Compagnie du Midi

Le tarif général de la compagnie du Midi est conforme à la quatrième classe du cahier des charges.

Les tarifs spéciaux renferment des bases qui varient de 0,07 à 0,05 et des prix fermes calculés sur des bases de 0,059 à 0,05.

Nous avons terminé cette aride nomenclature; mais elle était nécessaire pour montrer combien les compagnies étaient entrées dans la voie des tarifs réduits, et combien le pays était en possession d'un mode de transport aussi régulier qu'économique pour la répartition des houilles. Le tableau ci-après indique l'importance des transports exécutés par les compagnies de chemins de 1er depuis 9 ans.

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Abaissement de prix produit par les chemins de fer. — L6

tableau qui précède montre que les chemins de fer transportent environ les trois cinquièmes de la consommation de houille faite en France; mais les chemins de fer ont amené un résultat très-important et que l'on ignore généralement : ils ont abaissé pour le consommateur le prix de la houille, et les voies navigables, dont on vante trop les avantages, ne sont arrivées à des prix très-bas que devant les concurrences créées par les chemins de fer. Nous nous contenterons d'un seul exemple, et nous comparerons le prix des houilles belges rendues à Paris à différentes époques.

Le comité des houillères françaises indique dans ses publications les prix suivants :

La tonne de gailleterie en dehors de l'octroi à Paris :

De 1835 à 1840 50 fr.

De 1840 à 1845 47 fr.

De 1845 à 1850 55 fr.

En 1856 52 fr.

Les frais d'octroi, de magasinage, déchargement, decamionnage, de bénéfice des intermédiaires, élevaient ce prix de plus de 20 fr., et le consommateur payait 52,55, même 60 fr. On trouverait très-certainement des prix de 70 fr. payés il y a bien peu de temps par les habitants de Paris pendant des hivers rigoureux.

En 1866 on peut se procurer la même gailleterie aux prix suivants :

Achat à Cliarleroi chargé en wagon 18f. 00

Transport de Charleroi à la frontière 2 38

Droit de douane 1 10

Chemin de fer du Nord, de la frontière à la Chapelle 7 80

Déchargement 0 30

Total, l'octroi non compris. ... 29f. 58

UKSILTATS (ii;M;i;\l \. tJ'i.')

Kii supposant iiii prix île riOlr., on peut coiuliirc (pii', sous

rinllueuce (1rs cluMuiiis do l'ci- cl inal;;rù rénoniio juigniciilaliou

survenue depuis vin;:! ans dans la eonsoininalion, le prix de la

houille à Paris s'est abaissé de 17 Ir. à 50 IV.

Kn s'adressant à la ronipai^iiiedu Nord pour le paycmciil de Toctroi et le eaniioiuiage dans Paris, on ne doit ajouter au prix de 7){) IV. (pinno somme de 1(1 à I 1 IV. (7,r)0 pour la ville, 2,1)1) à 5,.j0 selon la distanee pour le eamionnage), et on arrive au prix défuiitilde M) à il fr., au lieu de 00 ou 70 i'v.

Ces diiïérenees sont considérables, mais trop peu de personnes s'en inquiètent; on paye son charbon 55 f'r. quand on pourrait l'avoir })Our iO, et puis on dit que les tarifs de chemin de 1er sont excessifs.

Question de rexpôrtation des houilles et du fret de sortie. — -

Nous ne terminerons pas ce paragraphe sans dire un mol d'une question fréquemment soulevée et dans laquelle on a fait intervenir les chemins de fer : nous voulons parler de l'exportation des houilles par les voies maritimes et de l'emploi de ce combustible comme fret de sortie. On a comparé la situation de la jnarine marchande en Angleterre et en France, et on a trouvé qu'en Angleterre la possibilité d'exporter des charbons assurait à la marine un avantage considérable ; alors on a demandé aux chemins de fer français de favoriser, par de très-bas tarifs, le transport de la houille sur les ports. Ces tarifs existent depuis longtemps et ils sont sans efficacité pour une raison trèssimple, c'est que la France ne produisant pas — il s'en faut des deux cinquièmes — la houille qui lui est nécessaire, ne pourra jamais être un pays exportateur.

