ne se prêtent pas à la manœuvre rapide des appareils, qui est nécessaire dans certains cas, par exemple pour les aiguilles des faisceaux de triage. On peut se servir de leviers à contrepoids mobiles autour d'un axe horizontal ; on emploie en Allemagne des leviers de cette nature dont le contrepoids

Fig. 203.

se meut entre deux taquets reliés aux aiguilles et qu'il entraîne avec lui à la fin de sa course. On emploie en France le levier à double contrepoids de la Compagnie d'Orléans. Ce levier est relié aux aiguilles par une

Fig. 204.

tringle formée de deux parties dont l'une porte un goujon et l'autre un œil de six centimètres de longueur,

Ir An STr»i ifior

dans lequel le goujon peut se déplacer. Grâce à cette disposition, la manœuvre se fait par choc comme dans le levier allemand. On évite ainsi les chances d'arrêt des aiguilles dans leur course et on diminue l'effort à faire pour la manœuvre des leviers, en séparant les efforts de soulèvement du contrepoids et d'entraînement des aiguilles.

1^0^, — HanœuTre m distonce de* aigaille*. — Il J

a, dans certains cas, avantage à pouvoir manœuvrer les aiguilles à distance, soit pour éviter des courses

inutiles à l'agent chargé de ce service, soit pour pouvoir placer un certain nombre de leviers les uns près des autres de manière à établir entre eux une dépendance.

Manœuvre au moyen de tringles. — Le moyen p, ... . , théoriquement le plus simple

de ^iv«auendroiia\ine«,<3u.iit de mauœuvrcr les aiguilles à

distance consiste à prolonger, en la ramenant parallèlement aux voies par un retour d'équerre, la tringle qui relie les aiguilles au levier ; mais, dès que la longueur devient notable, il faut prendre des mesures spéciales pour remédier aux effets du frottement, de la flexion et de la dilatation. Pour diminuer l'action des deux premières causes, on se sert de guides qui sont, soit des poulies à gorge, soit des galets également à gorge

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Elévation

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Fig. 206.

roulant sur un plan. Ces guides sont assez rapprochés, on ne les espace guère de plus de 1™,50 à 1™,75 ; leur pose est délicate, car il faut qu'ils soient parfaitement en ligne droite, sans quoi les résistances s'augmentent.

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Fig. 207.

Compensai leur vertical *vec sor» support Fig. 206.

Pour compenser les effets de la dilatation, on emploie divers appareils figurés ci-dessus. L'un est formé d'un balancier horizontal interposé dans la transmission, l'autre est formé de deux équerres verticales ; un des bras de chacune de ces équerres est relié à un des bras de l'autre par une bielle ; les deux autres bras sont reliés aux barres qui forment la transmission . Quand ces dernières s'allongent, les équerres tournent d'un angle égal en sens contraire. Dans ces deux systèmes, le sens

du mouvement est renversé à chaque compensateur ; il est bien entendu que les longueurs de barres placées de part et d' autre doivent être égales dans chaque système, puisque la compensation repose sur l'égalité des allongements en sens inverse. Lorsque la direction varie brusquement, on réunit les deux tringles par une équerre

Fig. 209. — Changement de direction en courbe.

à angle obtus. Lorsque la direction change légèrement, comme dans les transmissions en courbe, on articule les deux barres à leur jonction et on relie l'articulation à un point fixe au moyen d'une manivelle. Les barres sont formées de fers creux de 4°^, 50 à 5™,00 de longueur, assemblés entre eux au moyen de manchons et de clavettes ou de systèmes analogues.

Lorsque les transmissions par tringles sont placées en dehors des voies et parallèlement à celles-ci, on peut les laisser découvertes; mais lorsqu'elles ont à traverser ces voies, ou se trouvent dans les entrevoies, il faut en général les couvrir : on les renferme alors soit dans des caniveaux en bois, soit (ce qui vaut mieux) dans des caniveaux en briques creuses.

