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Par M. J. DÜPU1T, Ingénieur en chef des ponts el chaussées.

La question de savoir si l’on doit établir des péages sur les voies de communication est une des plus importantes de l’économie politique des travaux publics. Pour la résoudre, il me paraît indispensable d’étudier les effets de cet impôt par rapport à celui qui le perçoit et par rapport à celui qui le paye, effets qui peuvent être trèsdifférents suivant la manière dont les péages sont établis. Cette étude préliminaire sera l’objet exclusif de cet article, qui n’est que la suite de celui qui a été inséré dans le 6 e cahier des Annales de 1 844 1 sous le titre De lamesure de tutilité publique.

La relation qui existe entre ces deux articles m’aurait obligé dans tous les cas à résumer ici celui de 1844 ô mais une circonstance particulière me détermine à le faire avec plus d’insistance et de détails que je ne l’aurais cru nécessaire. Une réfutation que M. Bordas , ingénieur des ponts et chaussées, a fait insérer dans le 3 e cahier de 1847, est venue me prouver en effet que les explications de mon premier article ont été insuffisantes pour un certain nombre de lecteurs ; j'ai donc besoin à la fois de les rappeler et de les compléter.

Définition de l'utilité.

Ce n'est pas la première fois que le mot utilité sert de texte à une discussion d’économie politique. J.-B. Say et

péages; leur influence. 171

Ricardo ont eu à ce sujet une correspondance assez longue à la suite de laquelle il arriva ce qui arrive à la suite de toutes les discussions (1), ce qui arrivera sans doute a la suite de celle qu’a entamée M. Bordas, c’est que l'un et l’autre conservèrent leurs convictions. Mais, de même que les avocats ne plaident que pour convaincre leurs juges , de même les discussions scientifiques n’ont d’autre but que d’éclairer le public, dont les arrêts, mûris par le temps, finissent toujours par faire triompher la raison.

« M. Say, disait Ricardo, oublie toujours la différence » essentielle qu’il y a entre la valeur en utilité et la valeur » échangeable.

» Sans doute, répondait M. Say (19 juillet 1821), je » la néglige; car, en économie politique, nous ne pouvons » nous occuper, si ce n’est accessoirement, que de la por- # lion d’utilité qui a été donnée avec des frais ; car l’utilité » sans valeur ne pourrait entrer dans l’appréciation de 0 nos biens, pas plus qu'une santé robuste, si ce n’est pour » remarquer la jouissance qui en résulte. »

Et plus tard, dans son Cours , ce célèbre économiste disait, ainsi que le fait remarquer M. Bordas :

« Tous les auteurs qui ont voulu former des systèmes » économiques, sans les fonder sur la valeur échangeable » des choses, se sont jetés dans des divagations. »

Le temps a fait justice de la sévérité de cet arrêt, et vingt ans après, M. Rossi, l’illustre successeur de J.-B. Say, professait dans la chaire du collège de France des principes bien différents et que je croyais admis aujourd'hui par tous ceux qui s’occupent d’économie politique.

«Il est beaucoup d’auLeurs, dit M. Rossi ( 4 ° leçon), » pour qui la valeur en échange est seule un fait écono- » mique ; ils ne regardent la notion de valeur en usage que

(i) Nous nous voyons souvent, M. Malthus et moi, sans nous convaincre mutuellement davantage (Kicardo â J.-B. Say, mai 1821).

» comme une pure généralité à laquelle on peut faire tout s au plus l’honneur de la mentionner pour ne plus s’en s occuper ensuite. Pour eux l’économie politique est plus » encore la science des échanges que la science de la ri- » chesse; c’est là, il faut le dire, une erreur qui attaque » la science dans ses hases, qui la mutile et la dénature.

» Et d’abord, s’il est vrai que la valeur en usage est l’exa pression du rapport qui existe entre nos besoins et les a objets extérieurs, il serait étonnant qu’on pût retrancher impunément ce fait fondamental du domaine de la

» science.

» Je dis que dans le système de ceux qui prétendent ne s s’occuper que de la valeur en échange, la science se trous verait mutilée; un grand nombre de faits économiques 0 se trouveraient inexplicables.

» Redisons-le, l’étude de la valeur en usage est une a partie essentielle de la science; en négligeant cette étude, a ou perdant de vue la distinction fondamentale des deux a valeurs, plus d’un économiste a contribué à jeter la a science dans une véritable logomachie (4 e leçon). »

L’observation de M. Rossi est tellement fondée, que J.- B. Say, pressé par Ricardo, avait fini par dire (lettre du i er mai 1822) :

« Au surplus, puisque vous m’avez mal compris, il faut a bien que je me sois mal exprimé; je corrigerai celte a logomachie. •>

J.-B. Say n’a pas tenu sa promesse, et, comme on vient de le voir, vingt ans après, son successeur pouvait lui adresser les mêmes reproches que Ricardo.

J’ai suivi sur l’utilité, dans mon article de 1 844 a les notions admises par M. Rossi, contrairement aux idées de J.-B. Say, parce que je les ai trouvées conformes à la raison, et que je pense, avec cet habile économiste, que lorsque cette circonstance se présente, il faut décliner avec

péages; leur influence. iy '3

fermeté, mais avec une fermeté respectueuse, l’autorité de nos maîtres.

Je considère donc l’utilité des choses ou leur valeur en usage, celle que J.-B. Say veut proscrire de la science, comme un rapport essentiel qui domine toute l'économie politique (Rossi, 3 ° leçon). Les économistes qui ont négligé cette considération n’ont-ils commis que des erreurs? Certainement non. Comme le fait remarquer celui que je viens de citer, «ces économistes n’ont pas été fidèles à leurpen- » sée; ils supposent dans leurs raisonnements l’une et » l’autre valeur : il leur a bien fallu tenir compte des faits » qu’ils rencontraient. Ils parlent des richesses naturelles, » des agents naturels de la production, des besoins de » l’homme, de futilité des choses croissant avec lesbeb soins, b Mais on doit comprendre quelle gêne, quel embarras leur occasionne le faux principe d’où ils sont partis. De temps en temps ils sont obligés de tomber dans des contradictions, dans des logomachies, d’où la vérité ne sort pas toujours complètement victorieuse.

J.-B. Say m’en avait fourni lui-même un exemple en ce qui concerne l’utilité publique des canaux. J’ai fait voir que cet auteur, après avoir dit dans son Traité que la valeur des choses est la mesure de l’utilité qu’on leur a donnée, partait d’un principe tout différent pour calculer l’utilité d’un canal. M. Bordas convient de cette contradiction apparente , mais il objecte :

« Que l’erreur imputée à J.-B. Say doit être attribuée b à un défaut de clarté inhérent à l’exposition des principes b d’une science qui ne fait que de naître. Aussi, quand b on veut apprécier ces principes, c’est le dernier ouvrage b de cet auteur qu’il faut toujours consulter, et non ses oub vrages antérieurs, b

Je pourrais répondre à M. Bordas que la sixième édition du Traité a été revue et corrigée par J.-B. Say postérieurement à la publication du Cours; que, par conséquent, c’est

jyl mémoires et docdments.

dans le Traite qu’il faudrait chercher les dernières opinions de l’auteur, s’il en avait changé; mais cette discussion Bibliographique me parait avoir peu d’intérêt, car J.-B Say, dans tous ses ouvrages, a toujours émis sur la mesure de l’utilité et sur la valeur la doctrine que je combats après beaucoup d’autres. Ainsi, dans son Cours d'économiepolitique (chapitre ni), il s’exprime ainsi :

o La quantité d’écus ou de blé ou de toute autre mar- » chandise qu’un acquéreur donne pour une maison est » une mesure de la valeur de cette maison ; mais ce n’est » pas à cause de cette offre que cette maison a une valeur, a c’est en vertu d’une qualité qui réside en elle et dont la « quantité de choses évaluables qu’on offre pour l’acheter » n’est que l’indication et la mesure.

d Or cette qualité qui fait qu’une chose a ne la va- > leur, il est évident que c’est sou utilité. »

Le. Cours , le Traité, 1 ’Êpilomé de J.-B. Sa}', que j'ai tour à tour cités, sont donc parfaitement d’accord pour considérer la valeur comme mesure de l’utilité. J’avais signalé dans mon article de i 8 j 4 une application de ce principe inexact qui avait été faite à l’utilité des routes qu’on évaluait à 5 oo millions par an, parce que tels seraient les frais de transport qui y seraient dépensés. J’avais fait voir que si ces 5 oo millions étaient réduits de moitié par un perfectionnement des routes et des voitures, les routes n’en seraient pas moins utiles. M. Bordas prétend qu’uue pareille conséquence ne saurait se concilier avec la définition même de l’utilité donnée par J.-B. Say. Il me semble au contraire que celle conséquence découle naturellement de la confusion établie par J.-B. Say entre la valeur et l’utilité. Cela est si vrai, que cette méthode d’évaluation a été employée, depuis l’article de M. Bordas, dans les Annales des ponts et chaussées ( 1847, à' cahier), par mon excellent camarade Comoy, dont je me vois à regret obligé de combattre l’opinion.

PÉAGES; LEUR INFLUENCE. iy5

«Je suppose, dit cet ingénieur, qu’un canal ait coûté » 16000000 de francs, que la dépense annuelle occa- » sionnée par l’entretien soit de i 5 oooo francs, et qu’il » puisse donner passage à 5 ooooo tonnes par an,l’intérêt » delà dépense de sa construction sera de 800000 francs, u et la possibilité de faire passer une tonne de marchan- » dise d’une extrémité à l’autre du canal est obtenue par » une dépense de

= i.tio+o. 3 o= i fr .go.

» C’est la valeur de l’unité de richesse sur ce canal. » On voit que cetle mesur,e de la richesse, conforme aux principes de J.-B. Say, est aussi inexacte que l’exemple que nous avons cité pour les roules. On pourrait dire à M. Comoy : Ce canal qui a coûté 16 millions n’en aurait probablement coûté que 12, s’il avait été construit par un ingénieur plus habile; par vous, par exemple. Si au lieu d’être entretenu sans système et sans méthode, on suivait les principes que vous avez donnés, au lieu de i5o000francs, l*eütretien n’encoûleraitplusque iooooo, et alors l’unité de richesse serait, d’après votre calcul :

---= 1.20+0.20= i lr -.4o.

ûooooo ■' T

L’état se trouverait donc moins riche parce que le canal aurait coûté moins cher! N’est-il pas évident qu’il serait plus riche au contraire de tout ce qu’il aurait dépensé de moins? Non-seulement la dépense du canal et ses frais d’entretien ne peuvent être pris pour mesure de la richesse qu’il procure au pays ou, ce qui revient au même, de son utilité publique,- mais celte dépense est, comme on le verra plus tard, à soustraire de la quantité qui exprime la richesse. Le système d’évaluation de M. Comoy pêche donc par la base. Je ne combattrai point

1 jr6 mémoires et documents.

ici les conséquences qu’il en tire, j e n’ai voulu que faire voir, par cet exemple, queles principes de J.-B. Say sur futilité étaient encore trop souvent appliqués, et que cette question était de la plus haute importance dans les travaux publics.

Essayons maintenant de définir les mots, utilité, utilité publique, sur le sens desquels porte la discussion.

Dans son acception ordinaire, utilité signifie la faculté qu’ont certaines choses de satisfaire ceux de nos désirs qui sont conformes à la raison. En économie politique, le mot utilité peut s’appliquer à tout ce qui satisfait un désir , que ce désir soit ou ne soit pas conforme à la raison. Cette science n’a donc fait qu’étendre le sens du mot utile, ou plutôt elle lui a rendu sa signification étymologique que l’usage avait restreinte. En économie politique, tout ce qui sert, tout ce qui a un usage, est utile (de uii , se servir); dans le langage ordinaire, on ne dit qu’une chose est utile qu’autant qu’elle a un usage rationnel; c’est une distinction tellement simple, que l’esprit ne peut jamais être embarrassé sur le sens.du mot utile; elle existait d’ailleurs déjà dans le langage ordinaire. Que de choses utiles à l’homme du monde qui ne le sont pas aux yeux du savant ! que de choses utiles au savant qui ne le sont pas pour le philosophe! L’économie politique ne prend pas part à leurs discussions, elle appelle utile ce que chacun d’eux désire.

L’expression utilité publique n’est pas plus difficile à comprendre, car le mot utilité y conserve le sens que nous venons de définir. Cependant M. Bordas y a vu une signification toute différente qui est exposée dans les passages suivants que nous extrayons de son article :

«Yovons maintenant', dit-il, ce qu’il faut entendre » par l’expression utilité publique que l’on applique aux » routes, et en général aux voies de communication. Si i le mot utilité avait dans celte expression le même sens

péages; leur influence. 177

» qu’en économie politique, il exprimerait la faculté » qu’ont les routes de servir indirectement à nos besoins, » en même temps que l’usage public qui résulte de leur » destination. Mais, dans le langage ordinaire, le mot » utilité s’emploie indistinctement dans le sens d’avantage, » de profit, de faculté qu’ont les choses de nous servir. » C’est comme synonyme d’avantage qu’il est employé » par le législateur, quand il prescrit les formalités à » remplir à l’effet de constater et de déclarer l’utilité d’une » voie de communication. C’est dans le même sens qu’il » est employé dans Je titre de cet article; aussi nous » avons cru convenable, pour éviter toute confusion dan6 n les idées, de restreindre,.dans le texte, le sens de ce » mot à celui qui est adopté par les économistes.

» On comprend combien cette distinction est impor-

» tante.

» Il est donc évident que, lorsqu’il est question de » l’utilité d’une route et, en général, de l’utilité des » travaux publics et de sa mesure, on prend le mot utilité » dans une acception autre qu’en économie politique. » Celte distinction est essentielle, elle est fondamentale » ici, absolument comme celle que l’on fait en économie » politique entre la valeur et l’utilité.

» C’est pour avoir confondu le sens que l’on doit at- » tacher à ces deux mots, que M. Dupuit, pour expliquer » tous les faits relatifs à la plus ou moins grande con- » sommation d’un produit en raison de sa valeur, a été » conduit à prendre pour mesure de l’utilité d’un objet » le sacrifice maximum exprimé en monnaie que l’on est » disposé à faire pour se le procurer.

» Ce sacrifice, il est vrai, a bien quelque rapport avec » l’utilité telle que l’ont définie les économistes, précisé- » ment le même rapport qu’a la valeur d’une chose avec » son utilité ou avec la faculté quelle a de nous servir et Annales des P. et Ch. Mémoires. - tome xvii. 13

Ip8 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

» qui dépend, comme l’on sait, aussi des difficultés de pro- » duclion. »

Ainsi, d’après M. Bordas, le mot utilité aurait quatre significations différentes, qu’il me reproche d’avoir confondues :

i 0 En langage ordinaire ;

2° En économie politique ;

3 ° Lorsqu’il est joint au mot publique-,

4° Dans mon article;

J’avoue que je ne saisis par encore aujourd’hui les nuances qui, dans l’esprit de M. Bordas, distinguent ces quatre acceptions. Ainsi il dit dans son article : « Tous » ces exemples s’expliquent avec la' plus grande facilité n sans qu’il soit nécessaire de détourner le mot utilité de » sa définition scientifique ni même de sa définition n ordinaire. » Comment la définition ordinaire et la définition scientifique expliqueraient-elles les mêmes faits, si elles n’avaient pas entre elles la plus grande analogie ?

Passons à la troisième acception : « Dans le langage ® ordinaire, dit M. Bordas, le mot utilité s’emploie in- » distinctement dans le sens d’avantage, de profit, défait culte qu’ont les choses de nous servir. C’est comme i synonyme d’avantage qu’il est employé par le législa- » teur, quand il prescrit les formalités à remplir à l’effet » de constater et de déclarer l’utilité d une voie de coms municalion. »

Suivant M. Bordas, le législateur parle donc la langue ordinaire, langue qui, comme on vient de le voir, se con fond avec celle de l’économie politique.

Enfin vient la quatrième acception que j’aurais inventée et qui, suivant M. Bordas, aurait avec l’utilité telle que l’ont définie les économistes précisément le même rapport qu’a la valeur d’une chose avec son utilité ou avec la faculté qu’elle a de nous servir. Si je ne me perds pas dans toutes ces utilités, je crois que cette der-

péages ; leur influence. 179

nière est, suivant la première phrase de l’article de M. Bordas (2), l’utilité des économistes. Il résuilepaif de la proportion de M. Bordas, que l’acception que j’aurais donnée à l'utilité serait exactement synonyme de valeur, car deux quantités qui ont avec une troisième précisément le même rapport, sont égales entre elles. S’il en était ainsi, je serais donc d’accord avec J.-B. Say, qui prétend que la valeur est la mesure de l’utilité, d’accord avec M. Bordas, qui me réfute en s’appuyant sur ies doctrines de J.-B. Say, tandis que cette confusion de l’utilité et de la valeur est précisément l’erreur que je viens .reprocher à J.-B. Say après beaucoup .d’autres.

N’est-ce pas le cas de dire, avec M. Rossi : « Qu’est-ce que » la valeur ( 3 )? qu’est-ce que la richesse? Si ]e bon sens «répond facilement à ces questions, les livres y ré-

» pondent de tant de manières diverses, que l’esprit de » critique a eu raison d'affirmer qu’ils n’y répondent pas » du tout. »

Tenons-nous-en donc au bon sens, et laissons là les subtilités scientifiques qui sont en contradiction avec lui. J’ai expliqué plus haut ce qu’on entendait en langage ordinaire et en économie politique par l’utilité d’une chose. L’utilité publique n’est pas plus difficile à comprendre; l’utilité publique est à l’utilité particulière ce que le public est au particulier. Le four qui est au bout de ma maison a une utilité particulière, parce qu’il ne sert qu’à cuire mon pain ; il aura une utilité publique^ si, vendu à la commune, il devient four banal et sert à tous les habitants. Ce que je dis de mon four, je peux le dire de mon jardin, du chemin qui traverse ma propriété, etc.

