De l'Influence que le canal des deux mers exercera sur le commerce en général et sur celui de la mer Rouge en particulier

QUE LE CANAL DES DEUX MERS EXERCERA SUR LE COMMERCE EN GÉNÉRAL ET SUR CELUI DE LA MER ROUGE EN PARTICULIER.

Aperire terram gentibus. Ouvrir là terre aux nations: telle est la devise du savant et de l’explorateur, du marin el du soldat, du colonisateur et du commerçant; illustres ou obscurs, les uns et les autres la mettent en pratique et, chaque jour, les anciennes barrières qui fermaient le monde s’abaissent devant notre audace et notre persévérance,

J'inscrivais, 1l y a quelques mois, en tèle d’un de mes livres, le mot sublime d’Alexandre et je le commentais en quelque pages, fermement convaincu de ce grand principe, que la richesse et la civilisation des peuples sont en raison directe es relations qu’ils entreliennent les uns avec /£s autres.

Ainsi l’homme isolé est sauvage; l'habitant des pelites cités est quelquefois barbare; celui des grands empires est civilisé. L'Europe n’est si grande que depuis que le reste du monde s’est révélé à ses recherches.

L'Europe, hériière longtemps oublieuse des Romains, se rappela un jour leur gloire et leur sagesse ; comme le phénix elle sortit de ses cendres et cette résurrection fut appelée la renaissance.

Alors la pensée devenue libre fut vulgarisée par

(4) l'imprimerie; alors les routes de l'Amérique et de l'Inde s’ouvrirent devant Christophe Colomb et devant ce grand capitaine auquel Gamoëns faisait dire :

Sou da forte Europa bellicosa Busco as terras da India tào famosa.

La vieille humanité n'avait point encore vu de révolution pareille; depuis cependant qu’elle s'est accomplie, l'Europe précipitant sa marche, autrefois chancelante, s’avance vers le progrès avec une vitesse toujours accélérée et dont la loi ressemble à celle de la chute des corps.

C’est ainsi que la vapeur et l'électricité nous ont rendus maîtres de la distance et du temps, et que, grâce aux chemins de fer, la terre ferme semble redevenir le chemin de la terre.

On reconnait cependant, dès qu’on y réfléchit, que le voyageur peut seul suivre habituellement ces voies coûteuses et que le grand commerce, astreint à plus d'économie, devra toujours promener sur l'Océan des milliers de navires et se contenter de la force gratuite que lui prêtent les vents,

Percer l’isthme de Suez et l’isthme de Panama, c’est ouvrir au navigateur des routes moins longues et moins périlleuses ; c’est diminuer les frais que supporte le commerce, étendre ses relations en les facilitant, accroître le bien-être ou la richesse de tous, rapprocher les peuples et rapprocher ainsi la grandeur des uns, la civilisation des autres, Telle est une des tâches réservées à la seconde moitié de notre siècle déjà si

grand, siècle à la gloire duquel cette œuvre suflrait seule.

. Le canal américain et celui de Suez n’ont, toutefois, pas une égale importance. Le canal de Suez unit l’Inde et l'Europe, il résume le commerce et la prospérité, la paix et le progrès de l’Europe, de l'Asie, de l'Afrique elle-même, de tout cet hémisphère en un mot, dont la superficie continentale est à celle de l'hémisphère opposé comme 23 est à 11.

C’est à M. Ferdinand de Lesseps qu'était réservé l'honneur d’aittacher son nom à cette grande entreprise, autorisée et patronnée par le vice-roi d'Égypte Mohammed-Said.

Heureux d’avoir pu applaudir un des premiers en Égypte à ce triomphe nouveau de la civilisation, je me félicite encore de pouvoir consacrer quelques pages à l'étude des questions que soulève l’ouverture du canal des deux mers.

Si l’on compare les distances minimum qui séparent les ports de l’Europe de ceux de l'Inde, d’une part, par le cap de Bonne-Espérance, de l’autre, par le canal des deux mers, on constate des différences énormes à l’avantage de cette dernière voie. Ces différences, toutefois, deviennent plus grandes encore, dès que l’on vient à se rappeler que la ligne droite est loin d’être en marine le plus court chemin d’un point à un autre, et que les navigateurs n'atteignent le but vers lequel ils se dirigent, qu’en suivant successivement un certain nombre de routes qui font, les unes avec les autres, des angles plus ou moins grands.