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Fig. 210.

Les transmissions rigides permettent de transmettre le mouvement dans des conditions normales à des distances atteignant de 200 à 250°^. En Angleterre, les

règlements du Board of trade interdisent de manœuvrer les aiguilles prises en pointe à plus de 160 mètres de distance.

205. — Manœuvre au moyen de fils. — Les transmissions rigides sont très chères, de 8 à 10 francs par mètre, en y comprenant leurs accessoires ; elles sont encombrantes ; leur entretien est coûteux ; pendant l'hiver, la neige et la glace peuvent nuire à leur fonctionnement ; quelque soin que l'on apporte à la pose, elles donnent lieu à des frottements qui rendent la manœuvre des appareils très pénible et ne permettent pas, comme nous venons de le dire, de transmettre le mouvement à plus de 200 à 250™. Pour remédiera ces inconvénients, on a songé à remplacer les tringles par des fils. Ce dernier mode de transmission est à peu près le seul qu'on emploie en Allemagne et dans l'Europe centrale, tandis qu'en Angleterre on se sert à peu près exclusivement des transmissions rigides. En France, ces dernières étaient seules en usage jusqu'à une époque récente, mais les transmissions par fils commencent à se répandre.

Les fils ne permettent d'exercer qu'un eflort de traction ; il faut donc deux fils pour pou- ^^ voir agir dans les deux sens. Au point de départ ces deux fils sont fixés soit à la circonférence d'une roue, soit aux extrémités d'un balancier, de telle façon qu'en faisant tourner la roue ou le balancier autour de son axe dans un sens ou dans l'autre, on puisse à volonté exercer une traction sur l'un ou Pautre |^ [^ des fils. A l'autre extrémité, c'est la traction exercée sur le fil qui fait tourner

Fig. 211.

une roue ou un balancier et commande ainsi l'aiguille à manœuvrer par l'intermédiaire d^une bielle ou d'un retour d'équerre.

On peut employer plusieurs moyens pour compenser la dilatation. Le premier consiste à exercer en certains points sur la transmission une tension constante au moyen d'un poids mobile ; ce système est employé à la Compagnie du Nord, à la Compagnie P. L. M., à la Compagnie d'Orléans et dans certains appareils allemands et suisses. Le second système consiste à compenser les effets de la dilatation par la tension du fil. Voici sur quel principe il repose.

Considérons un fil de longueur 1 fixé à deux points invariables et parfaitement tendu de manière à ce qu'il ne prenne, entre ses supports, aucune flèche appréciable. Si la température s'abaisse de t degrés, comme il ne peut se raccourcir, il éprouvera un supplément R de tension par unité de surface, tel que l'allongement

RI élastique^ qui en résulterait soit égal au raccourcissement correspondant à l'abaissement de température. Ce raccourcissement s'exprime par Alten appelant a le coeflBcient de dilatation, on a donc : R = E a t.

En chiffres ronds pour des fils d'acier, R = 0, 125 t.

Inversement une élévation de température de t degrés produira une diminution de tension ; mais le fil n'éprouvera jamais ni allongement ni raccourcissement, tant qu'il restera parfaitement tendu. Si maintenant, au lieu de supposer le fil fixé en deux points, nous le supposons enroulé autour de deux poulies, les choses se passeront de même pour chaque brin ; et il suffira d'exercer une traction supplémentaire supérieure à la résistance des poulies sur un des brins, pour qu'il entraine la poulie

extrême et par suite l'autre brin. Il en sera évidemment de même, si le fil se compose de deux brins fixés par leurs extrémités aux bras de deux balanciers.

