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2,014. — Abbeville, imp. Briez, G. Paillart et Retaux.

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AVANT-PROPOS

C’est à l’année 1867 que remonte la première idée du présent ouvrage, il avait été question un instant, vers cette époque, de me confier le Cours de Navigation

intérieure, à l’école des ponts et chaussées; j’avais donc préparé aussitôt une sorte de programme détaillé des matières à traiter, puis frappé de leur étendue et de mon insuffisance^ je m’étais bientôt retiré devant la candidature d’un Ingénieur ' plus ancien et plus apte au professorat.

Mais attiré par l’étude que j’avais entrevue un instant, je n’ai pu l’abandonner, et j’y ai consacré depuis plus de cinq ans tous les instants que j’ai pu soustraire sans inconvénient à mon service ordinaire.

Mon livre a d’ailleurs pour but de faire disparaître une lacune dans nos ouvrages didactiques, car aucun travail de ce genre sur l’ensemble de la navigation n’a été publié depuis M. Minard, et souvent cette place vide a été signalée et regrettée par les Ingénieurs. ( Annales des ponts et chaussées, août 1869, page 159.)

Telle est mon excuse d’avoir tenté ce que d’autres plus habiles n’ont pas réalisé.

Je n’ai pas la prétention d’avoir rempli la trop lourde tâche que je m’étais imposée, mais j’ai la conviction que tous les Ingénieurs qui s’occupent de navigation trouveront ici des indications, sinon complètes du moins utiles, sur les matières délicates et quelquefois peu connues qu’embrasse leur service.

C’est donc avec confiance que je livre à l’appréciation de mes collègues un travail consciencieux que d’autres rectifieront et compléteront au besoin.

AVANT-PROPOS

Je n’ai pas compris dans cet ouvrage l’étude spéciale des canaux artificiels. Il reste en effet peu de chose à en dire après MM. Brisson, Gauthey, Minard, Graeff, etc.

Celui qui sait tracer une route ou un chemin de fer, sait aussi tracer un canal. La question d’alimentation â été traitée dans le chapitre de ce Cours qui concerne les réservoirs. L’étude des écluses en rivière donne les solutions qui conviennent aux écluses des canaux. Enfin ce qui intéresse ces voies navigables est aujourd’hui bien connu et exposé dans des recueils que chaque Ingénieur peut facilement consulter.

Cependant il y a là matière à un nouveau volume qui compléterait le Cours de Navigation intérieure.

En terminant ce livre, je ne puis m’abstenir d’appeler l’attention des lecteurs sur l’avenir de nos cours d’eau tel qu’il m’apparaît. L’expérience de tous les jours me confirme en effet dans la pensée que bien peu de personnes se rendent compte des conséquences qu’aurait l'emploi complet de nos richesses hydrauliques.

Malgré une certaine faveur accordée dans ces dernières années aux travaux de navigation, nous sommes bien loin d’être parvenus à un degré de perfection qui soit en harmonie avec nos besoins et nos connaissances.

On s’est à peine préoccupé de l’application de la vapeur à la traction des bateaux. On construit même encore aujourd’hui des écluses et des canaux dont les dispositions rendent cette application économiquement impossible. 11 y a là cependant une question capitale pour l’avenir des transports par eau. On l’a si bien compris en Amérique que la législature de l’État de New -York accorde en ce moment (1872) un prix de cent mille dollards à l’inventeur du système de traction qui sera jugé le meilleur.

Les voies navigables qui communiquent entre elles diffèrent souvent par leur profondeur et par la largeur de leurs écluses, de sorte qu’un bateau de fort tonnage ne peut entreprendre un long trajet.

