PROPORTION DES TROIS CLASSES
POl'U 1 ,000 FR. DE RECETTES
TOTAL
classe
2= classe
3" classe
l.OOO 1.000
OBSERVATIONS
Y compris l'impôt (lu 10=
Y compris l'impoldii lO"
Y compris J'iiiipuldu-JO'
Déduclion laite de l'impOt
du !0^ Déduction l'aile de l'impiit
dulO«.
Déduction faite de l'impùl
dulO-.
Y compris l'iinpol duKl- Y compris l'impOl du 1(1*'
Déduction faite de l'impôt du ^0^
Y compris l'impôt du 10".
550 l)l-: LKM'iJllTAilO.N l)i:S (illLMl.NS DK l'KU.
ji ô. — (Jueslioii de kl rciluctinn do taxes- jiniir lu.^ voyayeiii> (le grand parcours.
Deniandc!« formulées au sujet de cette réduction. — iNoilS VL'-
nons (rindiquer les conditions fort nombreuses dans lesquelles les (■()mj)agnies IVaneaises jniuenl ahaissé les taxes légales |)our le lianspori des voyageurs. A part les réductions qui onl un caractère spécial de charité, et celles qui ont pour but de délerniiner le transport d'un nombre considérable de personnes |i(iur une iiUractiou déterminée, comme disent les Anglais, toutes ces réductions ne concernent que de faibles parcours ; souvent même elles ne sont accordées qu'à la condition du double voyage aller et retour effectué dans un temps très-couri, une journée, quarante-buit heures au plus.
On a reproché aux compagnies ces restrictions, et on leur a demandé d'abaisser dans une proportion considérable les taxes de voyageurs, et de réduiie ces taxes à mesure que la distance à parcourir augmenterait. En termes techniques, on a demandé et on demande encore aux compagnies de chemins de fer d'appliquer au transport des voyageurs le système des tarifs différentiels en vigueur pour le transport des marchandises. On n'a pas demandé cet abaissement comme un droil, le texte du cahier des charges que nous avons cité étant trop précis ; mais on a dit qu'en ne prenant pas une semblable mesure, les compagnies méconnaissaient leurs propres intérêts, qu'une énorme augmentation dans le nombre de voyageurs ne tarderait pas à compenser les différences dv. recettes faites sur le prix du transport de chacun d'eux, et qu'en imprimant une grande impulsion au transport des personnes, les compagnies retrouveraient et au delà les sacrifices qu'elles feraient peutêtre momentanément.
Trois considérations ont été présentées en laveur de ces demandes :
EXI>LOITATION COMMERCIALK. 357
1" L'exemple de la réforme postale et rénorme accroissement fUnis le nombre des lettres qui a suivi l'abaissement des taxes ;
2° L'exemple donné par le gouvernement belge, qui , eu 186G, a appliqué les tarifs différentiels au transport des voyageurs.
5" Enfin#le succès de l'application des taxes différentielles au transport des marchandises.
Division des voyageurs pai* rapport à la longueur du parcours.
— Nous allons examiner ces trois ordres de faits et montrei' qu'ils ne conduisent à aucune conclusion certaine; mais auparavant nous indiquerons comment se répartissent les voyageurs.
Nous avons dit qu'ils se divisaient en voyageurs de grand, de moyen et de petit parcours. En vue même de l'étude de la question qui fait l'objet de ce paragraphe, nous avons fait faire hi répartition des voyageurs par rapport au parcours, pour douze stations du réseau de l'Est placées dans des régions très-différentes : Paris, Lagny, Meaux, Épernay, Reims, Mézières, Charleville, Chàlons, Metz, Nancy, Strasbourg, Colmar et Mulhouse: les parcours sont divisés par zones de 100 kilomètres.
Il suffit de jeter un coup d'œil sur ces douze tableaux pour juger les faits.
Au point de vue du nombre, la première zone comprenant les voyageurs parcourant moins de 100 kilomètres, représente
80, 99, 98, 90, 95, 95, 76, 85, 85, 80, 97 et 90 p. 100
du mouvement au départ de chaque gare. On peut donc conclure que plus des neuf dixièmes des voyageurs sont des voyageurs de petit parcours.
- Au point de vue de la recette effectuée, les voyageurs de la première zone ne donnent que
25,94,91, 90, 75,71,45, 44, 40, 50, 77 et 55 p. 100
.■:>s m i;E.\i'i.oiTATio.N des chemins de feb.
delà recelte au départ des mêmes gares; et comme les chiffres de 25 p. 100, de 40 p. 100, de 30 j». 100, de 53 p. 100 s'appliquent aux gares de Paris, Nancy, Strasbourg et Mulhouse, on peut dire que, si au point de vue du nombre, les voyageurs de petit parcours représentent les neuf dixièmes du trafic total, au point de vue de la recette, ils ne représentent que le tiers du produit total.
Si, en nous bornant à Paris, nous ne prenons que les voyageurs de grand parcours, c'est-à-dire ceux faisant plus de 500 kilomètres, on trouve qu'ils représentent, en nombre, 10 p. 100 du mouvement total, en argent 55 p. 100 de la recette totale.
Ces chiffres permettent de poser la question ; ils font voir que baisser les taxes de transport pour les voyageurs parcourant plus de 100 kilomètres, c'est toucher à un chiffre qui représente au moins 50 p. 100 de la recette totale afférente au service des voyageurs, recette qui, pour l'année 1865, s'est élevée à plus del7'2 millions pour les six grandes compagnies françaises.
!\'onil>i-e et produit de» «o^geurs partis des gares cl-aprés (1864), et classéN d'après la longueur du parcours accompli.
Départ
de Paris.
l'ARCOURS
Nombre
PRODUIT
0BSERVAT10^S
Jusqu'à 400 kil.
'jyj.559
De 101 à 200
ri7
De 201 à 500
De 501 à 400
De 401 à 500
