VOITURES

£6)^. — Aménmtfement de» voilnr^a. — Les VOÎtU-

res se composent d'un châssis sur lequel est posée une caisse destinée à recevoir les voyageurs. La caisse est à double purui pour protéger les voyageurs contre le froid au la chaleur ; elle est maintenue par quelques boulons, mais non pas très solidement : en cas d'accident, la rupture des boulons absorbe une partie de la force vive et produit un résultat analogue à celui d'un tampon.

Jusqu'à ces dernières années, il n'y avait en Fi-auce que des voitures à eompartimeuls indépendants, dont chacun s'ouvj'O directement à l'extérieur. Aujourd'hui, le matériel à couloirs commence à se répandi'e. Il

comprend comme l'autre des compartiments, mais ceux-ci s'ouvi*ent sur un f *»• ^23. couloir longitudinal placé

soit dans Taxe soit su rie côté de la voiture; on s'accorde à reconnaître que la px'eniièi'e de ces dispositions est incommode et on n'emploie plus que la seconde. On entre dans le wagon jmr les extrémités des i-ouloirs, près desquelles sont placés les eahinetsde toilette, et les waterclosets lorsque la voiture en contient. Dans les nouvelles voitures de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, il y a en outre des poi'tièr(»s latérales. I*nur

avoir la largeur nécessaire au couloir, sans roduire outre mesure les dimensions des compartiments^ on est obligé do faire les voitures plus larges que les voitures à compartiments indépendants ; de là la nécessité do disposer les lenétres de manière â empêcher les voya- {^eui^s de se pencher au dehore.

Les avis sont partafrcs sur les mérites de ces deux types de voitui-es ; les voitui-es sans couloirs sont certainement plus commodes pour les trajets couKs à cause de la facilité d'y entrei' et d'en sortir : les voitures à couloirs sont, au contraii*e, préférables pour les longs voyages, surtout de nuit, avec arrôts rares, parce que, dans ce cas, la commodité de Tinstallation, la possibilité d'user à un moment quelconque des waterclosets et des cabinets de toilette priment de beaucoup les facilités de l'entrée et de la sortie et les avantages de r indépendance des compartiments.

Les voitures à couloirs sont généralement plus longues que les autres ; cela résulte de ce qu'elles sont destinées aux trains de luxe ou, au moins, aux trains à marche rapide, qu-on est amené à augmenter leur longueur pour ne pas perdre trop dt- place pour les wator-closets, enlln qu'elles appartienuont aux derniei*s types créés et qu'on arrive aujuui'd'hui, sur tous les réseaux, à donner de grandes longueurs aux nouvelles voitures qu'on construit.

On peut comploU'i" les communications que le couloi r pt*rmet d'établir entre les compartiments d'une même voituix» en réunissant les voitures entre elles MU nioyiii do ponts volants abrités par des cloisons et des loitures à soulllets. Cette amélioration, qui est aneirnno en Amériqui», commence à être réalisée en Europe dans les trains de luxe. Elle donne aux voyageurs

MATÈKIEL KOOLANT

la facilité de passer à un moment quelconque de leui' compartiment dans les wagons-restaurants et les wagons-salons que comprend le train, et olle permet une surveillance cumpl»Heavec un petit nombre d'agents. En dehors de la distinction résultant de Taménagement intérieur, les voitures à voyageui's oifn^nt les caractères suivants, on emploie de plus ou plus les roues pleines pour diminuer la poussière; 1(^ ressorts sont longs et flexibles ; les caisses reposent sur le châssis au moyen de tampons en caoutchouc qui amortissent les vibrations. L'allure des voitur»'s aux grandes vitesses est, eu général, d'autant meilleurL^ que 1 ecartemenl des essieux est plus grand ; aussi la longueur des voitures a beaucoup augmenté depuis quinze ans. Autrefois, la distance des essieux extrêmes ne dépassait gnère S^ôO, de manière à rendre facile le tournage des véhicules sur les plaques dont le diamètre est habituellement de 4"'30 à 4'"5U. Il y a aujourd'hui une tendance générale à adopter des écartemeats très supérieure. Les nouvelles voitures de la Compagnie de TEst ont leurs essieux écartés de 5"70; celles de la Compagnie d'Orléans de G"80 ; dans celles de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, qui sont à trois essieux, les essieux extrêmes sont espacés de 7"'25. Enfin on commence à employer pour les voitures de luxe (sieeping de la Cie des wagons-lits, wagons-restaurants, wagons à couloir) les grandes longueurs de 15" à 25" avec châssis supportés par deux bogies.

s«o. - Éci»irik9e. — Pendant longtemps on a éclairé les voitures simplement avec deslamjîes à huile ;

jourd'hui, en France, l'emploi du gaz riche obtenu par la distillation des bogheads tend de plus en plus

— CHAPITRE Xr

4àt

-^ Igmrm^mÈHï^ porte un ï^ésen^oir à gaz haque jour, à des bouches «rtaines gaines.