N’est-il pas temps d’arrêter un programme qui serait uniformément appliqué, et qui comprendrait par exemple les bases suivantes :

1° Mouillage minimum de 2 m. 20 c.;

2° Écluses uniformes, assez longues et assez larges pour recevoir un loueur et le train qu’il remorque ou du moins une bonne partie de ce train;

5° Chaîne (ou câble) de touage posée et entretenue par l’État, comme faisant partie de la voie ;

AVANT-PROPOS

4° Section du canal appropriée à la navigation à vapeur et à la vitesse qui en résulte, en prenant pour type de bateau la péniche du Nord de 24-0 tonnes ;

5° Diminution du temps nécessaire pour franchir chaque écluse.

Je passe sous silence d’autres améliorations qui sont en dehors du service des Ingénieurs.

Nous devons chercher à tirer parti de toutes les ressources que la nature a mises à notre disposition. Or, une rivière canalisée est non-seulement une voie de transport, mais elle constitue en outre une série de réservoirs dont la force motrice, sans cesse renouvelée, n’attend que le mécanisme capable de l’iitiliser.

Quel est l’Ingénieur qui, en examinant un barrage dont le déversoir laisse échapper librement une masse d’eau plus ou moins considérable, n’a pas songé à la force ainsi perdue?

Jusqu’à présent, les combustibles minéraux ont pu assurer l’alimentation de nos machines à vapeur; mais si on réfléchit que les mines ne sont pas inépuisables, qu’aujourd’hui même le sol français consomme annuellement 17,000,000 de tonnes de houille tandis qu’il n’en produit que 11,000,000 (chiffres officiels de 1864), si on observe enfin que le prix de ce combustible ira nécessairement en croissant, on comprendra que dans un délai difficile à préciser un grand nombre d’usines devront chercher une nouvelle source de force motrice h

On reviendra alors aux forces naturelles trop négligées et les usines descendront vers les vallées qu’elles ont abandonnées.

Nos barrages, bien étanches, ne laisseront plus perdre inutilement leur trop plein et la puissance motrice qu’ils rendront disponible pourra être utilisée sur place ou transmise en détail à distance au moyen d’accumulateurs.

N’est-il pas permis d’espérer que cet éloignement des grands centres aura sur les populations ouvrières un effet moral bien plus important, à mon sens, que l’effet matériel envisagé dans ce qui précède.

L’aménagement de la force motrice de l’eau est applicable aux moindres ruisseaux aussi bien qu’aux grandes rivières. Héron de (Villefosse cite comme un modèle du genre les exploitations métallurgiques des pays montagneux du Hartz (Hanovre), où toutes les eaux sont recueillies dans des étangs, puis dirigées sur des roues hydrauliques échelonnées, qui font mouvoir les machines d’épuisement.

1 Si l’on s’en rapporte au journal La Liberté, du 26 février 1873, la houille serait complètement épuisée dans deux cents ans, en Europe.

AVANT-PROPOS

les bocards, etc. (Héron de Villefosse, Richesses minérales, tome III, page 1, et planches 51, 52.)

Enfin il est une autre application, la plus importante peut-être, la plus ancienne assurément, qui doit fixer l’attention. Je veux parler des irrigations et des transports fertilisants accomplis par l’eau courante.

Nous sommes trop enclins à considérer les voies navigables comme exclusivement affectées à la circulation des bateaux; il faut non-seulement rendre à l’agriculture ce qui n’est pas indispensable à la navigation, mais encore disposeras ouvrages de manière à favoriser cette destination.

Satisfaire simultanément autant que possible l’agriculture et la navigation, puis utiliser la force motrice restant disponible, comme on le fait sur le canal de Pavie par exemple, telle est la règle suivant laquelle nous pourrons diriger réellement toutes les eaux du territoire vers un but d’utilité, générale, ainsi que le veulent le bon sens et la loi.

I/application de ces principes s’imposera tôt ou tard, et grâce à l’invention des barrages mobiles il n’est plus de cours d’eau qui soit rebelle à une utilisation complète. Aussi les noms de MM. Poirée, Chanoine et Desfontaines resteront-ils glorieusement inscrits parmi ceux qui font l’honneur de notre corps et de notre pays.

Paris, le lpr mai 1873.

TABLE DES MATIÈRES