Ainsi, loin de gagner directement le cap de Bonne- Espérance, les marins qui partent de l'Europe ou des ports atlantiques de l’Amérique du Nord pour se rendre

dans l’Inde, doivent aller reconnaitre les Canaries ou les Acores, se porter dans le lit des vents alisés de l’hémisphère nord, gagner la côte du Brésil et reconnaîlre le cap Frio, ou relâcher à Rio-daneiro; c’est alors seulement qu'ils peuvent faire route sur le cap de Bonne-Espérance, mieux nommé, peut-être, le cap des Tempètes; ils franchissent enfin le banc des Aiguilles, gagnent Bourbon ou Maurice, et de là se rendent dans l'Inde, en suivant les routes que leur tracent les moussons.

Les navires de la Méditerranée ont à lutter contre des conditions plus désavantageuses encore : il leur faut souvent une quinzaine de jours pour franchir le détroit de Gibraltar, les vents d'ouest régnant habituellement dans ce détroit, où l’on observe un courant très rapide qui verse dans la Méditerranée les eaux de l'Océan.

Il en résulte que les voyages de l'Inde prennent au moins cinq mois à cinq mois et demi: les traversées de retour sont un peu plus directes sans être sensiblement plus courtes; la côte d'Afrique peut alors être suivie de plus près, grâce aux alizés de l'hémisphère sud; la relâche indiquée dans ce cas est Sainte-Hélène.

J'ai suivi moi-même ces deux routes, il y a une dizaine d'années. Si nous examinons maintenant les condilions faites à la navigation dans les trois mers les plus voisines du canal de Suez, à savoir la Méditerranée, la mer Rouge et le golfe d’Oman, nous trouvons :

Que sur la Méditerranée les vents soufflent du nord pendant la plus grande partie de l’année, passent au

(7) sud par l’est vers le printemps et reviennent au nord en passant par l’ouest et le nord-ouest,

Qu'il en est à peu près de même sur la mer Rouge, où le vent du nord, qui est le plus fréquent, élève les eaux dans la direction du Bab-el-Mandeb: de telle sorte que lorsque le calme vient à se produire, on remarque un courant qui porte dans le nord; ce sont évidemment les eaux élevées dans le sud qui tendent à reprendre leur niveau; les vents de la partie du sud succèdent habituellement au calme.

Le golfe d’'Oman a deux moussons, la mousson du nord-est qui règne avec peu de constance pendant l'hiver, et celle du sud-ouest qui règne pendant l'été et est souvent orageuse; le passage d’une mousson à l’autre s’effectue là comme partout par une série de calme et de coups de vent.

Il me sembie résulter de ce qui précède que les navigateurs auront avantage à se rendre dans l'Inde (par le canal) pendant l’automne et à en revenir vers le printemps.

L’abréviation considérable de la distance qui sépare les ports européens des ports de l'Inde n'est pas le seul avantage que le commerce doive trouver à la fréquentation du canal des deux mers : non-seulement en effet, les navires alteindront plus rapidement le point extrême de leur navigation, mais encore ils rencontreront sur toute leur route des points de relâche et, ce qui est plus important, des marchés considérables.

Le navigateur, après avoir suivi les routes faciles de la Méditerranée, vendra dans le canal de Suez ou à Djedda une partie de son chargement, achètera à

(8) Massawa, ou à Souaken, ou à Berbera, l’ivoire qu'il échangera dans l’Inde contre de lopium, ou qu'il transportera jusqu'en Ghine, pour y obtenir de la soie et du thé.

Il complétera son chargement de retour en denrées coloniales de Manille, des îles de la Sonde, de Ceylan, en coton de l’Inde ou de l'Égypte, en café de l’Abyssinie, ou de l’Yemen, en gomme du Soudan ou du Hedjaz, en blé de la basse Égypte ou en riz de Damiette, et ces opérations multiples, qui exigent aujourd’hui des années ou constituent presque autant de spécialités, s’accompliront rapidement et sans péril, avec peu de capitaux et de petits navires.

En effet, en réduisant le temps nécessaire aux opéralions du commerce, on en réduit les frais généraux, on rend un plus grand nombre de ces opérations possibles dans un temps donné, on les facilite aux pelits négociants, de beaucoup les plus nombreux.