*ist encore peu répandu ; il qu'il Unira par remporter sur ltep»:*ut pnKiuire l'éclairage élecd'accumulateurs qu'on charge les longs stationnements, soit actionnée par la locomotive train, avec des accumulateui-s el dont on ne se sert que ilrréclairage pendant les ralentissoit enfin par des dynamos aoue SI

|\RfMa>l?>^

— En France, on a employé ^xx-lusivement les bouillottes pour le ' JIh; tvcdtn^ ; en Allemagne, en Autriche, ^^t^ i#4t 5* sert de poêles. On commence à f>r«BMk« poëies et les thermosiphons ; on -ff^f^ Ik^ Wuillottes à Tacétate de soude, qui TktuftMt D»Ui^i^^r r^"° dechaltuir que les bouillottes à am ij^^i^i^ryr H» s»** certaines parties des réseaux jjill ^gQ^^^ri)«VK:(« le<s l>ouiilottes miaules â eau avec M ittoy*»n de charbon dense. Sauf dans ce v"«tfw \« ohiiuffe généralement les bouillottes

«41^ i^jM^' «* J**^ ^^" vai>eur.

l.V4wi(M ^ jH>Mt>s el des thermosiphons est avantotfMX A^ |iiMM( «^ vue de réconouiîe ; il a Tinconvé- NÔtMl <l^ Jk4llk«T une chaleur difficilement modérahWv JVv^rvr une main-d'univi'e assez compliquée et W»WVM|^ vl^^U<Mition pour Tent retien du feu, enfin il \4lifv v'Hrt^^ifts dtin^'i^ au point de vue des incendies.

MATéniKL nOULANT

Les bouillottessont insuffisantes pourles grands froids ; leur remplacement exige l'ouverture des portières dans les voitures à compartiments isolés, ce qui est une gêne pour les voyageurs, et des manutt^ntions longues et compliquées dans les voitures à couloirs. I^es bouillottes mixtes à chauffage extérieur donnent une chaleur plus douce que celle des poêles, mais offrent les mêmes inconvénients au point de vue de Tentretien du feu et des dangers d'incendie. On étudie aujourd'hui sur plusieurs réseaux le chauffage au moyen de la vapeur prise dans la chaudière de la locomotive. Ce système exige l'emploi d'une conduite de vapeur sur toute la longueur du train, et, par suite, la multiplication des organes d'accouplement déjà noml)reux ; il paraît néanmoins destiné à se répandre.

»««. — inicrcoDiluunioMtion. — Eu vortud'ime décision ministérielle du 10 juillet 1886, toutes les voitures qui entrent dans les ti'ains de voyageurs doivent être munies d'appareils d'intercommunication destinés à permettre aux voyageurs de prévenir les agents du train en cas de danger. On emploie à cet effet des appareils électriques. La Compagnie du Midi et l'Administration des chemins de fer de l'État ont appliqué à Tintercommunication l'emploi du frein à air comprimé; un robinet placé dans chaque compartiuient permet de serrer le frein ; le train s'arrête en même temps que le chef de train est prévenu de l'appel.

S«3. — Poids inertfl. — Le transport de chaque voyageur exige le transport d'un poids ntort correspondant à la fraction de la voiture qu'il occupe; Fintérêt économique est de réduire au minimum ce poids mort;

mais l'inténH des voyageurs conduit au contraire à Taugmentor h mesure des progrès des chemins de fer. Plus les véhicules sont appelés à circuler à de grandes vitesses et plus ils cioivont être lourds; d'abord parce que les éléments qui les composent doivent être plus solides, et ensuite au point de vue de la stabilité. D'autre part, plus un veut donner de confortable aux voyageui-3, plus il faut augmenter à la fois le poids des accessoires du wagon et Tespacr^ par platée.

Le poids mort par place des voituivs tle première classe ordinaires, qui était de 260 kilogs environ en 1847, s'élève aujourd'hui justju'au double. Pour la seconde classe, le poids mort a passé de 180 à 320 kilogrammes, soit une augmentation de 70 0/0 environ. Pour la ii'oisirme classe, il a passé de 1 10 à 200 kilogs, soit une augmentation de 45 0/0 environ. L'augmentation serait plus considérable si rallongement des voitures n'avait permis de mieux utiliser le poids et l'espace. I^e poids mort des voitures à couloirs est plus considérable, II est, pour la première classe, de 664 kilogs dans les voitures de la Compagnie Paris-Lyon- Méditerrauée, et de 8bU kilogs dans les voitures du réseau de l'Etat ; pour la seconde classe, il est de 390 kilogs dans les voitures de la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée et de 5G0 kilogs dans les voitures du réseau de l'Etat, enfin il est de 320 kilogs dans les voitures do 3" classe du réseau de TEtat. Pour les voitures de luxe, le poids mort est encoi-e plus considérable; il atteint jusqu'à 2000 kilogs dans les voitures de la Compagnie Paris-Lynn-Méditerranée.

Les poids que nous venons d*indiquer sont les poids par place ijjferie ; en fait, une partie seulement de ces }»laces sont occupées et on a à ti-ainer effectivement, en

MATÉRIEL ROULANT 31

moyenne, une charge par voyageur de 2 à 3 tonnes pour la première classe, de 0*80 à 1*60 pour la seconde et de 0*50 à 070 pour la troisième.

SB64I. — Prix dem yrmUttrem. — Les voitures ordinaires coûtent environ :

reclasse 16.000 fr. à 18.000 fr.

2« classe 13.000 fr. à 15.000 fr.

3*^ classe 7.000 fr. à 10.000 fr.

Les voitures de luxe sont de tout prix ; quelques-unes coûtent jusqu'à 30.000 fr. et 40.000 fr.