(2) «Utilité, c’est en économie politique la faculté qu’on les choses » de satisfaire nos besoins. «

(3) Le mot valeur dans les leçons de M. Rossi a presque toujours le sens d'utilité; aussi quelques lignes plus loin il ajoute : un objet. est-il

propre à servir nos besoins, il y a là une valeur, etc.

l8o MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

Le législateur, quand il parle d’utilité publique, parle donc la langue ordinaire, la langue du bon sens qui devrait être celle de tous les économistes.

Je ne saurais mieux expliquer ce qu’on doit entendre par l’utilité. Si je faisais un traité d’économie politique, j’essayerais de définir de même la valeur et les frais de production, trois propriétés des richesses parfaitement distinctes et qu’on a souvent confondues; je ferais voir que je puis dire, par exemple, d’une bouteille de vin que j’achète, que son utilité est de 20 francs, sa valeur de 6 francs -, et ses frais de production de 3 francs ; d’un mètre d’étoffe que son utilité est de 3 o francs, sa valeur de i 5 francs, et ses frais de production de 20 francs. Je ferais voir ce qu’il y a d’arbitraire dans ces chiffres et les relations qui les rattachent les uns aux autres; mais ce ne peut être ici ma tâche, et je me bornerai à considérer l’utilité.

L’utilité est une quantité qui a une mesure.

üon-seulement M. Bordas s’est égaré à la suite de J.-B. ■Say, mais il a ajouté aux erreurs de cet économiste d’autres erreurs qui lui sont propres. Ainsi, après avoir défini l’utilité et la valeur, cet ingénieur dit :

« Il est très-important de ne pas confondre la valeur » avec l’utilité, quoique la valeur n’existe jamais sans s l’utilité qui en est le fondement, mais tandis que l’utilité » nest point susceptible de mesure , la valeur au con- » traire peut se constater et se constate en effet par l’é- » change. ®

Et plus loin :

« Comment fera-t-on pour mesurer l’utilité d’un kilo- « gramme de thé vendu à Paris 5 o francs? A cette ques- » tion posée par M. Dupuit, l’on peut répondre que l’uti- » litédu thé est inhérente à cette substance, et quelle ne a dépend point du prix auquel on la vend; ensuite que b l’utilité n est point susceptible de mesure et qu’il 'n’est

PÉAGES; MUR INFLUENCE. l8l

» question en économie politique que de la valeur échan- » geable. »

Je ne reviendrai pas sur cette prétention de ne vouloir admettre en économie politique que la valeur échangeable : comme on vient de le voir, c’est une opinion ancienne, aujourd’hui jugée et condamnée; mais cette assertion, que l’utilité n’est point susceptible de mesure, est nouvelle , du moins je ne la trouve nulle part.

Dans son Essai sur le principe de l’utilté , J.-B. Say dit : « J-ai remarqué dès les premiers chapitres de mon n Cours complet d’économie politique et dans tout son » cours que l’utilité des choses avait une infinité de » nuances et une importance très-diverse.

» n’apercevant d’autre différence entre une utilité et une » autre que son intensité et le degré de son importance. »

J.-B. Say admet que l’utilité a des nuances, une importance diverse, une intensité, des degrés; elle a donc nécessairement, suivant cet auteur, une mesure. Il a pu se tromper sur la manière dont elle devait être prise, mais il n’a jamais dit ou pensé que cette qualité des richesses n’était pas susceptible de mesure.

M. DestultdeTracy, qui, suivant J.-B. Say (Histoiredes progès de l’économie politique ), sut toujours empreindre ses écrits de la netteté de ses pensées, et qui a montré les importantes relations qui lient l’économie politique aux opérations de l’entendement et aux lois de la morale, M. Destutt deTracy consacre le troisième chapitre de son traité d’économie politique à la mesure de l’utilité. Suivant lui:

« La mesure de l’utilité réelle ou supposée d’une chose » est la vivacité avec laquelle elle est désirée générale- » ment. Or, comment fixer les degrés d’une chose aussi » inappréciable que la vivacité de.nos désirs? Nous avons » cependant une manière très-sûre d’y parvenir : c’est

l8a MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

i d’observer les sacrifices auxquels ces désirs nous déter-

d minent. »

i Dans mon article de 1844 j j’avais dit : L’économie politique doit prendre pour mesure de l’utilité d’un objet le sacrifice maximum que chaque consommateur serait disposé à faire pour se le procurer. On voit donc que dans cet article j’avais été fidèle aux définitions et aux conséquences scientifiques les plus rationnelles : c’est en observant, en analysant les sacrifices auxquels nous déterminent nos désirs que j’étais arrivé à donner de la mesure de l’utilité une expression précise et déterminée au lieu des notions vagues et incertaines auxquelles on s’était borné jusqu’alors.

Je vais l’exposer de nouveau, aussi succinctement qu’il me sera possible, en répondant à toutes les objections de M. Bordas, à mesure que je les rencontrerai.

Je viens de dire ce que je prends pour mesure de l’utilité d’un produit. Cette première proposition est l’objet d’une objection ou plutôt d’une négation de la part de M. Bordas, car je dois le faire observer ici, je n’ai trouvé dans la réponse qu’il a faite à mon article que des citations, des affirmations ou des négations; j’aurais préféré y trouver des démonstrations. Lorsque partant d’axiomes, de principes incontestables, deux personnes arrivent à des conclusions différentes, il est facile, en suivant la trace de leurs raisonnements, d’y trouver les erreurs de logique qui ont pu les séparer dans leur chemin ; mais une citation De prouve pas une vérité, elle ne peut prouver tout au plus que l’opinion de l’auteur. Si je m’en suis permis quelques-unes tout à l’heure, ce n’était que pour faire voir à M. Bordas que l’établissement de ses doctrines économiques rencontrerait des adversaires plus redoutables que celui auquel il s’est attaqué. Une négation ou une affirmation dans une question scientifique n’a de valeur que lorsqu’elle porte sur un fait incontestable ;

PÉAGES ; LEUR INFLUENCE. l83

mais si le fait est douteux, à la négation on peut opposer une affirmation, et à l’affirmation une négation, et on n’a pas alors fait un seul pas vers la vérité.

Ainsi, non-seulement M. Bordas conteste que le sacrifice qu’une personne est disposée à faire pour se procurer un produit soit pour elle la mesure de l’utilité du produit, mais il nie que cette personne puisse même faire connaître ce sacrifice.

«Mais admettons, dit-il, que ce sacrifice représente » réellement l’utilité, et examinons les conséquences aux- » quelles cette hypothèse conduit.

» Supposons qu’il s’agisse d’apprécier l’utilité d’un » kilogramme de viande, et que l’on demande à une per- » sonne de faire connaître le sacrifice qu’elle serait dis- » posée à faire pour se le procurer. Sera-t-il possible à » cette personne de répondre d’une manière catégorique? » Evidemment non. »

Si M. Bordas a le droit de dire, évidemment non, il me semble que j’ai bien le droit de dire, évidemment oui , car je l’avoue, il n’y a pas d’axiome de géométrie plus évident pour moi. Voilà une personne qui a besoin d’un kilogramme de viande, c’est-à-dire.qui est disposée à faire un sacrifice pour se le procurer. Le boucher lui dit que le kilogramme de viande vaut un franc. Il ne peut arriver que deux cas : ou qu’elle achète, ou qu’elle n’achète pas. Si elle achète, je demanderai si elle aurait encore acheté à 21 sous, puis à 22, 23 , etc., etc., etc., et il me semble que je n’abuserai pas du mot évident, en disant que j’arriverai ainsi graduellement à trouver le prix maximum pour lequel la personne consentira à acheter son kilogramme de viande. Pour 4 o sous la personne a répondu : j’achète; pour 4i sous, elle a répondu : je n’achète pas; je dis qu’à moins d’un sou près, l’utilité de ce kilogramme de viande est exprimée par 4 o sous. Si, au contraire, la personne a refusé pour 20 sous le kilogramme qu’elle a demandé, il

est clair qu’en le lui offrant à 19, 18, 17 sous, on finira par trouver le pris maximum auquel elle consent à l’acheter. Ce prix sera-t-il le même pour toutes les personnes? évidemment non. Car non-seulement ce prix dépend de la fortune de cette personne, comme le fait remarquer M. Bordas, mais de son goût pour la viande, de sa faim, du prix des autres denrées alimentaires et de mille autres circonstances impossibles à énumérer d’une manière complète ; mais toutes ces circonstances n’empêchent pas que ce prix n’existe pour chaque objet, pour chaque personne et à chaque instant.

Encore un exemple, car il s’agit du principe fondamental de la théorie de l’utilité, et je ne veux pas laisser le moindrenuage sur ce sujet. En copiant d’ailleurs M. Rossi ( 5 e leçon), j’aurai sans doute l’avantage d’être plus clair et mieux compris.

« En passant devant un libraire, je vois un ouvrage qui u me plaît; s’il ne coûte que 10 francs, je l’achète ; il en « coûte 5 o, il en coûte 100, c’est un de ces magnifiques » volumes où brille avant tout le génie financier et esthé- » tique de l’imprimeur; je passe outre; mon désir est-il » évanoui? Non. Mais si je donne les 100 francs, il me » faudra retrancher de mon budget quelque chose qui * m’est plus utile ou plus agréable que ce livre. Donc par » cela seul qu’il coûte 100 francs au lieu de 10, que je ■> ne pourrais faire de telles dépenses qu’en retranchant b quelque chose à l’entretien de ma famille, à l’éducation « de mes enfants, je m’abstiens. Il est des besoins plus » importants que je dois satisfaire avant tout. «

Ainsi voilà un acheteur qui veut bien acheter à 10 francs, mais qui ne veut acheter ni à 5 oni à 100; d’un autre côté, il y a des acheteurs à 100 francs, car si le libraire ne trouvait personne qui voulût acheter à ce prix, il le baisserait évidemment. Enfin n’est-il pas clair que s’il y a des acheteurs qui ne veulent pas dépasser 10 francs et

d'autres qui vont jusqu a ioo, il y en a nécessairement aussi qui ne veulent pas dépasser 12,... 20,... 3 o,... 8 o,... et toutes les sommes intermédiaires ? Il est donc incontestable que le même objet a pour chaque consommateur un degré d’utilité différent. A cette démonstration qu’oppose M. Bordas? encore une négation. « Quanta l’utilité » du produit, elle est évidemment la même pour tous les » consommateurs dont le goût est pareil. » Je vous prouve par l’expérience de tous les jours que la densité de tous les corps est différente. Vous me répondez qu’il est évident qu’elle est la même. Si vous m’aviez opposé quelque faux raisonnement ; si vous m’aviez dit qu’une livre de fer pesant autant qu’une livre de plomb la densité du fer est la même que celle du plomb, j’aurais essayé de combattre votre raisonnement. Je vous aurais dit que pour comparer la densité de deux corps il faut tenir compte de leur volume, etc., etc. ; mais vous vous bornez comme tout à l’heure à en appeler à l’évidence, je dois renoncer à vous convaincre, l’évidence ne se discute pas.

Non-seulement l’utilité d’un produit est différente pour chaque consommateur, mais elle est différente encore pour le même consommateur. Le morceau de pain, dit M. Rossi, doué d’une valeur considérable au moment où la faim tourmente l’homme, n’en a plus si celui-ci est rassasié. Si au lieu de considérer les cas extrêmes, comme le fait cet économiste, nous examinions tous les cas intermédiaires, nous verrions que l’utilité du morceau de pain peut croître pour le même individu depuis zéro jusqu’au chiffre de sa fortune entière. Deux exemples m’avaient servi, dans mon article de 1844> * démontrer cette proposition, que je regarde comme très-importante par les conséquences pratiques qu’on en déduit pour la mesure de l’utilité et pour l’explication d’un grand nombre de faits. Je relis ces exemples et j’avoue que je les trouve aussi concluants, après les critiques dont ils sont l’objet de la part de

l86 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

M. Bordas, qu'au moment où je les écrivis; je me permettrai donc d’y renvoyer les lecteurs des Annales , et je me bornerai ici à démontrer de nouveau ce principe sur l’exemple que M. Bordas emprunte à J.-B. Say, précisément pour le réfuter.

i Que l’on suppose, par exemple, dit J.-B. Say, un » ménage d’ouvriers, qui, en raison de ses gains et après » avoir satisfait aux besoins qu’il regarde comme plus in- » dispensables, peutconsacrer 3 osousparsemaineàacheter » de la viande. Si la viande est à io sous la livre, ce a ménage sera demandeur de trois livres de viande par a semaine; si la viande coûte i 5 sous, il n’en demandera a plus que deux livres. »

Les chiffres de consommation de cet exemple ne sont peut-être pas très-bien choisis, en ce qu’ils supposent que quel que soit le prix de la viande, la somme consacrée à l’achat de cette denrée sera la même, ce qui n’est guère admissible, car je ne vois pas comment le ménage fera pour remplacer la livre de viande dont il se prive quand elle vaut id sous; mais peu importe pour la question que j’examine ici. A io sous on consomme trois livres ; à 1 5 sous, on n’en consomme plus que deux ; le ménage qui se prive de cette troisième livre parce qu’elle vaut i 5 sous, n’y attache donc pas la même utilité qu’aux deux autres. Les deux premières ont satisfait un besoin plus pressant, la troisième est encore désirée, puisque dans certaines circonstances on l’achète ; mais le désir qu’on éprouve n’est pas tel qu’on veuille faire un sacrifice de i 5 sous pour l’obtenir. Élevons encore le prix de la viande par degrés insensibles, et évidemment nous arriverons à réduire la consommation à une livre. Si, suivant la progression de J.-B. Say, c’est le prix de 3 o sous qui a amené ce résultat, nous en conclurons que les trois livres de viande consommées par le ménage au prix de io sous ont chacune une utilité différente. Pour l’une, elle est mesurée par 3 o sous,

PÉAGES; LEUR INFLUENCE. l8jr

pour l’autre par 1 5 sous, et pour la troisième par i o sous ; si nous supposions qu’en baissant le prix ce ménage consommât plus de viande encore:six livres à 5 sous, par exemple, nous trouverions trois autres livres d’une utilité inférieure aux précédentes, et dont nous déterminerions exactement le chiffre par un abaissement graduel du prix. J’ai donné le type de ce calcul dans mon premier article, je ne le répète pas ici, parce que je le reproduirai plus tard. Je n’ai voulu que faire comprendre les divers degrés d’utilité que le même produit avait pour le même consommateur.

Ace genre de démonstration que répond M. Bordas? « Il n’est nullement nécessaire d’admettre avec M. Dupuit, » que chaque consommateur attache lui-même une utilité » différente au même objet suivant la quantité qu’il en » peut consommer, sinon l’utilité ne serait plus la faculté » qu’ont les choses de satisfaire nos besoins. »

Je ne vois pas, je l’avoue, en quoi celte gradation de l’utilité, admise du reste par tous les économistes, comme je l’ai fait voir plus haut, l’empêcherait d’être la faculté qu’ont les choses de satisfaire nos besoins.

«Ce n’est point, continue M. Bordas, parce que la » même chose a un degré d’utilité différent, suivant les » consommateurs que celui qui a le monopole de la fabri- » cation d’un objet dont les frais de production ne coûtent » qu’un franc, n’en fixe pas le prix à ioo francs, quoiqu’il » sache bien qu’il a des acheteurs à ce prix ; c’est parce # qu’il sait que plus on élève le prix courant d’un produit » et plus on voit décroître le nombre des consommateurs » qui peuvent atteindre à son usage. Quant à l’utilité du » produit, elle est évidemment la même pour tous les con- » sommateurs qui ont le même goût. »

J’en demande pardon à M. Bordas, mais il me semble qu’il y a contradiction dans son raisonnement; il admet que plus on élève le prix, plus on voit décroître le nombre des consommateurs ; il y a donc des gens disposés à payer

l88 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

100 francs un produit dont d’autres personnes ne veulent

qu’à 99, d’autres qu’à 98.donc la même chose a un

degré d’utilité différent suivant les consommateurs. Ainsi j’avais dit, dans le passage de mon article auquel répond M. Bordas : « Si un objet fort utile ne coûte qu’un franc » de frais de production à celui qui en a le monopole, le » fabricant en fixera-t-il la valeur à 100 francs, quoiqu’il » sache fort bien qu’il aura des acheteurs à ce prix ? Pas » le moins du monde; car il sait fort bien aussi qu’il en » aurait peu, cent par exemple, qui ne lui donneraient que » 9900 francs de bénéfice, et qu’en descendant le prix à » 20 francs, il en aura mille, qui lui donneront un béné- » fice de 19000 francs. »

Suivant M. Bordas, il semblerait que ce fabricant aurait intérêt à descendre encore son prix, puisqu’il trouverait alors des consommateurs plus nombreux ; cependant il pourrait arriver qu’il n’en fut pas ainsi. Si le prix de 10 francs, par exemple, ne donnait que quinze cents consommateurs, le bénéfice ne serait plus que de 1 3 5 oo fr. On voit donc de quelle importance est pour le fabricant de se rendre compte, aussi exactement que possible, du nombre des consommateurs correspondant à chaque prix de vente, c’est-à-dire du nombre des personnes qui attachent telle ou telle utilité à la consommation de tel produit. B y a plus, c’est que dans le commerce ces calculs hypothétiques donnent lieu à une infinité de combinaisons ingénieuses, à l’aide desquelles le fabricant réalise des bénéfices beaucoup plus considérables, tout en satisfaisant les besoins d’un bien plus grand nombre de personnes.