En partant de ce principe, on voit qu'il suffit théoriquement, pour compenser la dilatation, de fixer d'une manière assez solide à ses points d'attache le fil de la transmission et de le tendre assez fortement pour que, à la température maximum prévue, sa tension soit encore suffisante. Mais il faut en outre, pour que le fonctionnement ne risque pas d'être compromis par un allongement permanent ou par une rupture, que, à la température minimum prévue, la tension maximum pendant la manoeuvre ne dépasse pas la limite d'élasticité du fil. Ces conditions ne peuvent être réalisées avec le fil de fer de diamètre courant : il faut compter sur un écart de température d'au moins 60° et par conséquent sur un effort supplémentaire dû à la dilatation de 7 ^ 50 ; si à cet effort on ajoute celui qui est nécessaire pour que le fil soit parfaitement tendu et celui qu'il faut exercer pour vaincre les résistances normales et au besoin les résistances accidentelles, on voit que la limite d'élasticité serait très fréquemment dépassée. Avec du fil d'acier ordinaire, la marge l'éservée aux tensions supplémentaires résultant de la manœuvre serait encore faible ; mais on peut réaliser les conditions nécessaires pour assurer une tension minimum suffisante aux températures les plus élevées, tout en laissant un coefficient de sécurité satisfaisant, en employant des fils à limite d'élasticité élevée dépassant 50 kilogs, qu'on fabrique aujourd'hui couramment. Dans ces conditions, il est permis de compter sur un allongement élastique d'au moins vingt-cinq centimètres par cent mètres. On peut faire supporter à un fil de 4"»"» de diamètre, en plus de

l'effort dû aux différences de température, une traction supérieure à 500 kilogs, sans que cette limite soit atteinte. Dans les conditions que nous venons d'indiquer, chacun des deux brins de fil est constamment tendu ; il en résulte que si l'un d'eux venait à se rompre, l'autre en se raccourcissant pourrait entraîner la manœuvre intempestive des aiguilles. Avec les fils d'acier les ruptures ne sont guère à craindre, mais elles peuvent se produire dans les attaches, si celles-ci ne sont pas faites avec un très grand soin. Pour éviter ce danger on peut employer divers procédés ; on peut, par exemple, intercaler dans la transmission un appareil tendeur qui, lorsqu'un des fils vient à céder, se déplace et supprime la tension de l'autre fil. On peut aussi disposer la liaison du fil et de la poulie qu'il doit entraîner, de telle façon qu'ils cessent d'être solidaires aussitôt qu'un des brins de fil cesse d'être tendu. Ces artifices ne sont nécessaires que lorsque la transmission est d'une longueur assez grande pour que le raccourcissement du fil puisse entraîner le mouvement des aiguilles ; comme nous le verrons plus loin, ce mouvement ne commence, dans la plupart des appareils de manœuvre à distance, que lorsqu'une partie de la course a déjà été effectuée, à moins qu'il n'existe un verrouillage indépendant. Dans ce dernier cas, il n'y a pas à craindre de manœuvre intempestive, en cas de rupture de la transmission, car c'est le verrou qui maintient les aiguilles en place.

La transmission par fils n exige, en dehors de l'appareil de manœuvre et de la poulie ou du balancier placé à l'extrémité, que deux fils et des poulies destinées aies supporter ; comme la tension est très forte, ces poulies peuvent être très espacées : dans les transmissions

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aériennes, on peut les éloigner facilement jusqu'à 50" les unes des autres ; le fil prend alors la forme d'une chainette, mais la flèche est très faible et on peut d'ailleurs tenir compte de sa variation selon la tension dans le calcul de la course à réserver au levier de manœuvre.

Les transmissions par fils sont très économiques ; elles sont d'une installation commode dans les gares parce qu'on peut les faire aériennes, c'est-à-dire les placer à quatre ou cinq mètres du niveau du sol. Leur entretien est facile et peu coûteux. Enfin elles permettent de manœuvrer les appareils à une très grande distance : à 500«», la manœuvre d'un changement de voie et de son verrou par un seul coup de levier se fait sans aucune difficulté, et il existe en Hongrie des exemples de transmissions fonctionnant à plus de 700" de distance.