CHAPITRE XI

Exposé. — En 1892, le Parlement fut saisi de six bills pour la construction de chemins de fer électriques souterrains du système Greathead, analogues au City and South London Railway, en exploitation depuis 1890. La question parut si importante que les deux Chambres nommèrent une commission mixte. Les représentants du Conseil de Comté de Londres el de la Corporation de la Cité insistèrent vivement pour que les souterrains fussent ouverts à un diamètre suffisant pour permettre la circulation du matériel roulant des grandes lignes. On leur répondit que pour porter le diamètre à 16 pieds (4,88 m.) il faudrait dépenser 100 000 1. stg. (2 500 000 fr.) de plus par mile (1550 000 fr. par kilomètre), et que d'ailleurs cette dépense serait faite en pure perte ; car l'intensité du trafic local ne permettait pas d'admettre les trains de grandes lignes en transit. L'opposition n'en fut pas moins vive; heureusement la commission se rendit compte qu'imposer une telle condition aurait eu pour conséquence d'empêcher la construction les- nouvelles lignes, et elle passa outre.

Le général Hutchinson, ancien Inspecteur du Board of trade, aurait voulu que Ton imposât une condition encore plus extraoriinaire. Il eût désiré que Ton exigeât, pour les souterrains sous la Tamise, deux enveloppes Tune dans l'autre « en vue d'une plus « grande solidité et afin que, si un train déraillait et brisait la prête mière enveloppe, l'enveloppe extérieure pût empêcher l'infiltra- « tion et l'invasion de l'eau dans la galerie ». On a beaucoup blâmé cette attitude des représentants de l'administration anglaise.

du tracé. A l'origine de la ligne sous la gare du South- Western Railway à Waterloo (fig. 259), les quais de départ et d'arrivée sont

Fip. 219. — Plan de Mail s

D Faaaarvlle

piétons .

n de Walerlno.

situés à 36 pieds (10,97 m.) en contre-bas de ceux du chemin de fer et perpendiculairement à leur direction. La communication

Flg. 280. — Passage sous la South Eastern Railway

entre les deux gares sera assurée par des escaliers et des rampes. Le même plan montre que la ligne comporte un prolongement tot le Sud où se trouveront, sur une longueur de 100 m.

environ, les voies de garage, la station génératrice, machines, chaudières génératrices, etc. La traversée soue la gare de Waterloo, qui a nécessité la reprise en sous-œuvre des piles du viaduc portant la gare, est un travail délicat, " mais ne présente rien de particulier.

Généralement l'espace ré- ; entre les deux tubes est de 4 pieds ! m.); cependant on a dû. le réduire ptionnellement à 2 pieds (0,61 m.) >assage sous la ligne du Southîrn Railwoy, de Charing-Cross a lon-Slreet (fig. 260). I

l figure 261 montre la traversée i Tamise et des abords ; aussitôt ' j avoir touché la rive gauche, h ! passe sous le Metropolitan Dis- Railway qui est lui-même souter- La différence de niveau des rails deux lignes est de 53 pieds 5 m.). Dans Queen's Street, les mêmes lignes se trouvent supercs sur une assez grande longueur, i différence de niveau varie de eds (16, 15 m. )à 45 pieds (13, 72 m.).

:s rayons des courbes ne descennulle part au-dessous de 3 chaînes ,58 m.}.

■ofll. — Aussitôt après le passage

>oulh-Easlern où les deux lignes

de niveau, on a donné à celle qui

va sur la Cité une pente de 1/30

[0,033 m.). de façon à la fairedescendrele plus rapidement possible

dans l'argile de Londres, au-dessous des terrains aquifères. L'autre

ligne n'a qu'une pente de 1/60 (0,tll7 m.). En arrivant sous la

■ Tamise (fig. 262), les deux lignes sont au même niveau. Elles

ntenl avec une rampe de 1/800 (0,00125 m.) jusqu'à l'entrée ueen's Street en face des bureaux du Times, puis avec une e de 1/550 jusqu'à la station de la Cité.

allons. — Il a déjà été parlé de la sta- « de Waterloo. Celle de la Cité, en cours 3 > ïcution, eslsousQueen's Street et s'étend te près de Mansion House. Les quais 130 pieds (100,58 m.} de longueur. Cette in est précédée d'un croisement pelant le passage des trains d'une voie à rc. Elle doit être réunie par un plan lé à la station du Central London sous

ace de la Bourse. Cette dernière se S

tosera d'une galerie, creusée sous la J

; et en faisant tout le tour, à laquelle jj

iourra accéder de chaque rue par des -S

iers. Cette galerie, placée à petite pro- 3ur, entoure un espace elliptique dans g

îl se trouveront les puits avec ascen- %

s destinés à desservir le Central Lon- ■"

i construction de cette station sous le *

a de fondation de la chaussée de la s?