Ainsi le libraire dont parle M. Bossi, après avoir vendu quelque temps à 100 francs le livre qu’il pouvait donner à 6 francs au public, lorsque la vente s’arrête, publie une seconde édition à 5 o francs. Lisez le prospectus et si vous êtes crédule, vous serez convaincu que l’éditeur, pour faire profiter toutes les classes de la société des

péages; leur influence. 189

avantages que procure la lecture d’un livre aussi utile, déjouer la contrefaçon, etc., s’est décidé à faire d’énormes sacrifices pour le mettre à la portée de tous les lecteurs ; en conséquence le prix de cette seconde édition, qui va paraître incessamment, est fixé à 5 o francs pour les souscripteurs qui s’inscriront d’ici au i cr avril. Le I er avril arrive, le délai est prorogé; enfin l’édition paraît et les consommateurs qui n’avaient pas voulu de l’édition de 100 francs et qui auraient acheté à 5 o francs, apportent leur tribut au libraire; mais l’édition n’est pas épuisée, il reste en magasin 4 ou 5 oo exemplaires ; nouveau prospectus : on veut venir au secours de personnes peu aisées, aux jeunes gens studieux, etc., etc., et on donnera pour 3 o francs l’ouvrage qui a coûté 5 o francs aux souscripteurs. Est-là tout?non:vous aurez encore l’édition illustrée à 20 francs, l’édition par livraisons à 1 5 francs, l’édition populaire à 10 francs, l’édition compacte à 6 fr. ; chacune arrivera à son temps ; l’industriel mettra son produit à la portée de tous ceux qui attachent à son acquisition une utilité telle qu’elle puisse être satisfaite avec bénéfice pour lui.

M. Bordas blâme ces combinaisons avec sévérité :

« Le marchand, dit-il, qui vend à des prix très-diffé- » rents, le fin, le très-fin, le superfin et l’extrafin, bien » qu’ils ne présentent d’autre différence que celle du » superlatif de l’étiquette, que fait-il autre chose, sinon » de faire passer indûment de la poche du riche dans la » sienne une valeur dont il ne donne pas l’équivalent? Que « fait-il autre chose, sinon d’exploiter à son profit la con- » naissance qu’il a du revenu du consommateur et l’igno- » rance où est ce dernier de la valeur du produit? Ce n’est » pas évidemment la plus ou moins grande utilité du pro- » duit qui donne lieu à cette fraude. »

Il me semble qu’à ces reproches injustes le marchand pourrait répondre :

igo MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

A l’aide de mes combinaisons commerciales, que vous appelez des fraudes, j’ai pu payer ioo ooo francs un manuscrit pour lequel, en suivant les anciens procédés de publication, je n’aurais pu donner que quelques centaines d’écus. L’auteur laborieux qui a si bien deviné les besoins du public aurait été obligé de demander l’aumône ; le voilà en état de la faire, grâce à ma fraude. Si je n’avais fait qu’une édition à 3 o francs, non-seulement l’auteur était misérable, mais tous ceux à qui j’ai fait lire cet ouvrage, à l’aide de mes éditions à 20, à 10 et à 6 francs, en auraient été privés. Qui donc peut se plaindre? Ceux à qui j’ai fait acheter 100 et 5 o francs, un ouvrage que j’ai donné ensuite à 6 francs ? Mais j’aurais pu ne faire qu’une édition à 100 francs, les acheteurs de cette première édition n’étaient-ils pas libres? N’ont-ils pas trouvé dans leur acquisition au moins l’équivalent du sacrifice qu’ils ont fait ? Il y en a beaucoup parmi eux qui en auraient acheté à 120 francs ou à i 5 o francs, et qui par conséquent ont réalisé un bénéfice de 20 ou de 5 o francs. Il n’y a réellement de répréhensible que les petits mensonges dont j’ai orné mes prospectus ; mais ces mensonges sont si vieux et si usés qu’ils ne trompent plus personne aujourd’hui; l’éditeur et le lecteur n’y attachent pas plus d’importance qu’à la considération et au dévouement des très-humbles serviteurs qui leur écrivent journellement. Lorsqu’on achète un livre qui vient de paraître,'on sait parfaitement qu’en attendant un an ou deux, on le payera beaucoup moins cher, mais on préfère payer plus cher aujourd’hui et ne pas attendre.

Loin donc de blâmer ces combinaisons commerciales, je crois au contraire quelles rendent d’immenses services à la société; qu’en faisant payer à certains consommateurs le même produit beaucoup plus cher qu’à d’autres, on rend possible une production qui ne le serait pas sans cela. •

péages; leur influence. 191

J’avais déjà signalé en 1844 l’importance de ces considérations , en ce qui concerne les péages sur les voies de transport, question que j’examinerai tout à l’heure, et dont la solution, comme on le verra, repose tout entière sur les mêmes principes; à ce sujet M. Bordas se bornp à dire :

u II n’est pas non plus nécessaire d’attribuer au mot » utilité un sens nouveau pour expliquer pourquoi une » compagnie concessionnaire d’un péage distingue les » classes de marchandises et de voyageurs : c’est afin que » son revenu soit un maximum qu’elle impose moins les » objets de première nécessité, dont la grande quantité di- » minue rapidement avec le taux du péage. »

Il est hors de doute que l'échelle des tarifs a pour but d’en augmenter le produit; mais il ne s’agit pas ici de savoir dans quel but on gradue cette échelle, il s’agit de savoir comment elle doit être graduée pour arriver à ce but. C’est une question toute différente et qui ne peut être résolue précisément que par la connaissance des circonstances qui font varier l’utilité des produits.

« Mais quelle théorie, objecte M. Bordas, peut-on édii) fier sur une base aussi variable, et qui dépend du goût » en même temps que de la fortune de chaque consomma- » teur ? »

Cette objection n’est pas nouvelle, on l’a faite déjà avec autant d’apparence de raison à la valeur, au moins aussi variable que l’utilité, et voici comment J.-B. Sayy répondait (Cours, chapitre i).

« Cette variabilité complique les phénomènes de l’éco- » nomie politique, elle les rend souvent fort difficiles à » observer et à résoudre ; je ne saurais y porter remède ;

» il n’est pas en notre pouvoir de changer la nature des « choses; il faut les étudier telles quelles sont. »

Cette réponse de J.-B. Say s’applique parfaitement à l’objection de M. Bordas ; j’ajouterai cependant que les

iga MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

désirs de l'homme, leur énergie plus ou moins grande pour tel ou tel objet, suivant les circonstances, jouent dans la société le rôle de l’attraction dans le monde matériel. Retranchez de l’astronomie l’immortelle découverte de Newton, ce n’est plus qu’une science d’observation, qui se borne à constater les effets sans remonter aux causes, ce n’est plus une science de raisonnement. Ce n’est donc pas une théorie partielle et restreinte qu’il s’agit d’édifier sur cette base variable, c’est l’économie politique tout entière; et dans cette science, il faut comprendre non-seulement les objets matériels susceptibles d’échange, mais les jouissances de l’esprit et du cœur, tout ce qui satisfait nos désirs quels qu’ils soient, tout ce que les hommes cherchent à acquérir ou à conserver par des sacrifices. Je n’appliquerai les considérations que je vais exposer pour mesurer l’utilité, qu’à un petit nombre d’exemples en rapport avec la spécialité de ce recueil, mais elles peuvent s’étendre à tout ce qui compose le domaine de l’économie politique.

De la mesure de l’utilité.

Il y a des choses qui ne sont utiles qu’à la condition d’être complètement consommées, tels sont les aliments par exemple; ils ne rendent qu’un seul service dont Futilité s’apprécie par un seul chiffre exprimant le plus grand sacrifice que nous serions disposés à faire pour nous les procurer ou le prix qui nous déterminerait à nous en priver. Mais il y a des choses qui sont susceptibles de rendre un certain nombre de services plus ou moins considérables, leur utilité est alors mesurée par la somme des prix qui nous auraient déterminés à nous en passer toutes les fois que nous nous en sommes servis ; les travaux publics sont dans cette catégorie. Supposons que je veuille me rendre compte de Futilité d’un pont à péage, dont je me sers plusieurs fois dans une année; il

péages; leur influence. i9^

faudra évaluer l’utilité de tous les services qu’il me rend, Utilité presque toujours différente quoique je la paye le même prix. Ainsi, une affaire importante m’appelle de l’autre côté de la rivière, les intérêts les plus graves dépendent de mon exactitude à ce rendez-vous, je n’ai que le temps de me rendre à pied par le chemin le plus court :

,Ü je passerai par le pont à péage, le tarif fût-il de i 5 sous ; je n’en donnerais pas 16, parce qu’avec quelques sous de plus, une voiture m’aurait rendu le même service en m’ôtant la fatigue ou l’ennui du trajet. L’utilité absolue de ce passage est de i 5 sous, mais si je suis obligé de payer un sou, l’utilité qui me reste, et que j’appelle l’utilité relative, n’est plus que de-14 sous; elle ne serait plus que

de. i 3 , 12, u, o sous,

si on avait exigé. 2, 3 , 4 > ^ sous>

Le lendemain, une affaire moins pressante m’appelle encore sur l’autre rive ; le pont ne me présente d’autre avantage que d’abréger de quelques minutes un trajet que la pluie ou le vent me rend pénible; il suffirait d’un péage de 3 sous pour m’obliger à faire le tour par le pont voisin. Ce jourdà l’utilité absolue du pont n’est plus pour moi que de 3 sous, et son utilité relative de 2 sous ou d’un i sou, suivant que le péage est d’un sou ou de 2 sous,

Si je fais le même calcul pour tous les passages que j'ai faits sur lé pont dans le cours d une année, j’obtiendrai l’utilité particulière que j’aurai tirée de ce pont. Si je fais le même calcul pour tous les passants, j’obtiendrai son i utilité publique. ■

On voit que l’utilité d’un service productif rendu par un objet se mesure par le sacrifice maximum qu’on est : disposé à faire pour l’obtenir, ou, ce qui revient au même.

; par le prix ou impôt qui vous déterminerait à vous en ! passer. L’utilité relative est égale à l’utilité absolue diminuée du sacrifice que vous êtes obligé de faire pour vous le procurer.

drmaks des P. et Ch. Mémoires. — tome xvii . I a

194 MÉMOIRES El IIüCEMENTS.

Pour calculer l'utilité d'un produit ou d’un travail quelconque qui rend des services, on peut donc suivre le procédé.suivant :

Écrire dans deux colonnes la loi de consommation de ce produit. c’est-à-dire la quantité d’objets consommés correspondant à chaque prix , depuis zéro jusqu’au prix qui fait disparaître toute consommation, en faisant croître ce prix par légères différences ; prendre les diminutions successives de la consommation amenées par l’augmentation de prix, elles multiplier par le prix correspondant à cette diminution. En ajoutant ensemble tous ces produits partiels, on a l’utilité générale du produit, en supposant qu’il ne coûte rien ; en ajoutant ces produits partiels depuis le prix de ce produit, on a son utilité, eu égard à ce prix.

En effet, si le prix de i centime a pour effet de faire disparaître de la consommation une certaine quantité , il est clair que l’utilité de cette quantité est comprise entre oet i centime; si le prix de 2 centimes, fait disparaître une autre quantité, il est clair que l’utilité de cette quantité est comprise entre i et 2 centimes, de même pour les quantités qui disparaissent au prix de 3 et 4... Nous décomposons donc la masse générale des produits consommés au prix zéro en quantités dont nous connaissons l’utilité à 1 centime près. Nous pouvons donc obtenir ainsi nomseulement l’utilité totale de la masse, mais l’utilité d’une partie quelconque. Des exemples numériques vont éclaircir celte formuledontnousferoDsplusieursapplicationsdanscetarticle.

Un canal sans péage donne lieu à un tonnage que je représenterai par 100; on établit un péage de 1 franc pattonne et par distance. Si l’effet de ce péage est de réduire le tonnage de 100 à 70 , je dis que l’utilité du canal est de z franc pour chacune des 3 o tonnes disparues de la circulation. Ce sont des marchandises pour lesquelles la lenteur des canaux, l’incertitude de l’arrivée , les frais d’embarquement et de débarquement présentent de tels inconvé-

PÉAGES ; LEUR INFLUENCE. ig 5

nlënts que i franc d’augmentation par tonne et pardistance a suffi pour déterminer le fabricant à user d’une autre voie de transport, ou bien ce sont des marchandises qui, grevées d’une augmentation de prix de 5 ou 6 francs par tonne, ne peuvent plus se consommer au lieu d’arrivée, parce quelles s’y trouvent plus chères que les produits naturels du pays. Quoi qu’il en soit, il est clair que pour ces 3 o tonnes, l’utilité ne dépasse pas 3 o francs. On porte le tarif à 2 francs par distance ; le tonnage est réduit de 70 tonnes à 5 o ; par les mêmes motifs, je dis que pour ces 20 tonnes disparues de la circulation, l’utilité est de 2 francs par tonne et de <jo francs pour les 20. En continuant ainsi, on obtient le tableau suivant :

Les deux premières colonnes expriment ce que nous appelons la loi de consommation, ou le rapport qui existe entre le prix des produits et le nombre consommé, loi différente pour chaque produit, et qui doit être demandée à l’expérience. La troisième exprime la diminution qui a lieu dans la consommation du produit par suite des augmentations successives de l’impôt. La quatrième, l’utilité partielle des diverses parties du tonnage; le total de cette colonne exprime l’utilité possible du canal que j’écris en tête de la 5 e colonne, comme utilité correspondante au

mémoires et docgmestî.

péage zéro. Les chiffres suivants , qui s’obtiennent en retranchant de l’utilité du canal l’utilité partielle perdue par suite de l’augmentation de tarif, expriment de même futilité du canal correspondant à chaque chiffre du tarif.

Si l’on jette les yeux sur la dernière colonne, on verra la marche décroissante que suit l’utilité, à mesure que le péage augmente. En effet, le tonnage va sans cesse en diminuant , et finit par disparaître pour un certain taux depéage , etil est clair qu’alors l’utilité du canal devient nulle.

De la connaissance de la fréquentation d’un canal, ou en général de la loi de consommation d’un produit quelconque, on peut donc déduire, d’une manière très-simple, l’utilité de ce canal ou de ce produit. J’en tirerai tout à l’heure d’autres conséquences très-importantes pour la théorie des péages; mais auparavant, qu’on me permette de répondre aux dernières objections de M. Bordas.

Puisque nous n’étions pas d’accord sur la définition de l’utilité, puisque, pour cet ingénieur, cette propriété des produits était absolue et sans mesure, nous ne pouvions être d’accord sur l’application des principes que je pouvais en faire.

J’avais fait voir qu’en rectifiant les inexactitudes du langage de J.-B. Say, cet économiste, qui, du reste, s’est trop peu étendu sur ce sujet, mesurait l’utilité des machines et des travaux publies par la diminution des frais de production qu'ils procurent, et je croyais avoir démontré, par de nombreux exemples, que l’application de cette méthode conduisait à des résultats complètement inexacts, si l’on ne faisait pas une distinction essentielle entre les produits nouveaux et les produits anciens, distinction précisément basée sur leur difiérence d’utilité. M. Bordas , en empruntant un de mes exemples, établit ainsi son calcul, d’après la méthode de J.-B. Say :

« Supposons qu’une ville consomme tous les ans 10 ooo r tonnes de pierre pour la construction et la réparation des

» maisons, chacune de ces tonnes est payée 20 francs. On » établit une nouvelle voie de communication qui sera » un canal, si l’on veut, mais qui pourrait être toute >1 autre, et dont le résultat est de réduire les frais de pro- » duction et le prix courant de la tonne de pierre de » 30 francs à i 5 francs. Eh bien! nous répondrons d’a- » bord (Q que, par l'effet de la diminution des frais de » production ou du prix courant de la tonne de pierre, la » consommation ne sera plus égale à 10 000 tonnes, et at- » teindra le chiffre de i 5 000 tonnes, par exemple.

» La multiplication de ce nombre par 5 francs, qui est » l’économie obtenue sur le prix de la tonne de pierre, n donne pourl’avantagedu ôanal, quant à la consommation « de la pierre et au profit des consommateurs, y 5 000 francs. « En effet, si le canal n’avait pas été exécuté, et que les » habitants du pays eussent voulu consommer les i 5 ooo » tonnes de pierre, il aurait fallu que leur revenu fût » accru d’une somme de y 5 000 frîmes. Cette somme repré- » sente donc l’avantage que le pays retire de l’établisse- » ment du nouveau canal. »

Remarquons de suite que, pour soutenir son calcul, M. Bordas pose une hypothèse qui est en contradiction avec les données de sa question. II a supposé d’abord que quand le prix de la pierre était de 20 francs, les habitants ne voulaient en consommer que 10 000 tonnes; il ne peut donc plus supposer ensuite qu’ils voudraient en consommer

( 4 ) Les lignes qui précèdent sont à peu près textuellement extraites de mon article de 1844. Je regrette que lorsque RI. Bordas m’a fait l'honneur de me citer, il 11e l'ait pas toujours fait d'une manière assez précise pour que le lecteur sût parfaitement ce qui était de lui ou de moi; il en résulte souvent une confusion semblable à celle qui se produit ici, car RI Bordas n’ayant pas dit qu'il me citait, on ne sait pas à qui il répond. Je dirai de plus, je ne sais pas à quoi il répond. Dans mon exemple, je supposais qu'aprés le canal, la consommation, au lieu d'être de 10000 tonnes, deviendrait peut-être de 3 o 000. RI. Bordas répond quelle sera de i 5 000. Qu’importe à la méthode de calcul qu'elle soit de i 5 ôoo ou de 3 o 000?

10 ooo à ce prix. Dans les i 5 ooo tonnes apportées par le canal, il y en a, en ellet, io ooo sur lesquelles le consommateur réalise un bénéfice de 5 francs, car il les payait 20 francs avant le canal. Quant aux 5 ooo ; utres tonnes,

11 réalise un autre bénéfice qu’il s’agit d’apprécier, et qui, évidemment, ne peut être de 5 francs ; car si cela était, il aurait consommé ces tonnes avant comme après le canal.

