CITY ASD SOUTH LONDON RAILWAY

Exposé. — Les projets de M. Barlow pour établir des omnibus souterrains, sous la Tamise et dans Londres, remorqués soit à bras d'hommes, soit par des câbles et des machines fixes, ont été exposés dans le chapitre précédent. La ligne, qui va être décrite, devait également dans l'esprit des promoteurs être un tramway à câble ; la traction électrique n'y a été adoptée qu'en cours d'exécution ; elle est donc la suite naturelle des essais poursuivis à la Tour de Londres et à Woolwich.

Les débuts de l'affaire furent laborieux. Il y eut beaucoup d'hésitations et d'oppositions, quand il s'agit d'obtenir les autorisations et de constituer la Compagnie. Un premier acte du Parlement de 1884 autorisa la construction du City of London and South wark subway entre King William Street dans la cité et Eléphant and Castle dans la paroisse de Newinglon. Ce ne fut qu'en 1886 que M. C-.G. Mott, après avoir examiné le tunnel de la Tour de Londres et reconnu l'avantage du procédé d'exécution présenté par Greathead et recommandé par sir Benjamin Baker et sir John Fowler, accepta la présidence de la Compagnie avec Edmond Gabbutt comme entrepreneur. Deux actes successifs du Parlement, dont le premier date de 1887, autorisèrent à prolonger la ligne vers le sud, d'abord jusqu'à Stockwell, puis jusqu'à Clapham Common ; c'est à ce moment qu'elle prit son nom actuel. Enfin en 1893, à la suite d'une discussion dont il sera parlé à propos du Waterloo and City Railway, le prolongement vers le nord à tra-

vers la Cité jusqu'à Islington, figura dans l'acte autorisant la création d'un véritable réseau de chemins de fer électriques souterrains du même type.

Le premier travail entrepris fut la construction des deux souterrains conjugués sous la Tamise ; il était indispensable, en effet, de dissiper la méfiance générale à ce sujet et de faire taire ceux qui prétendaient que tout le capital de la société ne suffirait pas à terminer cette partie du travail. Un échafaudage provisoire fut construit dans le lit même de la Tamise, pour fonder un puits près de Old Swan Pier et du Pont de Londres. Le premier souterrain fut attaqué en octobre 1886 et le second en mars 1887 ; en juin de la même année, la traversée de la rivière était complètement terminée. Les attaques aux diverses stations furent commencées en juillet 1887, à l'église Saint-Georges, Borough ; à la fin de la même année, à Eléphant and Castle; en mars 1888 à la Cité, et i peu près à la même époque au parc de Kennington, pour le prolongement vers Stockwell. Les travaux d'installation des ascenseurs hydrauliques pour l'accès aux stations furent commencés par MM. W.-G. Armstrong, Mitchell and C° à la fin de 1888. Les installations électriques furent entreprises en 1889 par MM. Malher et Platt. Les premiers essais purent se faire en février 1890 et l'inauguration solennelle eut lieu le 4 novembre 1890, en présence de S. A. le prince de Galles. Ce fut le succès de cette entreprise qui décida quelques années plus tard le Parlement à autoriser le réseau actuellement en cours d'exécution.

Tracé. Profils. — La ligne part de King William street qu'elle traverse immédiatement à angle droit, près du Monument, à 70 pieds (21,34 m.) de profondeur au-dessous de la rue, passe sous Arthur street et Swan Lane jusqu'à la Tamise sous laquelle elle se trouve, à une profondeur maxima de 73 pieds (22,25 m.) au-dessous du niveau des hautes eaux. Le chemin de fer continue sous les bâtiments de Hibernian Warf et sous la rampe d'accès côté Sud au Pont de Londres et passe ensuite sous les voies suivantes : High street, Borough, Blackman street, Newington Causeway, Newington Bu Us, Kennington Park Road, et Clapham Road, jusqu'à Stockwell où la ligne s'arrête actuellement à la

jonction des routes de Soulh Lambeth et de Stockwell. Excepté à son passage sous la Tamise et sous une propriété privée sur la

Fi*. 54-1.

Fig. ôi-î».

Fi^. bi-o.

Fig. 1*4-4.

Fig. 54-1-2-3- i. — Plan,

rive sud, la ligne est sur tout son parcours établie sous des voies publiques. La figure 54 donne le détail du tracé et fait voir qu'il

traverse deux lignes de chemin de fer, le South-Eastern Railway, et le London Chatham and Dover Railway.

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Fig. 54-5.

Fig. 54-6.

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Fig. 51-7.

Fig. 54-8.

Fig. 54-5-6-7-8. — Plan. Suite.

Sur le profil en long (fig. 55) et le plan, sont indiquées les courbes, pentes et rampes des deux voies, qui sont établies partout, sauf aux terminus, dans deux souterrains distincts. Les figures 56

et 57 à plus grande échelle permettent de se rendre compte des

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Fig. 55. — Profil en long.

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Fig. 50. — Profil sous Clapham Road.

Fig. 57. — Profil sous la Tamise.

conditions dans lesquelles la ligne traverse les terrains aquifères

CHEMIN DE FER ELECTRIQUE DE LA CITE A STOCKWELL 6» deux souterrains ont une largeur de 20 pieds (6,10 m.) et une hauteur de 16 pieds (4,88 m.)- Les quais ont environ 3,30 m. de largeur et 100 pieds {30,48 m.) de longueur. Aux deux stations terminus, il y a un souterrain unique de 26 pieds (7,92 m.) de largeur sur 20 pieds (6,10 in.) de hauteur ; mais à la Cité, H n'y a qu'une voie avec deux quais, l'une pour le départ et l'autre pour l'arrivée, tandis qu'à Stockwell, il n'y a qu'un quai

central entre les deux Fig. fin. — Coupe de la station de la Cite.

voies. Celte dernière gare

est aussi reliée par un souterrain spécial à forte rampe de 1 pouce

Fig. 81. — Coupe de la itatbn Kennington.

3 1/2 (0,286 m. par mètre) au dépôt du matériel. Les figures 59,

CHEMIN DE FER ÉLECTRIQUE DE LA CITÉ A STOCKWELL "l

lient un escalier circulaire qui peut servir en cas d'accident ou de réparations. Ces ascenseurs sont actionnés par l'eau, sous une pression de i 200 livres par pouce carré (84 kg. par cm*). Les tuyaux d'alimentation et d'échappement sont placés sur des con-

7^ Je McAaye

Fig. 63. — Coupe en travers du souterrain.

soles dans les souterrains (fig. 63) ; ils sont branchés sur deux accumulateurs, l'un au milieu de la ligne, dans le puits pour les escaliers à Eléphant and Castle et l'autre au dépôt, où se trouvent trois machines de compression indépendantes.

Voie. — La voie est établie sans ballast de manière à éviter la poussière désagréable pour les voyageurs et cause d'usure rapide des machines et en particulier des moteurs électriques. Elle se

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