; de la Bourse, au cœur de la Cité, est plus intéressantes.

rapes entravers. — En voie courante, mterrain comporte (fig. 2G3, 261) un >au en fonte de 20 pouces (0,508 m.) ongueur, composé de ~t segments et e clef. Ces segments ont 7/8 pouce !2 m.) d'épaisseur et sont entourés de lires de 1 pouce 1/4 (0,03 m.) d'épaiset de 5 pouces 1/8 (0,13 m.) de >ndeur. Le diamètre extérieur est, entre la Tamise et la Cité, 3 pieds (3,96 m.) elle diamètre iatérieur de 12 pieds 1 pouce 3/4

les galeries une fois terminées, l'intérieur est, suivant l'usage, re-vètu en béton.

*"**ï. 206. — Coupes longitudinale et transversale d'une galerie de

Flg. 267.

Coupe longitudinale d'une

Implantation des ouvrages. — L'implantation des ouvrages 'fut faite avec le même soin qu'au City and South London Ry. Sans «ïn reprendre le détail, on rappellera qu'on a dû commencer par

288 EMPLOI DU BOUCLIEll

établir des bases rattachées entre elles par une triangulation. Ce travail fut exécuté par M. l'ingénieur Hay avec un soin tel que l'écart entre la longueur calculée et la longueur mesurée pour la base du pont de Blackfriars n'atteignit pas 3/8 pouce 0,01 m.).

Echafaudage en rivière. — La construction des souterrains fut confiée en juin 1894 à MM. John Mowlen and C°, dont les ingénieurs sont MM. W. Rowell et M.-C. Campbell. Ces entrepreneurs décidèrent d'exécuter tout le travail en partant de puits foncés dans le lit même de la Tamise, près de la rive gauche ou de Surrey, à 500 pieds (152,40 m.) du pont de Blackfriars (fig. 261 et 262). Le premier pieu fut battu le 20 juin 1894, et le montage terminé en novembre. Cet échafaudage n'est réuni à la rive que par une passerelle pour piétons qui aboutit dans une propriété privée au n° 15 de Upper Ground Street. Tous les déblais sont enlevés par eau et tous les matériaux amenés par la même voie. Sur cet échafaudage on installa les bureaux et magasins, ainsi que toute la machinerie comprenant : quatre grues roulantes, une de 5 tonnes, une de 3 tonnes et deux de 2 tonnes; quatre chaudières locomotives de 100 chevaux; trois dynamos de 400 volts et 112 ampères ; une dynamo de 200 volts et 112 ampères ; deux compresseurs à air de 250 chevaux, etc.

Fonçage des puits. — Le fonçage des puits fut commencé en août 1894. On se servit d'anneaux en fonte de 16 pieds (4,88 m. de diamètre, que Ion descendit à niveau plein en draguant à Tintérieur jusqu'à ce qu'ils eussent pénétré de 13 pieds (3,96 m. dans l'argile. Au-dessous les puits furent continués, par reprise en sous-œuvre, avec un revêtement en maçonnerie de briques auquel on donna une épaisseur de 1 pied 6 pouces (0,46 m.) sur les 10 premiers pieds (3,05 m.) ; sur les 17 pieds (5,18 m.) restant on porta l'épaisseur de la maçonnerie à 2 pieds 3 pouces (0,69 m.), en modifiant graduellement la section, de manière à passer de la forme circulaire à celle d'un carré à angles arrondis.

En novembre, les deux puits étaient terminés et on pouvait procéder au montage des quatre boucliers destinés à l'attaque des deux galeries dans les deux sens. Ces galeries purent ainsi être

WATERLOO AHD CITY RAILWAY mcées les 26 novembre écembre 1894 pour l'un mterrains et les 16 et rier pour l'autre.

cliers. — Les figures 0-271 représentent les srs pour la partie entre ils et la Cité. Ceux qui

nt dans la direction de loo (flg. 272-273-274) iflerent que parce qu'ils t 7 pouces 1/4 (0,18 m.) amètre en plus pour Ire à la section un peu rande de cette partie, iveloppe se compose de oies d'acier de 1/4 pouce

m.) d'épaisseur, 7 pieds

Pig. 2"0, — Vue arrière du bouclier, petit modelé.

u BOUCLIER.

(2,13 m.) de longueur et d'un diamètre extérieur de 13 pieds 2 pouces (4,01 m.}, de manière à laisser autour de l'enveloppe un jeu d'un 1/2 pouce (0,0127 m.).