La pierre, en baissant de prix, devient propre à de nouveaux usages: quand elle valait 20 francs, beaucoup de particuliers ne s’en servaient pas pour la clôture de leurs jardins ; on se contentait de fossés ou de palissades ; à 19 francs, on fait des murs qui , avec une meilleure clôture , procureront l’avantage d’avoir des espaliers ; à 18 francs, les personnes riches construisent en pierre les hangars et magasins qui se faisaient en bois ; à 17 francs et à 16 francs , les propriétaires moins riches adoptent ce mode de construction ; à i 5 francs, on pave des rues qui n’étaient qu’empierrées.-Si le canal pouvait donner la pierreà i 4 , i 3 , 12 francs, on l’emploierait soit plus abondamment à ces usages, soit à d'autres encore pour la satisfaction desquels elle se trouve trop chère à i 5 francs.

C’est donc une grande erreur d’attribuer à tous ces usages de la pierre la même importance, la même utilité. Ainsi voilà un propriétaire qui établit dans la côur de sa maison un hangar : il hésite entre le bois et la pierre : la construction en bois sera moins chère, plus prompte , tiendra moins de place, mais durera moins ; en pierre, elle sera plus dispendieuse , tiendra plus de place, mais elle sera plus solide et durera plus. Après avoir balancé ces avantages et ces inconvénients, lepropriétaire, iout compte fait, se décidera pour la pierre. Il a employé 100 tonnes de pierres; en conclurez-vous qu’il a fait un bénéfice dè 5 oo francs, parce que le canal les lui apporte à 5 francs de moins que la route ? Le propriétaire vous répondra qu’il a beaucoup hésité dans le parti qu’il a pris, qu’une dilfé-

.PÉAGES ; LEÜll INFLUENCE. 199

rence île loofraucs seulement l’aurait décidé à construire eu bois plutôt qu’en pierre ; son bénéfice n’est donc tout au plus que de 100 francs ou 1 franc par tonne. Son voisin, plus riche, ou qui a besoin d'avoir un hangar plus solide et mieux clos, dira que pour lui l’avantage est de 200 fr.; qu’il faudrait cette différence pour qu’il renonçât à la pierre ; l’utilité est donc ici le 2 francs par tonne. On voit que nous sommes ramenés par cet exemple à la méLhode générale donnée plus haut, qui consiste h supposer un impôt croissant par légères différences, et à tenir compte des quantités qui disparaissent de la consommation.

Ainsi, à i 5 francs, la consomma tion est de i 5 ooo tonnes; c’est la consommation qui correspond au péage zéro sur le canal. Si h 16 francs, c’est-à-dire au péage 1 franc sur le canal, la consommation n’est plus que de i 3 5 oo tonnes , je dirai qu’il y a 1 5 oo tonnes pour lesquelles l’utilité n’est que de 1 franc. Si, à 17 francs ou au péage 2 francs, la consommation n’est plus que de 12 200 Lonnes, je dirai qu’il y a 1 000 tonnes pour lesquelles l’utilité n’est que de 2 francs. En continuant ainsi, je formerai le tableau

Ainsi, l’utilité du canal pour ces tonnes de pierre serait exprimée par 62100 francs au lieu de ç 5 000 francs, comme le veut la méthode de J.-B. Say, savoir : Sooq.o

francs pour les 10 ooo tonnes anciennement consommées, et 12 ioofrancs pour les tonnes dont la consommation est amenée par la baisse de prix, au lieu de a 5 ooo francs.

Les deux méthodes conduisent à des résultats d’autant plus différents que l’accroissement de la consommation et la diminution du prix sont plus considérables. Ainsi, dans l’exemple que j’avais pris en i844 > l’utilité des 20000 tonnes nouvelles se trouvait exprimée par 46 ooo francs, au lieu île 100 ooo francs. On voit combien il est essentiel de fixer les principes qui doivenlservir de base à ce calcul.

Je dois faire remarquer que la méthode proposée est générale et résout tous les cas. Ainsi, la pierre amenée par le canal est-elle plus mauvaise ou meilleure que l’ancienne? Est-elle propre à de nouveaux usages auxquels l’ancienne ne l’était pas? La loi de consommation delà nouvelle pierre fournira son utilité.

Si la pierre est moins bonne, il arrivera ceci : c’est que l’impôt la fera disparaître du canal plus promptement que je ne l’ai supposé dans le tableau précédent. Ainsi, on aura :

On voit que l’utilité est descendue de 62 100 francs à 49 700 francs.

Si, au contraire, la pierre était meilleure, elle résisterai t, avant de disparaître du canal, à un impôt supérieur à 5 francs. Le calcul de l’utilité se ferait de la même manière

rÊAUES ; LEUR INFLUENCE. 201

et donnerait un résultat beaucoup plus considérable; il repose dans tous les cas sur une donnée certaine, sur l’apprécia lion de l’utilité faite par le public, et non pas par celui qui fait le calcul, comme dans la méthode proposée par M. Bordas.

o Si la pierre, dit cet ingénieur, n’avait pas la durée de » celle qui était employée antérieurement, il faudrait avoir » égard à cette circonstance particulière, en modifiant » convenablement le prix de la nouvelle pierre de manière » à en rendre la qualité comparable à la qualité moins » bonne, peut-être, de l’ancienne , ou, si l’on peut s’cx- » primer ainsi, réduire ces deux produits à un dénomina- » teur commun, s

Je ferai observer que celte appréciation, laissée à l’arbitraire de celui qui fait le calcul, n’est pas admissible; on ne peut pas dire d’une manière absolue que telle pierre à 18 francs vaut telle autre à 20 francs ; cela ne serait vrai tout au plus que pour certains usages. Ainsi, supposons que la pierre amenée par le canal soit un calcaire blanc d’une taille facile , et qu’il vienne remplacer le granit du pays ; ce calcaire, dans la construction des maisons, sera considéré comme meilleur pour les corniches, les chambranles ; comme égal pour les socles, et comme inférieur pour les marches ; les travaux publics le regarderont comme détestable pour l’entretien des routes, médiocre pour la pierre de taille dont les arêtes sont exposées au choc, excellent pour moellon piqué, etc., etc. Comment fixer le prix qui convient à cette nouvelle pierre? Comment réduire le calcaire et le granit à un dénominateur commun? Il n’y a que le public qui puisse apprécier un degré d’utilité si variable; toute appréciation particulière est par cela même erronée.

Si le canal transporte plusieurs produits similaires, c’est-à-dire pouvant se substituer les uns aux autres dans la consommation, quoique avec un avantage différent,

comme la pierre et la brique, il est claif que, pour trouver Futilité du canal, il faut appliquer la méthode de calcul : ci-dessus à chaque espèce de produits, en supposant que le canal la transporte seule. Car, comme je l’ai expliqué j en 1844, l’utilité est relative, elle change avec le terme de comparaison qui est pris, et il faut évidemment comparer futilité du canal avec l’état antérieur.

On voit que Futilité d’un produit repose toujours sur la loi de consommation de ce produit, qui, elle-même, est , basée sur les différents degrés d’utilité de ce produit, sui- [ vant chaque consommateur et suivant chaque usage auquel il l'emploie.

Encore un exemple sur ce sujet, car c’est là le point capital de la discussion. '

Je suppose que le péage d’uu pont à piétons soit aboli, quel gain retirera la société de cette mesure?

■M. Bordas, toujours fidèle à la méthode de J.-B. Say, répond à cette question de la manière suivante :

tt II est clair que le gain que retirera le pays sera ex- » primé par le produit de la multiplication du chiffre d’a- » bassement du tarif par le nombre total des passages qui x s’effectuent sur le pont. »

D’après moi, non-seulement il n’est pas clair qu’il en soit ainsi, mais cette méthode conduit à des résultatcomplètement faux. Prenons des chiffres : je lisais dernièrement, dans un rapport fait au conseil municipal de la Seine, que depuis l’abolition du péage sur le pont d’Arcole , le nombre des passagers y avait décuplé.

Supposons que le produit du péage de ce pont lût de 10000 francs. Suivant la méthode de J.-B. Say, l’abolition ■ du péage aurait produite la société un bénéficede 100 000 ' francs. S’il en était ainsi, la question du rétablissement du péage ne serait pas discutable.

L’erreur de ce calcul repose toujours sur ce faux principe que le même produit, le même service rendu, a pour chaque

ao 3

PÉAGES ; LEUR INFLUENCE, consommateur et dans chaque circonstance la même utilité. Ainsi, M. Bordas affirme qu’en rendant le passage gratuit, c’est absolument comme si on donnait un sou à dfcbaque passant; or cela n’est pas; car si on demandait à chacun des passants actuels s’il regarde un sou comme l’équivalent de l’avantage de passer, il y en a neuf qui répondraient qu’ils aimentmieux avoir un sou que de passer. 'Sur dix passants, il n’y en a donc qu’un seul qui gagne un sou à l’abolition du péage; les neuf autres gagnent beaucoup moins; ceux qui auraient passé à 4 centimes gagnent 4 centimes; ceux qui auraient passé à 3 centimes ne gagnent que 3 centimes.. et on aurait l’utilité réelle de

cette mesure, en établissant le nombre de passages qui correspond h chaque chiffre du tarif. C’est ce que je ferai tout à l’heure, et on verra un résultat bien différent de celui donné par la méthode de J.-B. Say, et qui conduit à des conclusions pratiques tout opposées.

J’avais d’ailleurs fait voir, dans mon article de i 844 i à ' quelle exagération incroyable conduit cette méthode, en l’appliquant h certains produits dont une baisse de prix notable augmente considérablement la consommation; car • il ne faudraitpas croire que cette consommation décuple, que nous avons considérée dans l’exemple précédent, soit un fait exceptionnel par son exagération. Certains produits, en baissant de prix, de rares qu’ils étaient autrefois, sont devenus d’un usage tellement ordinaire, que c’est par j millions qu’il faudrait mesurer le rapport de leurconsom- : l matioD actuelle avec leur consommation ancienne. Lorsque l’ambassadeur d’Espagne fit hommage à la reine Elisabeth d’une paire de bas tricotés, il est probable qu’il lui faisait un présent d’une grande valeur, et, certes, on sera bien au-dessous de la vérité en le portant à i ooo francs. Depuis cette époque, la fabrication de ce vêtement a subi d’énormes perfectionnements, et le prix s’en est tellement f| abaissé , qu’il n’y a, guère d’habitants qui n’en aient deux

ou trois paires. Croit-on qu’on serait dans le vrai si, s'adressant à un de nos ouvriers, on lui disait : De quoi vous plaignez-vous? La reine Elisabeth n’avait qu’une paire de bas, et vous en avez trois ; admirez les progrès de l’industrie qui vous ont fait gagner 3 ooo francs sur vos bas. Votre femme en a déjà gagné autant sur sa robe de soie ; vous êtes allé de Paris à Orléans en trois heures pour g francs ; un voyage aussi rapide aurait coûté plus de 20 000 francs à Louis XIV, etc. C’est donc près de 20 000 francs de gagnés. L’ouvrier ne pourrait-il pas répondre : Le calcul que vous faites de mes prétendus bénéfices ressemble à celui que Frosine fait de la dot de Marianne. Vous dites que j’ai gagné 3 000 francs sur mes bas ; prenez-les et donnez-moi la moitié de mon bénéfice. Si j’en ai trois paires, c’est qu’elles ne m’ont coûté que 3 francs chacune. Si elles avaient valu 6 francs, je n’en aurais acheté que deux, et si elles avaient valu 10 francs, je n’en aurais eu qu’une. Si elles avaient valu davantage, je n’en aurais pas eu du tout, j’aurais fait comme la reine Elisabeth avant le cadeau de l’ambassadeur d’Espagne; je me serais fait faire des bas d’étoile. 11 en est de même de la robe de ma femme; elle ne l’a achetée en soie que parce qu’elle valait .jo francs. Si elle avait valu 5 o francs, elle se serait contentée d’une robe de laine; et quant à mon voyage d’Orléans, je puis vous assurer que si, au lieu de me demander g francs, la compagnie m’en demandait 12, je préférerais la diligence avec son prix de 9 francs, à la vitesse du chemin de fer dont l’avantage ou l’utilité n’est pas par conséquent de 3 francs pour moi; il est vrai qu’elle est de 100 francs, peut-être, pour un autre voyageur qui eût pris la poste, si le chemin de fer n’eût pas existé.

On voit que ce n’est pas seulement dans la mesure de l’utilité des travaux publics que peut se trouver cette erreur que je combats, qu’elle tendrait à faire apprécier, d’une manière tout à fait exagérée, les progrès de la richesse

péages; leur influence. aoh

publique et les avantages que retire la société du perfectionnement des procédés de fabrication des produits divers qui servent à satisfaire les besoins des hommes. Gomme l’a dit M. Rossi, cette considération de l’utilité domine toute l’économie politique, et quand on l’écarte de cette science, on tombe forcément dans les erreurs les plus grossières ou dans des contradictions révoltantes.

Je crois avoir répondu à toutes les objections de M. Bordas , du moins h toutes celles que j’ai pu comprendre. .Te persiste dans les considérations sur l’utilité que j’ai développées en 1844 j j e ne vo ' s r i en * changer à la formule que j’ai donnée pour mesurer l’utilité; j’en maintiens la parfaite exactitude, malgré les objections de M. Bordas, dont je vais cesser de m’occuper désormais, en considérant comme parfaitement établies les propositions suivantes, qui sont le résumé de ce que je viens de dire , et la base des considérations que je vais exposer maintenant sur les péages.

Les richesses sont les choses qui ont la propriété de satisfaire nos désirs, quels qu’ils soient.

Cette propriété des richesses s’appelle l’utilité.

L’utilité, étant susceptible d’être plus ou moins grande, est une quantité qui peut avoir pour mesure une autre quantité proportionnelle.

Le sacrifice maximum qu’on serait disposé à faire pour se procurer une chose qu’on désire , ou le prix de cette chose qui vous déterminerait à vous en passer, peut servir de mesure à l’utilité.

Ce sacrifice ou ce prix n’a pas de rapport avec le prix vénal qu’on est obligé de payer pour se procurer l’objet qu'on désire.

La mesure de l’utilité qu’on vient de donner est la mesure de l’utilité absolue. Si, en consommant un produit, quelqu’un dit : je ne m’en priverais que pour 3 o francs, il ya réellement pour lui 3 o francs d’utilité dans ce produit,

2ofi MÉMOIRES ET DOCUMENTS,

soit qu’il n’ait eu que la peine île le ramasser, soit qu ! i! l’ait acheté 20 francs. Mais 1 utilité relative sera très-diliérente dans les deux cas pour le consommateur. Dans le premier cas, elle sera Lien des 3 o francs d’utilité absolue ; mais dans le second ,'elle ne sera plus que de 10 francs, dillérence entre l'utilité absolue et le prix d’achat. En effet. pour un désir donL la satisfaction lui paraît valoir 3 o francs, il est obligé'de s’imposer une privation de 20 francs sur un autre besoin. Il ne profite donc que de la dillérence entre[ ces deux sommes. Pour le consommateur, qui n’évaluerai! la satisfaction du même besoin qu’à 29 francs, 28 francs nu 21 francs, l’utilité ne serait plus que 9 francs, 8 francs ou 1 franc. Elle serait nulle pour celui qui. ne l’estimant que 20 francs, serait indécis dans son acquisition. Enfin, il; n’y aurait pas d’utilité produite, si, l’objet coûtant! 20 francs, personne n’en voulait donner plus de i 5 francs,j On voit qu’en général l’utilité relative ou définitive d'usf produit a pour expression la différence entre le sacrifice! que l’acquéreur consentirait à faire pour se le procurer,! et le prix d’acquisition qu’il est obligé de donner eut échange. Donc, tout ce qui augmente ou diminue le priij d’achat diminue ou augmente l’utilité de la même quand tilé.

Pour connaître l’utilité d’un objet, on peut se servir du procédé de calcul suivant : supposer que tous les produit; semblables soient frappés d'un impôt croissant par légères ditlérences. A chaque augmentation de cet impôt, unt certaine quantité de marchandises disparaîtra de la consommation. Cette quantité, multipliée par le taux de l’impôt, donnera son utilité évaluée en argent. En faisant 1 ainsi croître l'impôt par légères diliérences, jusqu’à ce 1 qu’il n’y ail plus de consommateurs, et ajoutant tonies produits partiels, on aura l’utilité totale de l’objet considéré.

Des péages.

Pour mieux faire comprendre les effets des péages, je vais me servir de quelques exemples particuliers qui me permettront de préciser par des chiffres les quantités dont il est nécessaire d’étudier les variations. Cette méthode, si elle a l’inconvénient de laisser d’abord quelque doute dans l’esprit, relativement à la généralité des principes, incertitude que, du reste, je m’efforcerai de dissiper, a l’avantage d’être-beaucoup plus claire et de mieux faire voir les applications pratiques dont la théorie est susceptible.

Comme je l’ai expliqué plus haut, le calcul de l’utilité et toutes les spéculations qui en dérivent sont fondés sur la loi de consommation. Cette loi, qui indique pour chaque prix la quantité d’objets consommés, fera connaître sur un pont le nombre de passages correspondant à chaque taux de péage; sur un chemin de fer, le nombre de voyageurs qui correspond à chaque chiffre du tarif, etc. Quoique chaque produit ait sa loi particulière , cependant, pour mieux comparer les résultats, je représenterai par 100 la consommation qui correspond au prix zéro. Cette supposition revient à substituer à la consommation réelle, des nombres proportionnels ; ainsi, si je dis que sur tel pont la fréquentation étant 100, lorsqu’il n’y a pas de péage, devient 70 pour le tarif 1, cela veut dire que ce péage a fait disparaître les 3 o centièmes de la fréquentation. Orces 3 o centièmes peuvent être représentés par des nombres très-différents sur tel ou tel point. O11 peut encore concevoir que 100 représente la consommation réelle pendant un certain temps, qui sera différent suivant tel ou tel produit. Ainsi, pour un pont, ce sera le nombre de passages annuel, et pour un autre le nombre de passages mensuel.