En offrant à la navigation une route plus facile, plus sûre, on permet à cetle navigation de s’accomplir avec des navires d’un faible tonnage, armés à bon compte; en un mot, on ouvre au cabotage les routes de l’Inde, on démocratise le commerce et la navigation. Dès lors, la Turquie, la Russie, l’Autriche, l'Italie, l'Espagne méditerranéenne peuvent armer pour l'Inde; ces puissances voient s’accroître dans une immense proporlion leur mouvement maritime. Marseille prend un développement nouveau et les ports de l'Océan, Cadix, Lisbonne, le Havre, Rotterdam, Hambourg, multiplient leurs armements, ainsi que l'Angleterre, rapprochée soudain de sa puissante colonie, comme l'Espagne et la Hollande le seront de Manille et de

(9) Batavia; enfin l’accroissement des relations, la concurrence d’une part, la diminution notable des frais de l’autre, tendront sans cesse à abaïsser le taux des échanges, les produits de l’Asie abonderont sur nos marchés : les marchés de l'Asie regorgeront des nôtres, et le bien-être général sera nécessairement accru.

Considérées au point de vue des avantages qu’elles doivent retirer de l'ouverture du canal des deux mers, les contrées diverses mises en relation par ce canal peuvent être divisées en six classes, dont trois à l’ouest et trois à l’est du canal.

À savoir, en partant du canal et à l’ouest :

1° Les contrées littorales de la Méditerranée : 2° L'Europe atlantique ; 3° L'Amérique septentrionale atlantique.

En partant du canal à l’est:

1° Les contrées baïignées par la mer Rouge; 2 Celles baignées par la mer des Indes ; 3° L’Asie orientale et l'Océanie.

Il est évident que les ports baignés par la Méüiterranée et la mer Rouge sont ceux qui ont le plus à gagner à l’ouverture du canal;

Que l’Europe atlantique et l'Asie méridionale, c’està-dire Maskate, Bassora, toute l'Inde, l'Empire birman, ainsi que l'Afrique orientale, c’est-à-dire Zanzibar, Mozambique, Madagascar, ont aussi un immense intérêt à voir s'ouvrir le canal de Suez. Enfin la partie de l’Amérique du nord qui regarde l'Atlantique et le golfe du Mexique, d’une part; la Cochinchine, la Chine, le Japon, les îles Luçon et de la Sonde, l’Australie, la Nouvelle-Zélande de l’autre, viennent en troisième ligne ; il est clair toutefois qu'il y a encore un

(10) avantage notable à suivre le canal de Suez pour se rendre de New-York, par exemple, à Canton ou à Batavia.

Tout le monde saisit l'importance du commerce de l'Inde, de la Chine ou de l'Océanie, Le commerce de la mer Rouge, moins considérable, mérite cependant d'attirer l'attention, mais il est moins connu parce qu'il existe à peine aujourd’hui et ne peut acquérir de développement que par l'ouverture du canal des deux mers.

La mer Rouge, en effet, si rapprochée de nous à vol d'oiseau, en devient fort éloignée, dès qu'il s’agit de doubler le cap. Le Bab-el-Mandeb est aussi loin de nous que Pondichéry : Souaken est aussi loin de nous que Batavia ; Suez, plus éloigné encore par cette voie, devient par le canal aussi rapproché de nous que Beyrout; enfin les deux routes mesurées du détroit de Gibraltar à Souaken sont entre elles comme 1 est à 5.

Très peu de navires européens fréquentent aujourd'hui la mer Rouge; on y voit apparaître, chaque année, quelques navires appartenant à des Parsis de Bombay et montés par des équipages indous (Laskars); maintenant le commerce intérieur de cetle mer se fait par les barques arabes appelées daos, ou boutres, construites à Suez, à Djedda, à Kosseir, à Souaken, à Mokha, avec des bois qui viennent de l'Inde ou de Singapour.

Ces bâtiments sont tous d’un très faible tonnage, ils ont beaucoup d’élancement et de tonture; une dunette pesante qui nuit à la manœuvre et augmente la calaison à l'arrière ; ils gréent un seul mât qui porte une voile carrée ; cette voile et sa vergue sont, lorsqu'on s’ar-

ht

rête, amenées au pied du mât: il faut une trentaine d'hommes pour la hisser de nouveau, et celte opération ne saurait s’accomplir en moins d’une demiheure ; les virements de bord sont aussi difficiles que dangereux.

Les daos ne naviguent que de jour; ils appareillent sur les sept heures du matin, marchent jusque vers les quatre heures, en vue de la côte, mouillent alors un grapin ou s’échouent sur le sable.

Lorsqu'il s’agit de traverser la mer Rouge, les Arabes ont soin de partir d’un point situé fort au vent de celui qu'ils veulent atteindre sur la côte opposée ; cette traversée exige une soixantaine d'heures; c’est toujours un moment de grand émoi pour les patrons de barque. Ces patrons, appelés nakhouda (d’un mot persan), ont la prétention de prendre hauteur avec des astrolabes d’une vénérable antiquité; cette prétention ne m'a pas paru complétement justifiée. J’ajouterai qu'on voit rarement un compas à bord des daos; la boussole classique des Arabes ne consiste, du reste, qu’en une aiguille plus ou moins aimantée, traversant un bouchon qui nage dans un seau d’eau.

