Entrée de If» erém«illère. — Lorsque la

crômaUlàre est continue, sos iJeats sont toujoui-s en prise avec celles de la roue dentée de la machine ; mais dans les lignes mixtes, il faut que Tengrenage puisse se faire sans choc pondant la marche. Dans le système Riggonhach ce résultat est obtenu de la manière suivante: la crémaillère fixe est précédée d'une pièce mobile autour d'un axe horizontal et supportée par des ressorts ; celle pièce porte une denture dont le pas e:jt un peu plus petit que celui de la roue ; le mouvemeut de celle-ci est solidaire do celui des roues à adhérence. Une de ces dents se trouve, dès lors, correspondiv toujours à un m<tment donné, par suite de la différence des deux pas, à iiu vide de la crémaillère et, grâce aux ressorts qui tendint à relever la pièce mobile, Tengrenagc se produit automatit[uemcnt.

Dans le système Abt, le mouvement des roues dentéesest, comme nous le v*irrons plus loin, indépendant du mouvement des roues à adhéi'ence : les premièi'es peuvent par suite l'ester immobiles lorsqu'elles ne sont pas en prise avec la crémaillère. La pièce d'entrée de celle-ci se compose d'une partie mobile autour d'un axe horizontal et portée par des ressorts comme dans le système Ri^»genb«]ch : mais la denture a le même pas que celle de la roue et est précédée d'un plan incliné. L'engrenage se fait de lui-même.

Le système Locher n'a encoi'e été appliqué qu'au Mont-Pilate qui ne comporte pas de parties sans crémaillère; on pourrait évideumient, pour les tracés mixtes, employer un système analogue à ceux que nous venons de décrire.

4B8; — Traeé. — Ali poiut de vue du pi'olll en long.

CHEMINS DR FER DE SYSTÈMES DIVEHS

le tracé dos lignes à crémaillèi'e ne diffère en principe de celui des lignes ordinrures que par la limite des déclivités. Il convient toutefois de remarquer qu'on ne peut faire varier les déclivités dans um» mesure absolument arbitraiiH.*, à cause des sujétions relatives aux machines et aux véhicules, qui ne se prêtent |»as sans inconvénient h de trop fortes différences d'inclinaison. Au ]ioint de vue des courbes, si on ne veut pas s'astreindre k faire des pièces spéciales, ce qui est une sujétion gênante, il faut éviter que Tobliquité ï'elative des dents île la roue et <le la civmaillêre soit trop accentuée et faire en sorte que la différence de longueur d(»s pièces parallèles de la crémaillère soit rachetée par le joint. Le morceau de crémaillère est en général de 2"" 50 à 'A mètres de longueur; dans ces conditions, il est bon de ne pas faire descendre le rayon au-dessous de liJO mètres. Au Righi le rayon minimum des coui^ bes est de 180 mètres ; il est de 120 mètres sur la ligne qui réunit la ville de Langres à la gare qui la dessert sur la ligne de Paris à I:}eIfort ; il est de 100 mètres sur la ligne de Viège à Zerraatt. Sur la ligne do Saint- (Jall-Gais onest descendu à 30 mètres, mais il a fallu pour cola recourir à des artittces spéciaux.

498. — iriariilnes. — Les premières maidiines de M. Riggenbach étai(*nt à roues perteusc^s libres; il les a ensuite modifiées poui- utiliser l'adht'rence de façon à réduire Fetfort sur la crémaillère. La roue dentée et les roues porteuses sont mues par le même mécanisme etleui's mouvements sont par suite solidaires. Cette solidarité offre des inconvénients, parce que Tinégalité dans l'usure des deux mécanismes produit des ,:^'lissements et que. dans les parties où on utilise l'adhérence

AFPENDIGB

s^'ule. il ost en outre impossiblv de dis{>oser le moteur de manière à lui faire produire son maximum de travail utile à h fois à faibk' vitt*sse^ lorsque la crémaillèi'e fouclionne, et à une vitesse doubltr ou triple, lors4.ju'on utilisi? Tadhéi-encc sc*ule; on a été conduit par ees considérations à placer sur la même machine deux moteurs distincts, un pour les roues dentées et Tauti-e pciur les roues à adhérence. Les machines du système Abt sont ainsi disposées et portent 1 cvliiulres.

La différence des mécanismes n'est pas la seule qui existe entre les machines des lignes à crémaillère et les locomotives ordinaires. On est conduit à rendre I(« piY^mières aussi légères que possible, puisque, d'une part, elles compoi'lont des orgjines plus nombreux et par suite plus pesants que la locomotive à adhérence, et que, d'autre part, le poids mort n'étant utilisé pour radhoirnce que d*une manière accessoire, il y a tout intérêt à le réduire au minimum. On y arrive en augmontant la surface de grille par rapporta la <'apacité de la chaudière (^t (Mi fuiranl le tirage ; ou faitainsi des machines )>eaucoup plus légères que les locomotives ordiuaii-es, mais qui utilisent moins bien le coiiibus^ tible.

Les machines des chemins de fera crémaillère doivent être disposées de manière à pouvoii* prendre des inclinaisons différentes selon la déclivité ; il faut par suite beaucuup d'eau au-dessus du ciel de la boîte à feu et des tubes. Hnlin <*es machines sont munies de freius énergiques eu prévision d\iiie j'uplure delà crémaillère ou du raécajiisme de la roue dentée.

4114. — CirculaUoit de» train«,

Lfvs trains.

CHEMINS DB F£R DB SYSTÈMES DIVERS

coiiuuo nous l'avons vu, niarchrnt toujoui's à faible vitesse sur los lignes h crémaillère. Celte vitesse varie de 4 à 10 kilomètres. La machine est en queue du train à la montée et en tête à la descente, de manière à éviter tout effort de traction sur les attelages.