En regard du chiffre zéro de la colonne des tarifs ou péages, on peut donc écrire le nombre 100 ; viennent en-

2oS MÉMOIBES ET documents.

suite des nombres décroissants qui déterminent la loi de consommation. Ces chiffres, différents pour chaque produit , chaque pont, chaque canal, sont cependant soumis à une condition particulière qui permet de généraliser les résultats que vont nous présenter quelques exemples. Cette condition est que l’augmentation de consommation, due à un abaissement de prix, est d’autant plus considérable que le prix est déjà lui-même plus bas. Si un produit vendu ioo francs gagne i ooo consommateurs en descendant a g 5 , il en gagnera davantage de g 5 à 90, .davantage encore de go à 85 , ainsi de suite. Cela tient à ce que le produit, en baissant de prix, devient à la portée de classes de la société de plus en plus nombreuses.

Si donc le second chiffre de la consommation est 70, donnant une diminution de 3 o p. too, le troisième n’est plus complètement arbitraire; car il sera assujetti à la condition d'être compris entre 40 et 70. Si nous supposons qu’il soit 5 o, le quatrième sera compris entre 3 o et 5 o, ainsi de suite ; c’est-à-dire que les différences entre les chiffres successifs de consommation doivent toujours aller en diminuant. D’où on peut conclure que si la consommation persiste pour des prix très-élevés, les différences de consommation deviennent très-faibles. Ainsi, lorsque le tarif s’élève, la consommation est à peu près constante, et par conséquent à peu près certaine. Si, en descendant de 100 francs à ga francs, on a gagné 1 000 consommateurs, on ne se trompera pas beaucoup en supposant qu’on ne gagnera guère plus en descendant de g 5 à go ; mais on se tromperait grossièrement si on supposait qu’en descendant le prix de 20 à ta, et ensuite de iô à 10, on obtiendra des différences sensiblement égales.

Considérons maintenant trois lois de consommation à la fois; elles nous permettront de mieux saisir ce qu’il y a de général dans les effets qui vont se produire. Pour fixer les idées, je supposerai qu’il s’agit de trois ponts A , B, ( 1 ;

péages; leur influence. 209

mais on verra plus tard que ce que je dirai pour ces exemples peut s’appliquer à toute espèce de voie de communication, et même à toute espèce de produit.

Ecrivons dans les deux premières colonnes le tarif et le nombre de passages correspondant. Dans la 3 e , nous mettrons les diminutions de passages que donnent les augmentations graduelles du péage; en multipliant ces diminutions par le chiffre du péage, nous aurons les pertes successives d’utilité que nous écrirons dans la 4 '- Dans la 5 °, nous écrirons l’utilité du pont correspondant au chiffre du péage qui s’obtient en retranchant de l’utilité totale les utilités partielles perdues ; la 6“ indiquera l’utilité perdue par suite du péage, qui, ajoutée à l’utilité obtenue, produit l’utilité totale ; enfin, dans la 7% nous placerons le produit du péage correspondant à chaque chiffre du tarif.

C) Maiimum du péage.

Annales des P. cl Ch. M&ioini», — :

FÉAGES ; LEUR INFLUENCE. 911

Celte utilité se partnere elle-même en deux parties :

U Utilité pour le producteur, ou produit du péage;

2° Utilité pour le consommateur, ou excédant de valeur du service rendu sur le prix qu’il coûte.

De sorte que chaque cliidre du tarif fait trois parts de l'utilité du pont, qui sont déterminées ( par le tableau précédent.

Ainsi, le péage 5 donne sur le pont B les résultats sui-

Utililé perdue pour les Po passages qui n’ont pas lieu.18a

Utilité perçue par le producteur pour les 20 passages effectués, too) r Utilité trouvée par le consommateur en sus du piix payé. . . 5 ol 1J0

Utilité totale du pont. 33 ?

Le péage 3 donnerait :

Utilité perdue pour les fi 5 passages qui n’ont pas lieu. ti 5

Utilité perçue par le producteur pour les 3 î pas-ages effectués. Il 5 i Utilité trouvée par le consommateur en sus du prix payé. . . iouP 1 ^

Utilité totale du pont,.. 332

Remarquons, en passant, combien il est essentiel de se rendre compte de la mesure de l'utilité, suivant un système rationnel. Voilà soixanle-cinq passages qui donnent précisément le même chtllre d’utilité que trente-cinq autres passages.

La manière dont se fait le partage de l’utilité dans ces deux tarifs est très-difiéreute. Dans le tarif 3 , l’utilité perdue diminue de 67 ; mais cette utilité, produite en sus, se partage d’une manière très-inégale entre le producteur et le consommateur; car le producteur n’en prend que i 5 , et le consommateur 5 s.

D’autres chiffres du tarif, soit sur ce pont B, soit sur les ponts A et C, donneraient des résultats analogues, c’est-à-dire un partage variable de futilité du pont.

En général, ainsi que je l’ai déjà fait remarquer, futilité produite décroît à mesure que le péage augmente, mais celte diminution est d’abord bien moins rapide que

celle de la fréquentation. Aussi pour le pont A, du péage o au péage i, la fréquentation descend de ioo à 55 , c’est une diminution de 45 pour ioo ; l'utilité descend de 248 à ao 3 , ce n’est qu’une diminution de 18 pour 100. Cela tient à ce que les passages qu’on perd d’abord, quoiqu’en grand nombre, sont peu utiles. Quoi qu’il en soit, futilité finifpar disparaître à un certain chiffre avec la fréquentation.

Le produit du péage suit une loi toute différente et que j’avais déjà signalée en 1844 ; d’abord nul pour le péage 0, il croit ensuite avec lui, atteint un maximum, puis décroît et redevient nul. C’est une propriété générale de toutes les taxes de consommation. Il suit de là, qu’il y a toujours une taxe ou un péage qui donne le plus grand produit, et deux taxes qui donnent le même produit inférieur. Sur le pont E, par exemple, la taxe 3 donne le produit maximum 11 5 , et la taxe 5 et la taxe 2 donnent le produit 100. Si les chiffres des produits du péage ne se trouvent pas tous répétés deux fois, c'est quils correspondent à des taxes intermédiaires comprises entre celles qui sont portées à la première colonne. Ainsi pour ce pont, on auiait pour les taxes comprises entre 0 et 1 des produits correspondants aux taxes au delà de 6; la plus grande utilité produite correspond toujours à la taxe la plus faible.

On voit donc déjà que la manière dont les taxes sont assises peut amener une différence énorme non-seulement dans l’utilité produite, mais dans le partage qui se fait de cette utilité entre le producteur et le consommateur. Or les considérations que je viens d’exposer me paraissent devoir fournir d’utiles enseignements pour l’assiette de ces taxes, car elles peuvent servir à en prévoir les effets.

Pour savoir comment une taxe doit être établie, il faut d'abord connaître le but qu’on se propose. Ce but sera

péages; leur influence. 2i 3

différent suivant qu’on supposera que le mouopole du péage est entre les mains de l’état ou d’une compagnie. On a dit, il est vrai, et répété souvent que les compagnies n’avaient pas d’autre intérêt que celui de l’état, mais c’est là une erreur qui va se trouver réfutée par 1 étude même que nous allons làire.

Si la voie de communication est une propriété privée, il est clair que la compagnie propriétaire n’aura d’autre but que de tirer le plus grand revenu possible du péage. Si par la nature de la concession, la compagnie est astreinte à n’avoir qu’un seul chiffre de tarif, le problème sera résolu par la septième colonne du tableau précédent. La compagnie prendra 2 pour le pont A, 3 pour le pont B et 5 pour le pont C.

Nous voyons déjà que cette taxe unique doit être trèsdifférente suivant les ponts. C'est là un principe déjà appliqué sans doute, mais non pas avec toute l’étendue dont il est susceptible. Si l’on jette un coup d’œil sur la plupart des tarifs, on verra qu’il y a une tendance à l’uniformité qui doit être nuisible, tantôt au produit du péage, tantôt à l’utilité des voies de communication. Chacune de ces voies demande un tarif spécial complètement distinct, c’est ce que confirmeront d’ailleurs les considérations qui vont suivre.

Si l’état, au contraire, est propriétaire du pont, il ne voudra retirer du péage qu’une somme fixe représentant l’intérêt de la dépense de construction, les frais d’entretien et peut-être un amortissement. Si le pont C, par exemple, a coûté iàoooo francs, et que les chiffres proportionnels de fréquentation soient le centième des chiffres réels, l’état se contentera évidemment du péage 1 produisant une recette de 8000 francs, suffisante pour donner l’intérêt à 4 pour 100, et 2 000 francs pour entretien et amortissement. Ainsi, pendant que la compagnie prendrait le tarif 5 ,1 état prendrait le tarif 1 ; de là les

MÉMOIRES ET DOCUMESTS.

différences suivantes entre l’exploitation par l’état et l’exploitation par une compagnie.

jEipIoilalion de l’état. . .

Certes, les Sono francs de différence à payer par les consommateurs sont une considération suffisante pour se déclarer en faveur de l’exploitation par l’état, mais elle n’est que secondaire comparée à celle qui ressort de la comparaison de l’utilité du pont dans les deux hvpotbèses. En effet, les 85 oo francs que la compagnie prélève de plus que l'état sur les passants , constituent un profit pour les actionnaires qui gagnent précisément ce que perdent les passants. Si le tarif 11’avait pas d’autre résultat, on pourrait dire qu’il n’a aucune influence sur la richesse publique, qu’il se borne à en changer la distribution. Ce revenu de 85 oo francs, au lieu de se partager entre une centaine de personnes, se partagera entre plusieurs milliers. Quels que soient les avantages de cette distribution, ils ne sont pas à comparer avec les 1 [ goo francs d’utilité que fait gagner l'exploitation par l'état, et qui dans 1'exploitàliori par une compagnie sont une perle sèche pour tout le monde , car ceux qui n ont pas passé ont été privés d’un service dont ils estiment la valeur à 14900 francs, service qui n’aurait rien roulé à la compagnie.

On peut se rendre compte sur un exemple pliis simple encore des avantages que présente l’exploilalion par l’élat. Qu'il soit démontré à inc cooipagnie , comme celle du pont des Arts par exemple, qu’en réduisant soii tarif de moitié, elle doublera le nombre des passants, et qu’il y

âüfa rnêmeie surcroît nécessaire pour payer le léger excès de dépensé d’eritrètièn et de frais de perception. 11 est évident qué celte compagnie n’aura aucun intérêt à adopter cette mesure, elle préférera maintenir un tarif reconnu et accepté que d’aCcorder un abaissement qui pourrait donnér des droits à en demander un autre. Si c’est l’état qui exploite, évidemment il s’empressera d’adopter cette réduction de tarif qui, né lui enlevant rien sur le produit du péage, féi-a gagner à chaque nouveau passant une somme comprise entre o fr -.ôo et o tr \025 et que nous pouvons évaluer approximativement à o tr \ûi25; pour dix raillions de passages cè serait 120000 francs. O11 objectera pèutêlrequè nous foisonnons dans l'hypothèse que l’influênce du tarif sur le nombre des passages est connue à priori et que cela n’arrive presque jamais. Je répondrai à cela que cette ignoràncè de l’effet du tarif est au contraire une considération qui milite eri faveur de l’exploitation par l’état.

Eri efiet; un abaissement de tarif présente a Une compagnie beaucoup plus de Chances de pertes qu’à l’état. Car admettons que , dans le cas que nous supposions tout à l’heure, le nombre des passants ne fût pas tout à fait doublé, et que le produit du péage fût réduit de quelques milliers de francs, ce sera pour ia compagnie Une perte réelle sans aucune compènsalion, mais pour l’état ce né sera qd’üne perte fiscale: l'argent qu'il a perdu de cette manière est resté dans la poche des anciens passants avec tout le profil qti’îls ont réalisé par la réduction du péage; de plus l'abaissement du tarif a fait Lire d’aü'tres profits à de nouveaux passants ; l’état se trouve donc en mesure de réparer sa perte, en demandant souS üne autre formé la somme cjue lui a fait peidre l’abaissement du tarif.

L’IgnOrancè où l'on est sur la loi de consommation n’est pàs trtj obstacle à ce que des spéculations rationnelles soient établies Sur lés péages ; la probabilité en Se substi-

2t6 MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

tuant à la certitude rend le problème plus difficile sans doute; mais elle ajoute un nouvel attrait à la solution. C’est d’une part.sur les conjectures relatives à la loi de consommation, et de l’autre sur les moyens de se faire payer futilité des produits par le consommateur que roulent toutes les spéculations commerciales. Si la loi de consommation était parfaitement connue, si le mode de vente ou d’exploitation du monopole était fixé et arrêté , ces spéculations ne présenteraient que des problèmes parfaitement déterminés, que le moindre calcul pourrait résoudre. Tandis qu’avec l’incertitude où se trouve le producteur, la solution dépend à la fois et de la sagacité qui lui fait deviner lesbesoins des consommateurs, et de l'imagination qui lui suggère les moyens d’obtenir d’eux le plus grand sacrifice possible.

Des exemples rendront ceci plus clair, et feront mieux voir le parti pratique qu’on peut tirer de ces considérations.

J'ai déjà parlé d’un rapport au conseil municipal de Paris sur la question des péages des ponts, où l’on citait celait que depuis la suppression du péage la circulation avait décuplé sur le pont d'Arcole. Eh bien, cette donnée d’expérience me parait suffire pour résoudre toutes les difficultés que peut présenter la question du rétablissement du péage, en faisant abstraction bien entendu des considérations de pure politique qui peuvent s’y rattacher. Il est clair, en effet, que si l’établissement d’un péage doit soulever une émeute qui entraînera la mort de plusieurs citoyens ou la chute du pont, il n’y a pas de discussion possible.

iNous ne connaissons pas la loi de fréquentation pour ce pont d’une manière complète, mais nous en connaissons deux chiffres. Celui qui répond au zéro du tarif étant représenté par 100 , ceiui qui répond au 5 du tarif doit être io, il faut donc écrire vis-à-vis les nombres i, 2, 3 , 4 ,

des chiffres qui descendent de 100 à 10 par une gradation dont nous avons exprimé la loi précédemment en disant que les différences de consommation devaient être décroissantes. Or, si l’on jette les jeux sur les chiffres du tableau du pont A, on trouvera qu’ils satisfont assez bien à cette loi, et que d’un autre côté ils présentent de o à i et de 1 à 2 une décroissance assez rapide , pour qu’il n’y ait pas lieu de craindre de grands mécomptes dans les résultats que nous allons en déduire.

Considérons maintenant la colonne du produit du péage, et nous verrons de suite qu’il est évident d’abord que le chiffre 5 du tarif qui rapportait 5 o à la compagnie et 67 d’utilité au public était un mauvais tarif. Ainsi, sur la première question à décider : l’ancien tarif doit-il être rétabli? il ne peut y avoir de doute; il est évident que l’ancien tarif doit être abaissé. Jusqu’à quelle limite doit-on descendre? ici il y a deux réponses possibles, suivant que c’est la compagnie ou la ville de Paris qui fait la question. Si c’est la compagnie, il faut s’arrêter au chiffre 2 parce qu’il donnera Je maximum de produit; si c’est la ville , au chiffre 1 parce que le produit sera suffisant pour rembourser à la compagnie le produit quelle tirait antérieurement de son péage.

Qu’on nous permette de nous arrêter un instant sur les avantages que présente dans cette circonstance la substitution d’un péage rationnel à un péage qui ne l’est pas.

Le tarif 2 de la compagnie porte les recettes de 5 o à 74, c’est-à-dire quelles sont augmentées dans le rapport de 2 à 3 ; quant à l’utilité du pont, elle croît dans le rapport de 2 à 5 , elle est plus que doublée. Ainsi, par une simple modification du tarif, au lieu d’un pont vous en avez deux ; cela lient à ce que la fréquentation a presque quadruplé, au lieu de dix passants vous en avez trente-sept.

Le tarif i de la ville n’augmente que fort peu la recette, d’un dixième environ, mais l'utilité du pont est triplée, au lieu l’un pont vous en avez trois. Les tarifs ont donc la propriété de faire des espèces dé prodiges; de créer des produits sans aucüiiè espèce de travail. Au lieu de dix personnes qui passaient sur le pont ; vous én aurez quarante-cinq, il y a donc trentë-cinq personnes pour lesquelles l’ellet du tarif sera d’établir un pont qui était pour elles comme s’il n’existait pas. Les tarifs qui bâtissent ainsi des ponts , des canaux, des chemins de fer, sans bourse délier, peuvent aussi les détruire. Il est évident qu’autant vaudrait démolir le pont d’Arcole que de porter son tarif à ioo francs.

Aux résultats que je viens de présenter, on peut opposer que j’ai raisonné sur une loi de fréquentation hypothétique, et qu’une autre pourrait donner des résultats tout dillérents.

J’ai répondu d’avance d’une manière générale â cetle objection, en faisant remarquer que les opérations commerciales ne reposent jamais que sur des conjectures, et que c’est précisément parce qu’il n’y a que des probabilités au lieu de certitude qu’elles demandent plus de prudence et de calcul. Mais dans cet exemple particulier, et en général, toutes les fois que la voie dé communication est construite, il n’y a plus que très-peu de chose à donner au hasard. Cèrtes, il me serait facile, cri analysant chacun des cbillrcs delà loi de fréquentation, de luire voir que j’ai plutôt exagéré les chances contraires que les chances favorables, qu’iiinsi il n’est guère probable qu’eri passant du tarif o au tarif o ,r \oi, on perdra jâ pour ioo de la fréquentation , tandis qu’on ne perd que cp en passant de o ào rr -.o 5 ; mais je puis dire ici : qu’importe? si le tarif o Ir '.oi ne donne pas les résultats promis, rie ri 11 empêche d’essayer les tarifso ,r \02, o tr \o 3 ; etc., etc. Avant la construction du pont, le problème se présentait dans toute sa

PÉAGES ; LEUR INFLUENCÉ. 2 I(j

difficulté, biais lé polit une (bis Construit, bh peut arriver à là mcillëurè solution par dès lâlë'tinemerilS. Il ne f.iWE pas, comme on le l’ait; considérer le problème' comblé' n’aÿànt que cës deux solutions : point dë p'éiijje, bu péage deo r \ô5. Car d’après lès résultats de la frétjüéntalion dans ces deux hypothèses, ces deux solutions sbrit très-probablement les deux plds tiiauvaises qù’bn piiissè adopter dans celte partie de l'échelle du tarif.