On ne s’étonnera pas, après ce que je viens de dire, si un cinquième des daos se perd chaque année.

La navigation des daos n'est pas rapide, j'ai passé moi-même 45 jours sur deux de ces barques; à savoir 15 jours pour me rendre de Souaken à Djedda {il y a 60 lieues marines environ); et 30 jours pour me rendre de Djedda à Kosseir {1l y a à peu près 130 lieues marines); 1l esl vrai que nous remontions au vent: pour descendre sous le vent on emploie la moitié de ce temps, quelquefois moins encore.

Il y a loin de ces daos à nos navires ; aussi peut-on dire à l’avance que l’introduclion par le canal de Suez des navires européens dans la mer Rouge produira, même dans le commerce intérieur de celte mer, une révolution complète.

Les ports de la mer Rouge livreraient au commerce, du café, de la gomme, de l’ivoire et quelques autres produits tels que séné, cire, plames d’autruche, etc., que je cite seulement pour mémoire,

À Djedda, on chargerait de la gomme;

A Souaken, de la gomme et de l’ivoire;

À Mokha, du café;

A Massawa, ainsi qu'à Tadjuira, Zevla, Berbera, situés dans le golfe d’Aden, de la gomme, de l’ivoire et du café.

Si la gomme, l’ivoire, le café de la mer Rouge ne sont pas aujourd'hui l’objet d’un grand commerce, il ne faut l’altribuer qu’à la distance qui nous sépare de la mer Rouge par le cap de Bonne-Espérance; les grandes puissances dont les navires doublent le cap, c’est-à-dire la Grande-Bretagne, la France, l'Espagne, la Hollande ont d’ailleurs des colonies qui ne leur permettent pas de s’approvisionner de ce côté, au moins en ce qui concerne le café, mais dès que le cahal de Suez sera ouvert, la Grèce, la Turquie, la Russie, l'Autriche, l'Italie, qui n’ont point de colonies à ménager, trouveront un avantage notable à prendre dans la mer Rouge le café qu’elles consomment : de toutes les contrées productrices de café, l’Abyssinie sera en effet la plus rapprochée de l’Europe méditerranéenne, et particulièrement de ses deux péninsules orientales, la Grèce et l'Italie, et des deux mers qui

( 15) baignent la Russie et l'Autriche. Les petites Antilles sont à peu près aussi éloignées du détroit de Gibraltar que de l’Abyssinie; les grandes Antilles en sont plus distantes, ainsi que le Brésil; quant à Geylan et aux îles de la Sonde, on ne peut plus s’y rendre que par la mer Rouge.

La culture du sucre tend d’ailleurs, dans la plupart des colonies, à se substituer de plus en plus à celle du café, moins peut-être en raison du privilége accordé par quelques États aux sucres coloniaux qu’en raison de l’accroissement énorme de la consommation du sucre et des alcools, accroissement qui se traduit par le développement que reçoit en mème temps l’industrie sucrière métropolitaine.

L’Abyssinie, dont le port est Massawa (possession turque), peut fournir, à des prix raisonnables et en abondance, un café de qualité supérieure. Ge café, peu répandu en Europe, y est vendu sous le nom de café mokha: le port de Mokha, en effet, n’est presque jamais visité par des navires européens, le café y est beaucoup plus cher qu’à Massawa : il est vrai qu’il est d’une qualité un peu plus fine; la Turquie, l'Égypte, Venise même en consomment un peu.

Le capitaine de vaisseau Jehenne, connu par ses beaux travaux hydrographiques, a visité, il y a une douzaine d'années, les ports de la mer Rouge et du golfe d’Aden. M. Pervillé, botaniste distingué, attaché à cette expédition, a fait un rapport plein d’intérèt sur les cultures de l’Yemen et, en particulier, sur celle du café; ce rapport a été inséré dans les Annales maritimes.

Quelques Européens fréquentent ou habitent déjà

l’Abyssinie : il y a lieu d’espérer que l’ouverture du canal des deux mers en attirera un plus grand nombre de ce côté et que nous verrons se former là, sous la protection des puissances européennes et du consentement des autorités locales, sur un sol gratuit et avec une main-d'œuvre peu coûteuse, des plantations considérables dont la culture sera bien entendue.