A l'avant bec, cette enveloppe est raidie par un anneau en

ïi i - 1

Fig. 272. — Coupe longitudinale du bouclier, grand modèle.

fonte, composé de 4 segments ; c'est à cet anneau qu'est attaché, avec des vis, le couteau en acier, conique, de 1 pouce (0,025 m.) d'épaisseur. Ce couteau en 18 morceaux pouvait, comme au City and South London, être réglé de manière à découper un passage plus large que le bouclier, mais on ne parait pas avoir eu recours à ce dispositif.

La cloison verticale est en tôle [de fer de 3/4 pouce (0,019 m.) d'épaisseur. Ou y voit, comme dans tous les boucliers de ce type, une ouverture rectangulaire de 6 pieds 6 pouces (1,98 m.) de hauteur, sur 5 pieds 6 pouces (1,68 m.) de largeur. Ce diaphragme est raidi par des bandes de fer horizontales et verticales de 4 pouces (0,10 m.) de largeur et 3/4 pouce {0,019 m.) d'épaisseur rivées sur

Fig. 2*3. — Vue arriùre du bouclier, grand modtle.

les deux faces. II porte en outre deux fers en U verticaux de 6 pouces X 3 pouces X 1/2 pouce (0,15 m. X 0,076 m. X 0,0127 m.} destinés à recevoir des bois pour la fermeture de la baie.

En arrière de la cloison, l'enveloppe est renforcée par un second anneau en fonte de 3 pieds (0,9i m.) de longueur formé de 7 segments dans chacun desquels sont logés les vérins hydrauliques.

Ces vérins ont 7 pouces (0,18 m.) de diamètre intérieur e! 22 pouces (0,56) de course. Les cylindres sont en acier ainsi que les pièces fixées aux tiges pour prendre point d'appui contre le revêtement.

II n'y a pas lieu d'insister sur les autres dispositions maintenant bien connues de ce type de bouclier.

Avancement dans l'argile.

Dans l'argile, on exécutait en avant du bouclier une galerie boisée 4« 7 pieds (2,13 m.) de hauteur si» v 5 pieds (1,52 m.) de largeur dans œuvre. Le boisage de cette galerie se composait de chapeaux 4xll pouces (0,10 m. X 0,28 m.), de poteaux 3 X H pouces (0,076 m.

X 0,28 m.) et de semelles en bois dur 9x9x3 pouces (0,23 m.

L'avancement était de 2 à 3 anneaux de 20 pouces par équipe, soit 10 pieds (3,05 m.) par vingt-quatre heures. L'équipe employée dans une galerie comprenait 20 hommes.

On procédait aussitôt, après la pose des anneaux, à l'injection au Fig. 274. — Vue avanidu bouclier, mortier de chaux avec l'appareil grand modèle. Grealhead déjà décrit et universel-

lement employé.

Il ne restait plus à faire que le remplissage en béton tout au moins jusqu'au niveau de la voie de service. Le mélange se composait de 1 partie de ciment et 6 de ballast, sauf à la clef où l'on forçait le dosage et où l'on ajoutait du sable fin. Pour ce clavage, on se servait d'une boite, dont les côtés étaient en bois ; le fond mobile était fait avec une tôle d'acier. Après l'avoir remplie de la quantité de béton nécessaire on la suspendait en place par des étriers aux boulons du revêtement. On soulevait alors la plaque

primé; un tuyau de 2 pouces (0,05 m.) pour l'appareil à injection, un tuyau de 2 pouces (0,05 m.) pour amener l'eau pour le gâchage du mortier ; un tuyau de 3 pouces(0,016 m.) pour l'évacuation des eaux de drainage; un tuyau de 2 pouces (0,05 m.) au sommet pour le passage des fils de courant électrique, pour la pompe, le

Fig. 278. — Locomotive électrique.

téléphone et l'éclairage ; un tuyau de C pouces (0,15 m.) de réserre en cas d'accident à l'un des autres tuyaux ; enfin un tube de 30 pieds de longueur (9,14 m.) fermé aux deux bouts par des robinets, pour le passage des rails et autres matériaux. Les portes de l'écluse étaient en fonte de 1 pouce 1/4 (0,032 m.) d'épaisseur et raidies par des nervures. Les robinets d'admission et d'échappement pouvaient être ouverts du dedans et du dehors. Le remplissage et la vidange se faisaient en 45 secondes. La figure 282 donne l'aspect général de l'écluse.

Emploi de l'air comprimé. — Aux termes de l'acte même d'autorisation, en passant au-dessous du Métropolitain District Ry, la Compagnie était tenue d'exécuter les reprises en sous- œuvre nécessaires ou d'employer l'air comprimé jusqu'à 30 yards (27,43 m.) de part et d'autre.

A la date du 22 mai 1895, on attaqua l'emploi de l'air comprimé dans la galerie contenant la voie montante vers Waterloo, qui, en raison de sa rampe douce, rencontrait, comme il a été dit, les

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