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hôtels aujourd'hui se déclarent fire proof.

A plusieurs reprises, la ville de Paris a envoyé des ingénieurs à New-York avec mission d'étudier le service des pompiers. Certaines améliorations dans la distribution des bouches d'incendie, dans l'installation des postes, ont été le résultat des observations recueillies. Toutelois, on a pensé que la différence du climat et les

“ conditions de la construction ne rendaient pas néces-

saire, en France, une réorganisation radicale sur le modèle américain.

Parallèlement au fire department, fonctionne une entreprise moins connue et d'un cachet tout particulier : la fire insurance patrol, Cette patrouille, avertie par les boîtes d'alarme, fait diligence tant et si bien,

… qu'elle arrive sur le théâtre de l'événement avant les

machines et opère le sauvetage des valeurs et des ob-

jets que l’on pourrait détériorer ou détruire. Souvent

la besogne est faite quand les pompes commencent leur service.

Une merveille d’un autre genre, considérée par les Américains comme le nec plus uitra de l'art de l'ingé-

© nieur, s'étend majestueusement au-dessus de l'East-

River et relie New-York à son annexe. Nous avons nommé le pont de Brooklyn. Cette construction, im posante et gracieuse à la fois, franchit en trois bonds tout un bras de mer. Deux tours émergent de l'eau et se

| dressent en arc de triomphe à une hauteur de quatre-

vingt-dix mêtres ; quatre câbles supportés par ces tours tiennent en suspension un tablier d’un kilomètre de long, sous lequel se croisent les plus grands navires

des deux mondes. Le pont se divise en six sections : deux voies carrossables, deux lignes ferrées, une passerelle pour les piétons et l’espace réservé au télégraphe et au téléphone. L'ensemble atteint une longueur d'environ deux mille mètres sur une largeur de vingtcinq ou trente.

Vu d'en bas, le travail impressionne par sa légèreté, et cette sensation persiste quand, de la passerelle, on suit les oscillations provoquées par le passage des trains. Pour bien juger de l'effet, nous nous arrêtons au milieu du pont. L'enilacement des cordages qui se coupent et se mêlent, comme les mailles d'un filet, aux gros càbles pendus à chaque tour, nous fait penser à la mâture d'un immense steamer. — Sous nos pieds, le coup d'œil est plus étrange encore : un monde de bacs, de ferries, de paquebots, vus par le gros bout de la lorgnette, se projette verticalement sur la surface de l’eau. Le pont lui-même à son animation particulière, et, tendis que les voitures maraichères et les cabs circulent de chaque côté de la double voie de fer, trois ou quatre trains de “able cars se succèdent dans les deux sens.

Les cable cars, Wagons organisés sur le modèle des tramways, sont mis en mouvement par un fil sans fin placé dans un rail central à quelques centimètres de profondeur. Une pince peut, à volonté, saisir le càble ou l’abandonner, et des freins puissants permettent au conducteur de modérer la course. — A Chicago et à San-Francisco, nous aurons l'occasion d'examiner ce moyen de traction qui se substitue aux tramways ordinaires où horse cars, et devient chaqur jour d’un usage plus général.

Les modes de transport sont nombreux à New-York,