Pour chercher des débouchés à l'étranger, il faut n'en pas avoir chez soi, et ce ne sont pas les débouchés qui manquent aux houillères françaises sur le marché intérieur, c'est la production elle-même qui fait défaut. Dans des cas particuliers, des bassins situés près de la Méditerranée pourront fournir à l'exportation un certain tonnage et assurer ainsi du fret de II. 15

'22(i DE L'EXPLOITATION DES CHEMLNS DE FEU.

sortie à quelques navires; mais nous ne saurions trop le répéter, on ne peut exporter qu'un excédant dans la production, et personne ne saurait prévoir le moment où nous arriverons à extraire plus de houille que nous n'en pouvons consommer.

§ i. — Industrie métallurgique.

Transformation de l'industrie niétallorgique en France. —

Il est très-difficile d'apprécier le rôle que les chemins de ier ont joué depuis quelques années dans l'industrie métallurgique, qui traverse une crise due à deux grands faits : la substitution du coke et de la houille au charbon de bois dans la fabrication de la fonte et du fer, — la diminution des droits, à \ rentrée en France, des fers étrangers.

Des établissements, fondés sur l'emploi presque exclusif du charbon de bois, ont vu leurs produits combattus par des produits obtenus à la houille, moins bons peut-être, mais en tout cas d'une qualité suffisante pour la plupart des destinations habituelles.

D'autres établissements, placés dans des conditions économiques assez mauvaises par rapport à leur éloignement soit des matières premières, soit des grands marchés de consommation, ne pouvaient livrer la fonte ou le fer à des prix comparables à ceux des mêmes objets en Angleterre et en Belgique, et ne subsistaient, par conséquent, qu'à l'aide d'un droit protecteur très-considérable.

Enfin, sur divers points de la France, des établissements métallurgiques considérables se sont fondés dans des conditions forcées de production qui rendaient bien difficile l'existence d'usines habituées à une production restreinte, grevées par conséquent de frais généraux d'une grande importance dans 1 évaluation du prix de revient.

L'emploi de la fonte au coke, l'organisation des grandes forges, étaient déjà deux faits bien redoutables pour les anciennes

IIÉSILTATS (iÉNÉUM A. 22*?

for|.M''s IVaiicaises au hois, ol le traitô de coiiiiiicico n'a fait que prùripilcr nue Iranslonnaliou eu (juol<iU(' soile lalalc pour l'iiidustiii" ili's l'ers, cl doiil la |)rcniièi'e étape a étr pour aiusi dire uiarquée parla disparition presque complète des petites forges travaillant le minerai à la méthode catalane.

Toutes les industries ont subi des crises semblables : le papier à la main a fait place au papier à la mécanique; les machines à filer ont remplacé le rouet, et en lace des immenses besoins de la consommation, l'industrie du fer ne pouvait rester immobile et imposer au pays l'obligation de payer des prix si différents de ceux que payaient l'Angleterre et la Belgique.

Quelle a été et quelle est encore en ce moment la part des chemins de fer dans une situation si complexe? De tous côtes, on a réclamé le perfectionnement des voies de comnumication comme le seul moyen qui permît à l'industrie métallurgique de lutter contre la concurrence étrangère, et, sur tous les points du territoire, on a en effet multiplié les routes, les canaux, les chemins de fer. Les compagnies ont abaissé, dans une proportion que nous ferons connaître plus bas, tous les tarifs relatifs aux combustibles, aux minerais et aux produits manufacturés ; un effort considérable a été fait dans le pays, et le développement de la production nationale a répondu à tous les besoins de la consommation, en limitant à de très-faibles quantités l'importation des fontes et des fers étrangers.

Faut-il en conclure que tous les établissements métallurgiques sortiront vainqueurs de cette lutte? Nous ne le pensons pas. Tous les maîtres de forges n'étaient point en état de refaire leur outillage et de chercher dans un immense développement imprimé à la production les moyens de diminuer le prix de revient, en répartissant les frais généraux sur un plus gros tonnage. Il y avait ensuite, il faut le reconnaître, des forges situées dans une position impossible à conserver, et dont l'ex^

tinclion était certaine ; il n'y avait que la date de l'extinction qui eût pu être reculée de quelques mois, de quelques années.

Les chemins de fer, sur lesquels on avait tant compté pour relever certains groupes mal placés, apportaient en effet une m arme à deux tranchants : s'ils amélioraient la situation de certains établissements au point de vue de l'approvisionnement du combustilDle, ils en favorisaient d'autres au point de vue de l'approvisionnement du minerai ou de la vente des produits, et la lutte était déplacée sans être anéantie.

