E' E - ¥J III

Ce rendement est d'autant plus voisin de l'unité que l'intensité 1 du courant est plus faible, et théoriquement on peut le rapprocher de runilé autant que l'on veut ; mais pratiquement, si Ton vent iransportiM- une (luantité d'énergie E'I notable avec de très falhies valeurs de I, ce ne peut être qu'en donnant à E' (les valeurs e\l reniement considérables. 11 en résulte entre les deux lils de transport, ou entre ceux-ci et le corps des personnes qui peuvent se trouver dans le voisinage, dos dilïërences de potentiel dangereuses.

Si l'on suppose les deux machines identicfues, la force électroniolrioe de chacune d'elles est proportionnelle à sa vitesse, c'est-à-dire au nombre de tours qu'elle exécute dans l'unilé

de temps

TRANSFORMATEURS. iij*

Le rendement mécanique est toujours inférieur au rendement électrique. En effet, le frottement des axes, les résistances passives de toute sorte, absorbent une partie du travail moteur réel, laquelle n'est pas convertie en énergie électrique dans la machine génératrice. De même, une partie du travail moteur régénéré dans la machine réceptrice est absorbée par les mêmes résistances.

Après des expériences d'essai, dont quelques-unes ont eu un grand retentissement, le transport électrique de l'énergie commence à être appliqué sur une échelle considérable dans les pays de montagnes où se trouvaient des chutes d'eau inutilisées, et principalement en Amérique. Pour n'en citer qu'un exemple,unepuissancemotricedci5oooo chevaux, empruntée aux chutes du Niagara, est transportée et distribuée dans les villes voisines jusqu'à Buffalo, distant de 32''"> des chutes. Ce n'est pas encore la dixième partie de la puissance totale disponible au Niagara.

De nombreux systèmes ont été mis en usage pour appliquer le principe du tran'sport de la puissance motrice h la traction des voitures. La machine génératrice est i\\c, à l'une des extrémités de la voie; le courant qu'elle produit est parfois lancé dans des rails isolés et pénètre par les roues dans la voiture mobile; d'autre fois on a recours à des conducteurs suspendus sur des poteaux le long de la voie, et mis en communication avec la voiture mobile par des fils munis de galets roulants à leur extrémité supérieure. La machine réceptrice, placée sur la voiture, commande elle-même le mouvement des roues.

Les premières expériences à ce sujet ont été faites par W, Siemens, à Berlin, en 1879. Cent trente villes des États- Unis ont déjà adopté la traction électrique pour leurs tramways.

TBAMSFOUEATEUBS. — On désigne sous ce nom des appareils d'induction formés d'un circuit primaire animé par une force électromotrice périodique et d'un circuit secondaire dont le courant est utilisé à l'extérieur. On peut les comparer à des bobines de Ruhmkorff, à cela près que dans ces bobines le circuit inducteur comprend un petit nombre de tours de fil, le circuit induit un grand nombre, tandis que c'est l'inverse dans

iir APPLICATIONS DE L'ÉLECTRICITÉ.

mais on ne peut réduire de môme le travail correspondant à récliauffemenl des deux machines. Il absorbe, en pure perle, une partie souvent considérable du travail total. On commettrait donc une erreur singulière en considérant le transport électrique de la force comme ù peu près gratuit, même dans le cas des plus petites distances. Au contraire, on aurait alors toute économie à remplacer le transport électrique par le transport mécanique.

Considérons, en particulier, le cas où Ton emploie deux machines à courant continu, deuxmachinesGrammeparexemple, et supposons que le régime uniforme soit établi pour les deux machines. Soient E la force électromotrice d'induction dans la machine génératrice, E'Ia force électromotrice inverse dans la machine réceptrice, I l'intensité du courant, R la résistance

totale. On a

E-E'i=IR.

Le rendement électrique p est le rapport de l'énergie électrique E'I, convertie en travail mécanique dans la machine réceptrice, à l'énergie El, résultant de la conversion du travail mécanique on travail électrique dans la machine génératrice