On objècLera peut-être encore, qu’ordinairënient où ne coiinait la fréquentation que pouf un seul cliilïre du tarif, qu’ici on la connaît pouf deux ; cë qui in lique lë Sens dans lëqtiel les tâtonnements doivent elfe tentés. Jè fépondrai que la recherche et la découvefte des données dfe‘ cette natufe font partie précisément de ce i;deiit industriel dont je parlais tout à l’heure; tfèS soiiveht ces données existent, le tout est de lès voir. Ainsi, dans cét exemple du pont d’Arcolë, ii’élait-il pas possible, avant l’abolition du péage, de deviner qu’il dcvaiL êtrè un obslaclë â dë très-nombreux passages de la part de la population peu aisée des deux rives? que lë tarif du pont qui réunit la Grève h la Cité ne deVait pas être le même que Cëliii du pont qui réunit le Louvre à l’Institili? JN’ÿ avait-il pàè moyen de ronstaler le nombre des passants qui sé détournaient de leur chemin pour éviter le péage? Chaque spéculation CSL, sous le rapport de la recherche des dohnéës, comme soüs cëlui dë la recherche dë la solution, uh problème distinct et nouveau. C’est cë que fera mieiix coriiprendfe iiii aùtfe exemple un peu plus compliqué qùè le précédent.

Une passerelle est établie entre deux quartiers très-popüleiix d’unë gfandé ville, elle a coûté i5oooo frabcs; le produit à raison de o. ,r o5 par passage n’èsl qüe dè 5ooo francs; c'est une mauvaise allaite, l'entrepreneur qui avcàit emprunté la plus grame partie des i5o ooo fràbbs ne pouvant payer les intérêts dè cètte sbmnië ësi bientôt

ruiné. Le pont est vendu à un homme intelligent qui étudie la fréquentation et cherche h augmenter son revenu. Il lui est défendu d’élever son tarif, et d’ailleurs cette mesure pas plus qu’un abaissement n’accroîLrait suffisamment le produit, il est donc obligé d’avoir recours à de nouvelles ressources. Il remarque que son pont réuni! le quartier des manufactures à celui où logent les ouvriers; matin et soir ces derniers sont obligés de faire un long détour pour se rendre à leur destination. Le pont abrège beaucoup la distance à parcourir, mais un sacrifice de io centimes par jour est beaucoup trop considérable, eu égard à leur salaire; en ne leur demandant que 2 centimes, pas un n’hésitera à se procurer cette satisfaction, et on obtiendra ainsi mille nouveaux passages quotidiens, qui à raison de 1 centime, produiront une recette journalière de 10 francs et 3 000 francs pour les trois cents jours de travail de l’aunée. Il s’agit maintenant de faire relie recette supplémentaire sans réduire celle de 5 000 francs que procure le tarif à o' r '.o 5 . C’est ici que l’imagination du spéculateur doit s’exercer, et on trouverait sans doute des combinaisons beaucoup meilleures que celles que je vais proposer et qui sont destinées plutôt à me faire comprendre qu a servir de modèles.

Le propriétaire du pont pourra insérer dans son tarif une clause ainsi conçue : Pour le passant en casquette , en hloaseou en veste, le péage est réduit a o (r .oi. S’il est ainsi parvenu à définir' d’une manière suffisante les ouvriers qu’il veut faire jouir de la réduction, il aura nécessairement la recette de 3 000 francs que doivent donner les nouveaux passages; mais il est très-possible que la recette de 5 000 francs soit diminuée d’une certaine somme, parce qu’un certain nombre de passants à o tr \o 5 profiteront, u race à leur costume, de la réduction qui ne leur est pas destinée : cette recette pourra descendre à 3 000 francs. La recette totale se composera ainsi :

60000 passages à o tr .o 5 .. 3 000

40ooo passages à o rr -.oi provenant des anciens passants qui ont

échappé au tarif au moyen de leur costume. 4 00

3oo 000passages à o tr -.'01 provenant des nouveaux passants. . . 3 000

Total.6 400

On voit que cette réduction partielle du tarif ne donne pas au propriétaire tout ce qu’elle pourrait donner, il perd 1 600 francs sur les anciens passants qui en profitent malgré lui. Or, par de nouveaux artifices, il pourra diminuer cette perte. Ainsi, il pourra stipuler que la réduction n’aura lieu que le matin et le soir aux heures d’ouverture et de fermeture des ateliers, ou qu’elle ne sera accordée qu’aux ouvriers porteurs de leur livret. Quelle que soit la combinaison adoptée, elle aura pour résultat d’augmenter d’autant plus le péage qu’elle distinguera mieux les passants qui attachent une utilité diilerente à l’usage

du pont.

Ainsi le péage à o (r -.o 5 de ce pont produirait. 5 ooofr.

ld. à o (r -.oi. 4ooofr.

Et une combinaison de péage à o rr -.oô avec le péage à o tr -.oi pourrait en produire prés de. Sooofr.

Ainsi, suivant que vous adopterez tel ou tel système de péage, le pont pourra se faire ou ne pas se faire, il sera une bonne ou une mauvaise affaire pour le constructeur, il sera utile ou inutile pour le public.

Quoique les tarifs des ponts se prêtent moins aux combinaisons variées que ceux des autres voies de communication, cependant je crois qu’en étudiant sur chacun d’eux la naLure de la fréquentation, la manière dont elle se'répartit dans les saisons, les mois, les jours et les heures, en étudiant surtouL la fréquentation qui devrait venir sur le pont et qui n’y vient pas à cause du péage, on augmenterait considérablement, soit futilité de ces voies de communication, soit le produit du péage, et souvent l’un et l’autre.

Le meilleur de tous les tarifs serait celui qui ferait paver à ceux qui passent sur une voie de communication un péage proportionnel à l’utilité qu’ils retirent du passage. Supposons un pont ainsi tarifé : chaque passant payera la moitié du prix qui l’empêcherait de passer. Celui qui dirait : si le péage était de plus de 6 centimes, je ne passerais pas, en payera 3 ; celui qui ne voudrait pas passer pour plus de 2 centimes n’en payerait qu’un. Il est évident que l’ellel d’un tel tarif serait : d'abord de laisser passer autant de monde que si le passage était gratuit; ainsi pointd’utilitéperduepourlasociété; ensuite de donner une recette toujours suffisante pour qu’un travail utile put se faire. Car en demandant aux passants, au lieu delà moitié, les deux tiers ou les trois quarts de l’utilité, on arrivera nécessairement à en obtenir une plus ou moins grande partie. Je n’ai pas besoin de dire que je ne crois pas à la possibilité d’application de ce tarif volontaire; il rencontrerait un obstacle insurmontable dans l’improbité universelle des passants, mais c’est là le type dont il faut chercher à s’approcher par un tarif obligatoire. Il faut deviner les besoins des consommateurs et les sacrifices qu'ils sont disposés à faire pour les satisfaire, puis définir les caractères généraux à l’aide desquels ces consommateurs peuvent être classés dans le tarif. Il faut tâcher de rendre ce tarif flexible pour qu’il puisse se plier à l’infinie variété des besoins et se mettre à leur portée.

Si je ne craignais de sortir du sujet spécial de cet article, je ferais voir que l’exploitation de la plupart des monopoles particuliers préseule de très-nombreux et de très ingénieux exemples à suivre.

Un tarif unique dans une salle de spectacle ne la remplirait pas, et ne pourrait souvent donner qu’une recette médiocre. De là, perle pécuniaire pour l’entrepreneur et perte d’utilité pour le public. Des divisions dans la salle et

PÉAGES ; {.ECU INFLUENCE* 2'2i8

(Jiins ],e tarif augmenteront presque toujours la recette et le nombre des spectateurs. On le comprendrait facilement, si ces divisions ne devaient avoir pour résultat que de séparer les places d'où l’on voit et entend bien, de pelles d’où l’on voit et entend mal. Mais si l’on examine'comment ces divisions sont faites dans la plupart des salles de spectacle, on remarquera que c’est là une des considérations qui influent le moins sur le prix des places; que les entrepreneurs dans leurs tarifs savent mettre à profit tous les caprices des spectateurs, de ceux qui vont pourvoir, de ceux qui vont pour être vus, et de ceux qui vont pour tout autre motif. On les fait payer en raison du sacrifice qu’ils sont disposés à faire pour satisfaire leurs caprices, et non en raison du spectacle dont ils jouissent.

Au reste, bien des percepteurs de péage sont déjà entrés dans cette voie; ils ont reconnu que le tarif légal était aussi nuisible à leurs intérêts qu a ceux du public, et ils ont été successivement amenés à accorder des modérations de péage très-nombreuses et qui varient suivant les localités. 11 ne s’agit aujourd’hui que de traiter scientifiquement, si on peut s’exprimer ainsi, une question dans laquelle l’industrie a déjà fait quelques progrès en marchant au hasard.

Le classement des marchandises dans les tarifs de navigation , a eu pour principe quelques-unes des considérations que nous venons de présenter, et dont on avait’ par expérience entrevu l’utilité. Mais on ne s’était rendu compte que d’une manière très-vague et très-incomplète du système dans lequel ce classement devait être fait. On a pris un type général de tarif qu’on a appliqué partout, au lieu d’étudier pour chaque canal le tarif qui lui éiait convenable.

Ainsi, pour tous les canaux de 18a i et de i8xa, situés dans des parties de la France Irès-éloignées les unes des autres, et par conséquent destinés à des Iréquenlations

toutes différentes, tant par le nombre que par la nature des marchandises, on a adopté le tarif suivant :

Le fnmier, sable et gravier.o.oio

La houille.o.orjd

Le fer.0.060

Le blé.0.06^

La farine.0.0S7

Les tissas.0.0S8

Je n’ai pas besoin de rappeler ici quel a été le résultat fiscal de ce tarif, ni quelles plaintes il a soulevées. Cependant, on doit le reconnaître, la gradation a été inspirée par les considérations les plus louables, on a voulu favoriser l’industrie , et en première ligne l’industrie agricole, faire payer plus au superflu qu’au nécessaire, protéger le travail en déchargeant les matières premières aux dépens des produits manufacturés ( 5 ). Je le répète, je reuds pleine justice aux motifs qui ont dicté ces chiffres, je n’attaque que les résultats. En économie politique, ce n’est pas assez de vouloir le bien, il faut savoir le faire et cela est souvent fort difficile. On n’a pas assez remarqué que les marchandises chères qu’on surtaxait étaient celles qui avaient le moins d’intérêt à prendre les voies navigables : de là il est arrivé quelles ont préféré presque toujours une autre voie de transport. D’un autre côté, les autres marchandises produisaient peu, parce que le chiffre du tarif était faible. Sans doute, à ne considérer les choses que d’une manière générale et abstraite, on peut dire que les matières fabriquées ou celles qui coûtent cher peuvent supporter des péages plus considérables, parce que le prix du transport n’altère pas sensiblement celui delà marchandise; cependant, dans l’application, les ex-

( 5 ) Je 11'ai pas besoin de dire que ces idées de protection du travail. que ces distinctions entre les matières premières et les objets manufacturés appartiennent à un système économique que je considère comme complètement erroné.

ceptions deviennent si nombreuses qu’on est obligé de reconnaître que ce n’est pas sur ce principe que doivent être établis les tarifs des péages. Il ne faut pas non plus que l’état se fasse juge de l’utilité des produits, et cherche à favoriser telle ou telle industrie , telle ou telle consommation , parce que dans cette circonstance ce n’est pas à lui, mais au consommateur, qu’il appartient de faire la loi.

Voici un canal qui est dans les conditions suivantes :

Le café, les épiceries en général ne consentent à se servir de la navigation qu’autant que le droit sera de 3 francs par tonne pour une certaine distance; au delà de celle taxe le commerce préfère le roulage, qui par sa sûreté et sa vitesse relative dispense le débitant de faire des approvisionnements considérables; le chiffre de 2 francs est celui qui donne le maximum de produit. Ceux de 4 et 6 francs donnent le même résultat pour la houille et les engrais. Cela tient à ce que le canal pour la houille est en concurrence avec un chemin de fer qui pourrait en amener d’un autre bassin, et que pour les engrais qui ne parcourent qu’une très-petite distance, le canal n’a à craindre que le transport par terre, impossible au taux de 6 francs. De plus, on veut obtenir du péage tout ce qu’il peut rendre; dans ces circonstances, je dis qu’il faut prendre pour chiffres du tarif :

Café, sucre, épicerie. 2

Houille.•. 4

Engrais.... 6

Quoi! dira-t-on, vous allez imposeras engrais, c’est-àdire le pain du pauvre, trois fois plus que le café du riche ! vous demandez beaucoup à ceux qui ont peu, et peu à ceux qui ont beaucoup, etc., etc. La réponse à toutes ces objections est facile à faire : c’est que les péages comme les impôts indirects sont des impôts volontaires, qui ne peuvent être perçus qu’avec le consentement individuel Anmhs des P. et Ch. Mémoires. — tome xvii, )5

des consommateurs. Vous pouvez sans doute renverser le tarif, faire payer moins au pauvre, mais vous ne ferez pas payer plus au riche. Si pour les épiceries vous portez le droit à 4 ou à 5 francs, elles continueront de prendre la voie de terre, et le produit du péage diminuant, on sera conduit, au contraire, à augmenter le tarif des articles qu’on aura voulu ménager. Il faut donc, dans l’établissement des péages, faire abstraction de toutes ces considérations philanthropiques qui nuisent aux intérêts qu'elles veulent servir, il faut faire payer les marchandises non d'après leur nature intrinsèque, mais d’après futilité de leur transport.

Étant donc donnée une marchandise, on établira la loi de fréquentation de cette marchandise correspondant au chilire du tarif; puis on calcuiera.ie produit du tarif et on s’arrêtera soit au chiffre qui donne le maximum de produit, soit à celui qui donne un produit suffisant suivant le but qu’on se sera proposé. Et ici nous avons une observation importante à faire : c’est qu’il ne suffit pas d’établir un tarif par nalure de marchandise, il faut encore l’établir par distance. Tous les tarifs établis jusqu a présent sur les voies de communication sont proportionnels aux distances parcourues; c’est là une erreur trèsgrave et qui souvent peut nuire à leur produit et à leur utilité. Il serait plus exact de dire que le péage doit rire proportionnel à la distance utilement parcourue . mais ce ne serait pas encore la vérité. Les canaux, les chemin le fer sont encore trop rares sur la surface de la France ,,^nique la plupart des marchandises qui en empruntent le parcours ne soient oblLées, par cela même, de faire un détour plus ou moins long. L’avantage qu’elles retirent de leur usage n’est don ir

qu edes parcourent, lent du point A, PI.

par diverses lignes

tki

Supposons que le tarif o'Coj par kilomètre convienne pour le parcours AB, ce tarif ne conviendra plus au parcours ABC, et encore moins au parcours ABCD. En effet, s’il existe des routes directes AC, AD, elles présenteront des moyens de transport de plus èn plus économiques et de plus en plus rapides par rapport au canal. Si le tarif o rr -.o 4 de A en B suffit pour assurer aü canal le transport de la houille, adoptez ce chiffre. Mais si vous le conservez jusqu’à C, la houille suivra la route AC; prenez le chiffre o t! \ o 3 , si cela est nécessaire pour le parcours ABC. Enfin, pour le même motif, vous prendrez o fr -.02 ou o fr ',oi pour le parcours ABCD. 11 pourra arriver de ce tarif que le péage pour le parcours de ABCD ne sera pas plus considérable ou même moindre que pour une partie AB ou ABC. Par exemple, on pourrait payer 12 francs pour le parcours ABC. et n’en payer que 10 pour le parcours ABCD. Ce ne serait pas un motif pour rejeter le tarif, car il n’y a rien d’irrationnel dans ce résultat. Il ne faut jamais perdre de vue que le péage a pour but de faire payer futilité d’un service, et que cette utilité n’est nullement proportionnelle à la distance Ainsi, l’administration dès postes fait aujourd’hui payer 20 centimes pour porter une lettre de Paris à Versailles, et elle ne fait payer que o'Coj pour porter un journal, cinqou six fois plus lourd, de Paris à Marseille. Nous reviendrons tout à 1 heure sur ce sujet à propos des chemins de fer. Nous ne nous dissimulons pas que ce système peut rendre la perception des droits plus difficile et plus compliquée, ce qui est un inconvénient; c’est au législateur à voir dans ce cas quel est l’intérêt qui doit être sacrifié, et dans quelle mesure il peut l’être. Le mode de perception des taxes doit être au moins aussi étudié que celui de leur assiette, et ces deux éludes doivent être conduites de front, car lune peut modifier les résultats donnés par l’autre. Ainsi, dans le cas que nous considé-

rions tout à l'heure, il pourrait fort bien arriver, qu'en avant égard à la difficulté de perception, on dût adopter un tarif fixe de io francs pour toute la longueur du parcours, tandis que si on n’avait égard qu’au maximum de la recette brute, ce tarif dut être gradué à i 3 francs pour le parcours AB, 12 francs pour ABC et 10 francs pour ABCD. C’est encore là une circonstance où l’exploitation par l’état présente de grands avantages. Supposons, par exemple , que telle complication du tarif doive amener une augmentation de 3 o 000 francs dans les recettes, mais qu elle exige 20000 fraucs de frais de perception. Une compagnie pourra regretter cette perte de 20000 francs, mais elle ne fera que difficilement le sacrifice de 10000 francs que lui laisse en définitive le nouveau tarif; tandis que l'état évidemment n’ira pas demander aux contribuables 3 oooo francs pour avoir 10000 francs, ni diminuer pour un aussi faible intérêt la fréquentation du canal. Il préférera s’adresser à d’antres combinaisons sur le péage ou même à d’autres branches de revenu.