Importance de la question des transports. — AuCUnC grande

industrie, peut-être, n'est forcée de compter avec la question des transports plus que l'industrie métallurgique. Les matières qu'elle met en œuvre n'ont, pour ainsi dire, aucune valeur sur le lieu où on les extrait : du minerai dans une carrière, de la houille sur le carreau de la mine, ne représentent qu'un chiffre presque insignifiant, mais qui s'accroît très-rapidement dès qu'à la dépense d'extraction on ajoute un prix de transport. Il y a donc, lorsqu'on veut étudier la position d'un établissement métallurgique, à se préoccuper avant toutes choses de la question des transports, et on peut à cet égard classer tous les établissements de cette nature en quatre groupes :

i" Groupe. — Établissements situés à proximité du minerai et du combustible;

2* Groupe. — Établissements situés à proximité du minerai, mais éloignés du combustible ;

5" Groupe. — Etablissements situés à proximité du combustible, mais éloignés du minerai ;

4^ Groupe. — Établissements éloignés à la fois du minerai et du combustible.

Si nous rappelons sommairement qu'il faut environ 5,000 kilogrammes ou 5 tonnes de minerai, 1,200 à 1,500 kilogrammes de coke pour faire une tonne de fonte, on appré-

liTsi i.TATs (.r;M':i;\i \. 221)

cieia i|imiii'ili;il('iiu'iil ce (juc icpirscnlcnl pciiir mm IkuiI l'oiiriicau lu proxiiMili' on rrloignornciil (Im MiiMcmi, l:i pioxiiMlIruii réloigncuMMil (In coMilMislililc, cl om ;iiiiv('r;i ;i (cllc coiiclMsicMi (|nVii(U'liois(lii|)it'inic'rgr(Hip(',cuiileiianl les usines (jui léiinisseril lous les avaulages, la fonte sera produite à meilleur niarclié dans les mines du seeond groupe, assises sur le minerai, (pie dans celles du Iroisicme groupe, éloignées du mlMerai, mais en possession du combustible. Ces dernières, au eon- Iraire, seront mieux placées pour le travail de la fonte et la pioduclion du 1er. (JuanI aux usines du dernier groupe, elles ne pourront subsister quen se consacrant à des productions spéciales dans lesquelles la part de la main-d'œuvre rempûrl(! sur celle de la matière brute.

Transport de»* minerais. — Nous avous, dans Ic paragraphe précédent, fait connaître les taxes appliquées par les compagnies pour le transport des houilles et cokes ; les taxes relatives aux minerais ont été réduites dans une proportion semblable. Comme tarification générale, les minerais sont compris dans la 4^ classe et taxés 0 Ir. 08, 5 et 0 fr. 04, selon les distances ; mais, sur tous les réseaux, les tarifs généraux sont remplacés par des tarifs spéciaux dont nous indiquerons les bases principales :

Sur le Nord, les bases varient de Of. 05 à Of. 02parT.etkil. Ouest. ... — 0 05 0 03 —

Orléans. . . — 0 05 0 05 —

Paris-L.-M. . — 0 04 0 05 —

Midi — 0 07 0 03 —

Est — 0 05 0 05 —

Sur plusieurs réseaux, et notamment sur l'Est, il existe, indépendamment des tarifs à bases, des tarifs à prix fermes qui sont calculés en vue de besoins locaux, et qui, ramenés à l'unité de parcours, donnent des bases qui varient entre 0 fr. 055 et 0 fr. 025.

Enfin, sur l'Est et sur le Nord, on a mis en vigueur des tarifs à 0 fr. 02 pour le transport des minerais chargés dans des wagons qui sont dirigés en retour sur les houillères; ces tarifs sont appliqués sur une grande échelle, et ils réalisent pour l'industrie métallurgique des abaissements de prix supérieurs à tout ce que l'on avait cru pouvoir demander aux chemins de fer.

Transport des produits métalluii^iiines. — La nomenclature

des produits métallurgiques est considérable. Depuis la fonte brute jusqu'aux fontes moulées les plus délicates, depuis le massiot à peine ébauché jusqu'au fil d'acier, l'industrie métallurgique embrasse un nombre infini d'objets pour lesquels les chemins de fer ont dû avoir des tarifs différents. Nous ne saurions indiquer tous ces tarifs. Il suffira de prendre ceux qui sont relatifs aux fers en barres pour montrer dans quel esprit ont été conçus les tarifs appliqués par les compagnies. Nous indiquerons sommairement la base du cahier des charges, les bases des tarifs généraux et celles des tarifs spéciaux :