Ce que je viens de dire du tarif des marchandises siales canaux s'applique à celui des marchandises sur les chemins de fer. Il va sans dire que je ne parle ici que du péage, et non pas des frais de traction qui, confondus souvent dans le même chiffre sur les chemins de fer, sont distincts sur les canaux. Les frais de traction étant à peu près proportionnels au poids et à la distance, la compagnie ne peut faire autrement que de s’en faire rembourser d'après cette hase. Cependant cette proportion est souvent loin d’être exacte, lorsque les convois de marchandises sont obligés de partir à des époques fixes quelle que soit la charge du convoi. Dans ces circonstances, un surcroit de chargement n’occasionne pas un surcroît de dépense proportionnel, et on peut faire descendre considérablement le prix du péage. Quoi qu’il en soit, Icia-

lilissement de cette espèce de tarif repose sur les mêmes considérations que je viens d’exposer pour les canaux'. Je ne veux pas dire par là qu’un canal et un chemin de fer, placés dans les mêmes circonstances, doivent avoir le même classement dans leur tarif, mais seulement que ce classement doit reposer sur l’utilité que le consommateur retire du transport de la marchandise, et non pas sur la valeur intrinsèque ou la destination plus ou moins avantageuse de celte marchandise. La concurrence que les routes font au canal porte sur la vitesse, celle quelles font au chemin de fer ne peut porter que sur le prix de transport. Ainsi, quelle que soit la marchandise, le chemin de fer ne pourra pas lui imposer un péage sensiblement plus fort que le prix du transport par terre, à moins que par sa nature la vitesse n’ait pour elle une grande valeur, comme cela a lieu pour les comestibles. Pour les chemins de fer comme pour les canaux , le péage, dans beaucoup de circonstances, ne devrait donc pas être proportionnel à la distance parcourue. En un mot, tout chilïre de péage qui présente un bénéfice à l’exploitation et qui empêche la marchandise de prendre le chemin de fer est mauvais.

On ne peut pas classer les voyageurs comme les marchandises par leur caractère extérieur, on est obligé de les laisser se classer eux-mêmes; de là une foule démesures qui ne sont pas toujours bien comprises parle public, et quelquefois même par la compagnie exploitante.

Supposons que la loi de fréquentation d’un chemin de fer soit celle du pont C, supposons de plus que les frak de traction soient représentés par le chiffre 2 (6), la recette nette se déduira de la recette brute en multipliant le nombre des voyageurs par ce chiffre et retranchant le produit de la recette brute. Nous aurons ainsi le tableau suivant :

(6) Je liai pas besoin de rappeler qu'il s'asjit ici de chilires proportionnels ; ainsi 33 exprime 33 mille ou 33 millions, peu importe pour les principes à déduire.

23 o MÉMOinES ET DOCUMENTS.

le maximum de produit net n’est pas celui qui donne le maximum de produit brut. Ce dernier était 5 , il est devenu 6, et il croîtrait indéfiniment avec le chiffre de ces frais. Il résulte de là qu’à mesure que ces frais diminuent, le péage doit diminuer pour produire le maximum de recette.

En sus des frais de traction proportionnels au nombre des voyageurs, se trouvent beaucoup d’autres frais qu’on pourrait appeler fixes, car ils ne varient que très-peu avec ce nombre : tels sont certains frais d’administration, les intérêts des dépenses de construction, etc., etc. Si ces frais fixes dépassaient io4, et qu’il n’y eût qu’un chiffre possible pour le péage, le chemin, quel que fût le tarif, serait une mauvaise affaire, les actions seraient cotées audessous du pair. Il ne faudrait pas en conclure que le chemin est inutile, car pour le chiffre io4, l’utilité est représentée par a 34 , qui se décomposent de la manière suivante :

Utilité perdue dans les frais de traction. 52

Utilité perçue par le propriétaire du chemin. 104

Utilité restant aux vingt-six voyageurs. ■jé

On voit fie suite que, pour rendre l’exploitation profitable, il suffit de demander aux vingt-six voyageurs une part plus forte de l’utilité qu’ils trouvent dans leur transport par le chemin de fer. Supposons, par exemple, que les frais généraux fixes s’élèvent à i io, et qu’on établisse des voilures d’un tarif supérieur à 6, à 8, par exemple; supposons de plus que ces voitures soient telles que tous les voyageurs qui attachent à leur voyage une utilité de 8 et au-dessus, se déterminent à les prendre. Voici le résultat qu’on aura :

Par suite de ce tarif, la recette nette s’élèvera de io 4 à i3a ; après avoir payé i io pour intérêts des capitaux dépensés dans la construction du chemin et frais généraux, il restera 22 pour bénéfice industriel; tandis qu’avec le tarif unique, l’exploitation était en perte de 6. Mais cette amélioration n’est qu’un simple changement de distribution de richesse; l’exploitation a pris aux vingt-six voyageurs , 28 de plus qu’elle ne leur prenait avant. Ceux-ci gagnaient 78, ils ne gagnent plus que 5 o; ils ont perdu ce que la compagnie a gagné.

On peut obtenir de bien meilleurs résultats avec cette combinaison d’un tarif double. Supposons en effet qu’on prenne pour chiffre de ce tarif 4 et 7 , on aura :

La recette se trouve augmentée de io, et cette augmentation non-seulement ne coûte rien aux voyageurs, mais elle amène encore une augmentation plus forte dans Futilité qu’ils retirent du chemin. Voici, en effet comme se partage l’utilité :

Utilité perdue dans les frais de traction. 82

Utilité perçue par l'exploitation. 1^2

Utilité restant aux voyageurs. 92

3iS

Ainsi les voyageurs qui, avec le tarif (6, 8), gagnaient 5 o, gagnent 92 ; il y a bénéfice pour tout le monde.

On peut, au reste, faire un grand nombre de combinaisons avec ce tarif à deux classes; elles présenteront en général des résultats différents tant sous le rapport de la recette que sous celui de l’utilité qui restera aux voyageurs. Jen présente quelques-unes dans le tableau suivant ;

PÉAGES ; LEUR INFLUENCE. a 33

En jetant les yeux sur ce tableau, on remarquera que les trois systèmes Je tarifs (6,8), (5 , 10), ( 3 , y) donnent des recettes nettes sensiblement égales i 32 , isget i3o, et un nombre de voyageurs très-différent 26, 33 , 5 o qui retirent aussi une utilité très-differente 5 o, 8i, 92. On voit se reproduire ici quelque chose d’analogue à ce qui se passe sur un pont, lorsque le nombre des passants croît en raison inverse du chiffre du tarif : la recette reste la même, le nombre des passants et Futilité du pont augmentent. Le tarif (j.y) donne une recette nette sensiblement plus forte que les autres tarifs, c’est celui qu’adopterait une compagnie; le tarif (2.6) donne l’utilité nette la plus forte, il constitue, il est vrai, l’exploitation en perte de 6; mais on éviterait cette perte en relevant le tarif de la dernière classe un peu au-dessus de 2, ce qui réduirait l’utilité à 260 environ et les voyageurs à 60. C’est ce tarif qu’adopterait l’état, car il lui permettrait de se rembourser de tous ses frais. Ainsi, le chemin de fer exploité par la compagnie ne rendraiL service qu’à quarante et un voyageurs, auxquels il donnerait 92 d’utilité; exploité par l’état, il rendrait service à soixanle voyageurs, auxquels il laisserait 160 d’utilité environ.

Un tarif à trois classes donuerait à la fois plus de recette nette et plus de voyageurs; il est clair en effet qu’en multipliant indéfiniment les classes, on pourrait faire payer aux voyageurs toute l’utilité qu’ils retirent du chemin. Mais pour cela il faut pouvoir distinguer les voyageurs qui attachent une utilité différente à leur transport et les obliger à se classer volontairement dans telle ou telle catégorie du tarif. Or c’est là une grande difficulté, qui donne lieu à l’établissement d’une foule de mesures en général fort mal. comprises du public. Ainsi que de gens en voyant les voyageurs des waggons de 3 e classe tantôt découverts, tantôt mal suspendus, toujours mal assis, ont crié à la barbarie des compagnies. Il en coûterait

si peu , dit-on, pour mettre là quelques mèlrcs de fuir et quelques kilogrammes de crin qu’il y a plus que de l’avarice à les refuser. Certes, personne ne croit moins que moi à la philanthropie des compagnies, et je n’ai jamais été dupe de Ions les beaux sentiment s qu’elles ont mis en avant. On a fait des chemins de fer, non pas, comme on l'a dit, par dévouement et par patriotisme pour mettre la France au niveau et au-dessus des autres nations, mais tout simplement pour gagner de l’argent ; on a fait des chemins de fer, comme on fait du sucre, du café, du pain ou de la viande. C’est un commerce qui ne diffère des autres que par certains moyens spéciaux qu il est obligé d'employer et dont on ne s’explique pas les motifs. Ainsi, ce n’csl pas à cause des quelques milliers de francs qu’il serait nécessaire de dépenser pour couvrir les v.aggons de 3 e classe ou pour en rembourrer les banquettes, que telle compagnie a des ivaggons découverts et des banquettes de bois; elle ferait volontiers ce sacrifice à sa popularité. Son but est d'empêcher le voyageur qui peut paver le waggon de 2 e classe d’aller dans celui de troisième. On frappe sur le pauvre, non pas qu’on ait envie de le (aire souffrir personnellement, mais pour faire peur au riche. La preuve, c'est que si aujourd'hui l’état disait à celle compagnie : Voilà 100000 francs pour mettre des impériales à vos waggons, en voilà ioo ooo autres pour garnir les banquettes; cette subvention serait certainement refusée. 200000 francs employés à améliorer les waggons de 3 e classe peuvent diminuer la recette de deux millions et ruiner une compagnie. C’est par le même motif que le cuir et le crin sont mesurés avec tant de parcimonie dans les voitures de a' classe, c’est pour maintenir dans la première ceux qui seraient disposés à faire cette dépense, si la seconde n’existait pas. Enfin, c’est encore par ce même motif que les compagnies, après s’être montrées presque cruelles pour les voyageurs de 3 e classe, avares pour ceux

PÉAGES ; Lïïun INFLUENCE. 9.35

Je seconde, deviennent prodigues pour ceux de première. Après avoir refusé le nécessaire au pauvre, on donne le superflu au riche.

On doit remarquer que celte injustice apparente tient uniquement à ce que le sacrifice que chaque voyageur est disposé à faire est inconnu, et que la compagnie est obligée de spéculer, d’une part sur des présomptions, de l’autre sur la connaissance qu’elle a des besoins, des goûts, des caprices des voyageurs.

Ainsi, elle suppose que ceux qui sont disposés h faire le plus grand sacrifice pour leur voyage sont ceux qui tiennent le plus à leurs aises, à leurs commodités, au luxe intérieur et extérieur des voitures, et elle les traite en conséquence. De plus, elle se met en garde contre leur avarice qui pourrait les déterminera prendre des rvaggons d’une classe inférieure, en établissant autant de différence que possible entre la commodité qu’ils présentent aux voyageurs. Certains trains rapides et partant à des heures commodes ne contiendront que des voitures de i tc classe, d’autres des voitures de première et de seconde. Aux voi- ' lures de 3 e classe la lenteur des trains omnibus, les départs et arrivées incommodes ; non pas qu’on veuille faire aller le pauvre moins vile ou le faire partir à d’autres heures que le riche : ce n’est point à lui qu’on lait la guerre, c’est au riche avare, c’est à l’homme pressé auquel le voyage en chemin de fer présente de grands avantages, et qui ne voudrait pas les payer. Supposez une société plus démocratique que la nôtre, dans laquelle tous les citoyens à peu près égaux de rang, de fortune, se trouveraient insensibles à toutes ces combinaisons qui tendent aujourd’hui à séparer ceux qui n’ayant pas reçu la même éducation ont des habitudes différentes, dans laquelle tous les citoyens, élevés comme des Spartiates, n’apprécieraient ni le moelleux des tapis ni l’élasticité des coussins; dans cette société, la division des voyageurs par classes

serait sanS résultat, le tarif unique serait seul possible, et par cela même, comme nous l’avons vu, tel chemin trèsutile pourrait être une mauvaise alïaire, parce que trop utile aux voyageurs, il ne le serait pas assez à la compagnie. Ce n’est pas que dans cette société la loi de fréquentation que nous avons supposée ne pût exister comme dans la nôtre; mais le voyageur n’offrirait pas la prise à l’aide de laquelle on peut exploiter la vivacité de son désir, ou du moins il faudrait avoir recours à des ruses toutes difïérentes. Mais quelle que soit sous ce rapport l’habileté de la compagnie exploitante, il est certain quelle ne parviendra jamais, avec une loi de fréquentation semblable à celle qui. nous sert d’exemple, à réaliser les recettes que nous avons calculées. Ainsi, d’après Je tarif 3 et 7, elle devrait avoir :

Mais des vingt voyageurs qui consentiraient à donner 7 francs pour partir, un certain nombre préférera ne donner que 3 ou 4 francs , si cela est possible. L’avantage d’être mieux assis, etc., etc., ne sera pas apprécié par eux à la valeur de la dillérence entre le prix des places. Or ce nombre sera d’autant plus considérable que la différence entre les prix sera plus forte. Tel ira dans la dernière classe, si elle ollre une économie de l\ francs, et

PÉAGES ; LEUR INFIUENCE. 23?

n’ira pas si l’économie n’est que de 3 francs. Ainsi, il est certain, que clans la pratique la recette j3o francs serait

Si donc, comme nous le supposions plus haut, les frais généraux à rembourser annuellement étaient représentés par no, le premier tarif mettrait la compagnie en perte et l’autre lui donnerait un bénéfice considérable. On voit par là quelle énorme influence peut avoir sur les recettes telle ou telle échelle du tarif; qu’une légère modification de péage peut être la cause de bénéfices ou de pertes considérables, et que dans la fixation des chiffres des tarifs, il faut avoir égard à une foule de considérations diverses.

J’ai supposé, dans les calculs qui précèdent, que les frais de traction étaient proportionnels au nombre des voyageurs et les mêmes pour les voyageurs de toutes les classes. Or il n’en est nullement ainsi. Les waggons ne contiennent en moyenne que la moitié environ du nombre des voyageurs qu’ils pourraient contenir, et de plus les locomotives ne traînent que rarement autant de waggons qu’elles pourraient le faire. Il résulte de là que sans aug-

menter sensiblement les frais de traction, on pourrait transporter sur les chemins de fer trois fois autant de voyageurs qu’on le fait aujourd’hui, ou au moins s’approcher davantage de cette limite, et par conséquent augmenter considérablement les bénéfices.

Le problème consiste à introduire dans les tarifs certaines dispositions particulières qui permettent à de nouveaux voyageurs de prendre place dans les xvaggons à moitié vides. Relevez le tarif les jours où 1 affluence des voyageurs vous oblige à doubler vos locomotives, abaissezle les jours où les voyageurs manquent. Pourquoi ne donnerait-on pas des abonnements complets , des abonnements avec supplément, des abonnements valables seulement pour tels jours, tels convois? pourquoi ne vendrait-on pas des billets de laveur à telle ou telle classe de voyageurs pour tel ou tel convoi, etc., etc.? J’ai parlé plus haut des ruses de l'éditeur qui parvient à faire payer son ouvrage à des prix très-différents, de celles du directeur de spectacle qui parvient à remplir sa salle par la combinaison de son tarif. Je dirai à celui qui exploite un chemin de fer : Faites comme eux. Si vous traînez (Ses xvaggons vides du matin au soir, de deux choses l’une : ou voire chemin est inutile , ou vous ne savez pas votre métier. Si votre chemin est inutile, c’est-à-dire si le tarif étant au niveau des frais de traction vous n’avez pas rie voyageurs, il n’y a pas de bénéfice possible, il faut vous résigner au sort du fabricant qui a fait une marchandise dont le public ne veut pas au prix qu’elle coûte. Mais si à mesure que votre tarif baisse vous trouvez un public de pius en plus nombreux , obi alors il y a des ressources pour améliorer indéfiniment l’exploitation. Ces ressources, j'ai démontré dans cet article qu’elies existent, mais je ne puis les indiquer d’une manière précise parce qu’elies sont différentes jour chaque chemin, parce qu’elles demandent pour leur découverte et leur mise en œuvre un

PÉAGES ; LEUR INFLUENCE. 2jÿ

talent sui generis : c’est celui qui fait que tel marchand, tel entrepreneur fait fortune dans l’exploitation de telle industrie qui ruine son voisin. On ne peut donc dans celte matière poser que des principes généraux qui puissent servir de guide. Celui qui domine la question est de demander au voyageur non pas une somme proportionnelle aux frais qu’il occasionne, mais une somme un peu inférieure à celle qui lui ferait renoncer à son transport, pourvu que cette somme ne constitue pas la compagnie en perle. Or, comme je viens de le dire, dans une foule de circonstances on peut da'ns un chemin de fer transporter beaucoup de voyageurs à très-peu de frais. Donc, pas plus pour les voyageurs que pour les marchandises, les tarifs ne doivent être proportionnels aux distances parcourues, si ces tarifs proportionnels ont pour résultat de diminuer lu recette nette.

Supposons un chemin de fer dont le point de départ ist A; la première station B est à 10 kilomètres; la deuxième station C est à 20 kilomètres. Àpiès avoir fixé les prix de la première station , qui donnent le maximum de recette, il ne faut pas croire qu’eu les doublant vous aurez des prix convenables pour la deuxième station C. En effet, supposons que cette station corresponde à un village un peu éloigné du chemin de 1er, de manière que le voyageur ait quelques kilomètres à parcourir à pied pour s’v rendre ; supposons ce village desservi par d’autres moyens de transport, sinon plus rapides, dit moins plus directs; supposons que la masse des voyageurs de cette station se compose d'agriculteurs qui ne peuvent faire de grands sacrifices, tandis que la première station est alimentée par les gens riches de la ville qui se rendent souvent à leur maison de campagne. En voilà plus qu’il n’en faut pour que vous ayez pour les stations II et C des tarifs nullement proportionnels aux distances parcourues. La proportion que vous adopterez pourra même varier dans

24o MÉMOIRES ET DOCUMENTS,

chacune des classes. Ainsi, vous pourrez avoir le tarif suivant :

1" classe. 2 ' classe. 3 ' classe.

De A à B, 10 kilomètres.i tr -.oo o^--^ o tr .r,o

De A à C, 20 kilomètres. i fr '. 5 o i fr -.oo o fr -.Go

Les voyageurs de troisième classe de la station B pourront dire : Quoi ! vous prenez o Ir \ 5 o pour to kilomètres! tandis que vous ne prenez que o fr, .6c pour 20 kilomètres! ÎN’ous ne vous devons que o tr . 3 o. Et la compagnie pourra répondre : Vous me devez tout ce que vous consentirez à me donner. Si je vous prends o fr . 5 o, c’est que j’ai calculé qu’à ce taux j’avais le plus grand bénéfice possible. Il en est de même à la station C, le tarif est de o tr .6o et non pas de 1 franc, parce que au-dessus de o ,r .6o les voyageurs décroissent assez rapidement pour faire diminuer la recette. Mais pourquoi la première et la deuxième classe de la deuxième station ne proûlent-elles pas dans la même proportion de cette réduction de tarif? Toujours par le même motif : c'est qu'une réduction plus forte du tarif n’augmenterait pas assez le nombre des voyageurs pour améliorer la recette. Pourquoi alors pour ces deux classes ne pas prendre le tarif proportionnel 2 francs et i fr .00 ? C’est que ces tarifs auraient pour résultat de faire descendre beaucoup trop de voyageurs delà première dans la deuxième et de la deuxième dans la troisième, et qu’il y aurait diminution de recette.

C'est surtout lorsque le réseau de chemins de fer se sera développé sur la France que les tarifs devront être modifiés d’une manière conforme à ces principes; car leurs lignes, en se coupant et se croisant dans divers sens, forme- [ ront une foule de tracés indirects qu’il sera utile d’exploiter à des tarifs réduits, et qui ne pourraient pas l’être avec des | tarifs proportionnels. Ainsi, le chemin d’Orléans à Cbàteauroux et le chemin d'Orléans à Tours forment aujourd’hui un chemin de fer très-indirect de Chàteauroux à Tours. Or voici, d’après les tarifs actuels, ce que coûte ce

PÉAGES ; LEUr, INFLUENCE. 2.{l

voyage par les deux chemins de fer ( voitures de 2' classe).

De Cliâteauroux à Orléans, kilomètres. ........ 11.20

D'Orléans à Tours, uô id . 7.80

Total de Cliâteauroux à Tours. ig.oo

Durée du voyage.y heures.

Par la route de terre, le prix du transport pour 100 kilomètres ne doit guère dépasser 10 francs, et la durée du voyage de neuf à dix heures. Dans de telles conditions, tous les voyageurs doivent préférer la route de terre. De là perte de vitesse pour les voyageurs, perte d’argent pour le chemin de fer, qu’on peut éviter en établissant la taxe de io francs pour ce transport indirect. 11 y aura, en eliet, bénéfice de cette somme presque entière pour rexploitation, si ces voyageurs n’occupent dans les waggons que des places qui eussent été vides sans eux. Or, en ne les admettant que dans certains convois et avec certaines conditions (dans le cas, par exemple, où il y aurait un certain nombre de places vacantes j, il nous paraît facile d’arriver à ce résultat. On pourra d’ailleurs se mettre à l’abri de la fraude que commettraient ces voyageurs, en descendant à des stations intermédiaires, par le versement préalable de la taxe la plus forte, dont l’excédant ne serait rendu qua l’arrivée, sur la présentation du billet de départ.

Si sur ces mêmes chemins de fer nous considérons le parcours partiel de Cliâteauroux à Blois, nous trouverons que le prix de transport actuel, i5 lr ,20, est encore supérieur à celui que doit avoir la route de terre ; mais ici le chemin de fer commence à avoir un avantage marqué pour la vitesse, le transport étant réduit à cinq heures

et demie. En effet, Cliâteauroux est à peu près à la même distance de Blois que de Tours, et le transport par terre doit se faire aux mêmes conditions; on pourrait donc établir de Cliâteauroux à Blois un tarif de 11 francs,

Annales des P, et Ch. Môroinra. - tome xvii.

c’est-à-tlire de i franc plus cher que de Ckàteauroux à Tours, quoique le parcours soit de 58 kilomètres moins long.

Supposons maintenant le chemin d’Orléans h Bordeaux en exploitation jusqu’à Poitiers, et comparons le transport de Ckâleauroux à Poitiers par terre et par le chemin de fer. Nous trouverons pour le premier les mêmes conditions que pour celui de Châteauroux à Tours et à Blois, car la distance par terre est sensiblement la même j ainsi : prix 1 o francs, durée dix heures. Le chemin de fer avec les tarifs actuels donnerait : prix 27 francs et durée dix heures, et peut-être même davantage, à cause des temps d’arrêt. Si donc le chemin de fer veut avoir ces voyageurs, et selon moi il y a intérêt (7), il devra descendre son tarif au-dessous de to francs, à 8 francs par exemple.

En admettant ces diverses bases, on aura le tarif suivant :

De Châteaurouï à Orléans, i-jq kilomètres, n fr -.20.

Id. à Blois, ?oi id. h fr. au lieu de i 5 fc V.».o

fd. à Tours, 209 id. io fr. au Heu de 19 fr.

Id. à Poitiers, 36 o id. 8 fr. au lieu de 27 fr.

Je pourrais pousser plus loin cet exemple, j'en pourrais prendre ailleurs sur d’autres chemins, mais je crois que cela est inutile pour les conséquences que j’en veux tirer, et qui doivent être maintenant bien comprises J’ai démontré plus haut, qu’en mocliüanL le tarit d’un pont on pouvait en doubler, en tripler l’utilité, c’est-à-dire

(7} Les augmentations de recette que procurent les mollifications île tarif,qui n'augmentent pas les frais d'exploitation, ont souvent, quoique très-faibles par rapport à la recette totale, une importance énorme pour le succès de l'entreprise, car ces augmentations s’ajoutent tout entières au bénéfice industriel Que les recettes d'un chemin de fer soient de 5 millions et les dépenses de 4 - teste i million à distribuer aux actionnaires; que par des dispositions du tarif de la nature de celles que nous indiquons, la recette devienne de 5 oooooo francs, la part des actionnaires sera de r 5 oo ooo francs. A une augmentation de un dixième seulement dans les recettes correspond une augmentation de moitié en sus dans les bénéfices

créer un ou deux ponts, sans bourse délier; il en est de même pour les chemins de 1 er. Avec les tarifs actuels il n’y a pas de chemin de fer de Châteauroux h Blois, à Tours, h Poitiers; il n’y aurait pas de chemin de fer de Nantes, Angers, Saumur, à Poitiers et à Bordeaux.

Je n’ai considéré, dans les exemples précédents, que les voyageurs ou les marchandises situés sur les lignes mêmes ; mais il est facile de voir que les principes que j’ai exposés s’étendent et s’appliquent à tout ce qui, ayant son point de départ en dehors de ces lignes, vient s’y rattacher par un système de voie de communication quelconque.

Supposons qu’une ville V soit située à 3o kilomètres de la station S d’un chemin de fer et à 5o kilomètres de la station T, distantes de 4.0 kilomètres,^. 8 . Supposons qu’on ait adopté pour tarif moyen du chemin de fer o fr -.o 8 , et que ce soit aussi le prix du transport par terre. Voici ce que coûtera le parcours des diverses directions que pourront suivre les voyageurs.

ST, chemin de fer. 4 °kilomètres.3.20

"VS, route. 3 o iil .2.40

VT, route. 5 o M.4.00

VST, route et chemin de fer, 70 id . 5 .fio

11 est évident, dVtprès cela, que tous les voyageurs, venant de V et allant vers X, suivront la ligne YTX, qui leur présentera i I, '. 6 o d’économie, et que par conséquent le maintien du tarif proportionnel pourra priver la partie ST du chemin de 1er d’une fréquentation importante. Or, il est facile de l’y ramener, en abaissant convenablement le tarif de S en T, en disant, par exemple, qu’à V les voyageurs pourront retenir leurs places jusqu’à T moyennant le prix de 4 francs, ce qui réduira à i fr '. 6 o au lieu de 3 tr \2o le prix de leur transport sur le chemin de fer. Il résultera de cette combinaison que la ligne ST sera parcourue par deux espèces de voyageurs, dont les uns payeront 3 tr, .îo et les autres i f, \ 6 o, ce qui, au pre-

MLM0!tl£5 ET

JiiLNTS.

mier coup d’œil, peut paraître bizarre, et ce qui, en réalité, ne l’est pas plus que de voir dans le même convoi deux tonnes de marchandises de même volume payer un prix de transport complètement diQérent.

On m’objectera que dans le cas que je viens de considérer, le voyageur n’a gagné ni argent, ni vitesse, et que l’exploitation du chemin de fer n’a profilé que de ce qu’ont perdu les messageries; que par conséquent ce n’esL là qu’une question de concurrence industrielle qui ne mérite pas que la science s’en occupe. Pour réfuter cette objection , i! me suffira de faire observer que le transport de ce surcroît de voyageurs sur le chemin de fer ST ne coûtera rien ou presque rien. Si la disposition du tarif que je viens d’indiquer a amené sur cette portion de chemin un surcroît de dix mille voyageurs et une recette suj>plémentaire de 16 ooo francs, ie surcroît de dépenses en charbon et en usure de xvaggons et locomotives ne sera peut-être que de 2000 francs; les ijooo francs de bénéfice net de l’exploitation du chemin de fer sont une augmentation de la richesse publique, car ils ne représentent pas une quantité de travail correspondante; tandis que sur la route de terre VT, l’intégralité des qoooo francs payés par les dix mille voyageurs est le prix d’une quantité de travail équivalente en chevaux, voitures, conducteurs, etc., etc. Sur le chemin de fer, la société obtient les mêmes services avec une quantité de travail moindre, il y a donc bénéfice. Quant au partage de ce bénéfice , que dans l’exemple précédent nous avons donné tout entier à l’exploitation du chemin de fer, il peut être fait de bien des manières différentes entre une compagnie, le trésor et les voyageurs. C’est une question toute différente, je n’ai voulu démontrer ici que la réalité et l’importance de ce bénéfice.

Les positions, les distances, les prix qui nous ont servi dans l’exemple précédé;. I peuvent donner lieu à une infinité dr combinaisons de tarifs. Au lieu de voyageurs on

peut avoir des marchandises, des bestiaux ; les routes VS, VT peuvent être plus ou moins directes, plus ou moins faciles; je n’attache aucune importance aux chiflres euxmêmes , je n’ai voulu présenter qu’un type de calcul destiné à l'aire comprendre comment il me semble que la question doit être posée et résolue. En déplaçant le point de départ V, on trouverait que suivant qu’il s’éloigne ou s’approche delà station T, le tarif doit se relever ou s’abaisser; et qu’en général le tarif d’une voie de communication doit être tel que tout ce qui peut s’en servir ailintérêt à s’y rendre par la route qu’il prendrait si le péage n’existait pas.

L’établissement du tarif d’une voie de communication demande donc une étude complète des circonstances locales au milieu desquelles elle est placée. Par des modifications de tarifs sagement combinées, l’utilité peut en être augmentée et étendue à des contrées qui d’abord ne paraissaient pas appelées à s’en servir, Quand le réseau de chemins de fer voté dans ces dernières années sera achevé, lorsqu’il sera complété par quelques lignes intermédiaires, presque tous les points principaux de la France seront en communication plus ou moins directe par des lignes de chemins de fer, et je ne doute pas qu’alors une exploitation habile et parfaitement centralisée n’en puisse tirer un tout autre parti qu’une exploitation morcelée et conduite dans des intérêts souvent opposés. Les omnibus qui sillonnent les rues de Paris dans tous les sens, présentent sur une petite échelle un exemple des eiïels admirables des tarifs bien entendus et un indice de l’avenir qui attend les chemins de fer. Un jour peut-être grâce aux billets de correspondance les Françaispourront pourquelques francs faire le tour de la France, comme les Parisiens font le tour de Paris pour quelques sous.

11 me semble que les principes que je viens d’exposer peuvent trouver d’utiles applications non-seulement dans l’établissement des tarifs, mais dans le choix des tracés des voies de communication. Il n’est arrivé que trop souvent

en effet qu’on s'est appuyé sur cette erreur, que le prix du transport était proportionnel à la distance. On a dit, par exemple, qu’allonger le chemin de fer de A à B de 25 kilomètres, c’était imposer à tous les voyageurs qui devaient parcourir celte distance, un surcroît de dépense de 23 X 0.08=2 francs, ce qui pour 100000 voyageurs ferait 200 000 francs, et on s’est cru autorisé h préférer le tracé le plus court parce qu’il ne coûtait pas 4 millions de plus. On n’a pas fait attention que chaque ligne devait avoir un chiffre de péage différent d’après sa fréquentation, qu’en conséquence la ligne la plus longue pouvait avoir un tarif plus faible, et que le voyageur loin d’y trouver un excès de dépense pouvait y réaliser une économie. En effet, si la ligne la plus longue profite de tronçons déjà construits, traverse un territoire plus facile, un pays plus populeux, elle donnera lieu à des dépenses de construction moindres, qui réparties sur un plus grand nombre de voyageurs pourront être payées par un tarif plus faible, et alors le calcul de la dépense des voyageurs devra s’établir ainsi :

Sur la ligne la plus courte, 170 kilomètres à o ,r -.o8. 1O

Id. la plus longue, 200 id. à o (r -.oC. 12

Économie par vovageur sur la ligne la plus longue. 4

Des considérations de la même nature peuvent motiver l’établissement de certains chemins de fer de jonction entre les grandes lignes qui vont sillonner la France et établir ainsi des communications indirectes entre toutes les villes situées sur l’une et sur l’autre. Ces communications seront moins rapides que sur les chemins de fer directs, mais elles le seront presque toujours plus que sur les routes de terre, et dans tous les cas, elles pourront loujoms être plus économiques. D’ailleurs il ne faut pas perdre de vue que la vitesse sur les chemins de fer n’est qu’une question d’argent. Un chemin peu fréquenté, qui fait à peine ses frais d’exploitation, estnécessairement mal

exploité ; le nombre de ses convois est toujours très-limité, et on perd à les attendre dans les stations un temps beaucoup plus long que celui qu’on met à parcourir une ligne indirecte où vous trouvez toujours un convoi à l’heure où vous voulez partir.

Je ne m’arrêterai pas plus longtemps à signaler tout le parti qu’on peut tirer d’un système rationnel de péages, je n’ai voulu traiter dans cet article que la partie théorique de la question, déterminer d’une manière aussi précise que possible l’inlluence des péages sur l’utilité des voies de communication. Si j’ai signalé en passant quelques avantages et quelques inconvénients soit de l’établissement des péages, soit de leur exploitation par l’état ou des compagnies, c’est qu’ils ressortaient d’une manière trop directe des conséquences auxquelles j’étais conduit pour les passer sous silence. Mais je n’ai pas eu et je ne pouvais avoir la prétention de résoudre d’une manière complète les nombreuses questions pratiques qui se rattachent à celte théorie. On comprend que pour traiter ainsi la seule question de savoir si on doit ou on ne doit pas établir des péages, il y aurait à examiner par quel impôt ou par quelle aggravation d’impôt ils devraient être remplacés et quels seraient les ellets de ces impôts; ce ne serait ni plus ni moins quune théorie générale de l’impôt. Cet article ne peut donc avoir de conclusion pratique immédiate; c’est une étude préliminaire qui n’a eu pour but que d’établir quelques principes généraux que je résumerai ainsi ;

L’utilité d’une voie de communication, et en général d’un produit quelconque, est la plus grande possible, lorsque le péage ou le prix est nul.

Lorsque le péage n’est pas nul, l’utilité possible se partage en trois parties : i° utilité perdue par ceux qui ne consomment plus h cause du prix; i a utilité perçue par celui qui reçoit ce prix; 3 ° utilité restant aux consommateurs.

ïjt) MÉMOIRES ET DOCUMENTS.

En faisant varier le prix, ou le graduant de différentes manières, ces trois parties de l’utilité totale prennent des proportions variables aux dépens les unes des autres.

L’exploitation d’un monopole présente donc une série de questions importantes à résoudre, suivant le but qu’on se propose : Veut-on en tirer le plus grand bénéfice possible? Veut-on lui faire produire une somme donnée avec la plus petite perte d’utilité?Toutes ces questions comportent une solution précise, et j’ai indiqué comment on pouvait la trouver, lorsqu’on connaît tout ou partie de la loi de consommation.

Cette solution repose sur ce principe général, c’est qu’il faut demander pour prix du service rendu, non pas ce qu’il coûte h celui qui le rend, mais une somme en rapport avec l’importance qu’y attache celui à qui il est rendu.

Lorsque par certaines combinaisons particulières, on parvient il graduer le tarif du péage, de manière à demander un prix non pas proportionnel au poids, au

volume, à la distance, mais de plus en plus proportionnel à l’importance du service rendu, l’utilité perdue par le péage diminue de plus en plus, et celle qui reste se partage entre le producteur et le consommateur, dans le rapport du prix fixé par le producteur au prix qui empêcherait le consommateur de se servir de la voie de transport soumise au péage.

Deviner l’importance du service rendu d’après certains indices particuliers, caractériser clairement, classer méthodiquement ces indices dans le tarif du péage pour le meLtre en rapport avec cette importance, constitue un talent spécial qui repose avant tout sur certaines facultés naturelles, mais qui comme tous les autres peut être c onsidérablement augmenté par l’étude, l’observation, la théorie et la pratique.

Anjcrs, 2S mars i? 4 9 .

MARS et AVRIL.

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