L’Abyssinie, habitée par des populations chrétiennes, accueillera sans ombrage les émigrants de l'Europe ; elle acquerra par leur contact le goût de nos produits, dont le placement peut prendre, de ce côté, une certaine importance, surtout en ce qui concerne les tissus, les armes et les munitions de guerre, la quincaillerie et les verroteries employées à la traite de l'intérieur; je crois que les eaux-de-vie de basse qualité trouveraient aussi un bon débit dans cette contrée.

Les navires européens pourraient lransporter, chaque année, de Massawa à Jaffa, un grand nombre de pèlerins se rendant à Jérusalem. L’Abyssinien dévot affronte aujourd’hui les plus grandes fatigues et les plus grands périls pour visiter le tombeau de Jésus- Christ. Son amour-propre et son fanatisme ont beaucoup à soullrir sur les barques de la mer Rouge, montées par des musulmans, et pendant le voyage de Suez à Jérusalem, à travers des contrées musulmanes; c'est pourquoi ce pèlerinage, aujourd'hui peu actif, prendrait un essor considérable s'il élait favorisé par les marines européennes, el je crois même qu’une compagnie trouverait un grand avantage à meltre sur la mer Rouge quelques bateaux à vapeur qui desserviraient, pendant une parte de l’année, le pèlerinage

de Jérusalem pour les chrétiens, et, pendant le reste du temps, le pèlerinage de Médine et de 7 Mecque pour les musulmans. |

Les pèlerins musulmans pourraient être transportés de Constantinople, de Smyrne, de Beyrout, de Tanger, d'Alger, de Tunis et du Caire à Yembo et à Djedda. Le nombre des pèlerins de la Méditerranée est de 50 à A0 000 au moins par année ; on peut calculer que les caravanes de Damas et du Caire en conserveraient, à elles deux, 5 000, et que les barques de Suez el de Kosseir en transporteraient, à prix réduit, un nombre égal; le reste prendrait passage sur les navires européens et passerait par le canal des deux mers.

Massawa consomme aujourd'hui peu de produits européens ; quand à Souaken, il ne recevra jamais de l'Europe que quelques armes de traite, de la quincaillerie, des cotonnades anglaises et des verroteries autrichiennes nécessaires aux échanges sur le fleuve Blanc.

Médine dont le port est Yembo; Djedda et surtout la Mecque sont de grandes villes où l’on voit plus d’aisance et même plus de luxe que dans la plupart des villes musulmanes; les étrangers qui y affluent de toutes les parties du monde à l’époque du pèlerinage, y donnent et y dépensent beaucoup d'argent; ces villes pourtant s'élèvent au sein d’une contrée aride et sont dépourvues de toute industrie; le pèlerinage leur en tenont lieu, elles doivent en conséquence tirer du dehors tout ce qu’elles consomment; le blé leur est envoyé d'Égypte par Suez et Kosseir ; une grande partie de ce blé passera par le canal: c’est par l'Égypte

également que les articles de fabrication européenne ou musulmane leur parviennent ; ils leur arriveraient désormais par le canal; ces marchandises consistent en cotonnades, draps, soieries, vêtements confectionnés, fusils à pierre et à mèche de fabrique autrichienne, quincaillerie, poterie, huile, beurre fondu, bougie, sucre d'Égypte, savons de Syrie, eau-de-vie de Chio, ou d'Égypte. On fait dans les villes saintes une consommation énorme de ce dernier produit : je remarque, en passant, que le peuple de Médine et celui de la Mecque sont fort irréligieux, bien que la religion les fasse vivre,

Les villes du Hedjaz consomment aussi beaucoup de produits de l'Inde.

J'ai cité Souaken comme pouvant fournir de la gomme et de l'ivoire; ce port en expédie déjà une certaine quantité à Djedda, où ces marchandises recoivent leur destination ultérieure; la gomme et l’ivoire arrivent à Souaken de Kartoum et du Soudan égyptien. Je donnerai ici quelques renseignements sur le Soudan en général et le Soudan égyptien en particulier.

Le nom de Soudan (Nigritie) est donné parles Arabes à une zone africaine située au sud du 16° degré 1/2 nord, s'étendant du Sénégal à l’Abyssinie et se développant à une distance un peu plus grande au sud qu’au nord de l’Équateur.

Les limites nord et sud de cette région sont déterminées par les pluies estivales ; ces pluies tombent de mai en octobre, dans la partie du Soudan située au nord de l'Équateur ; de novembre à mai dans l’autre hémisphère; ces pluies ne dépassent pas le 16° 1/2 degré de latitude boréale; au nord de ce parallèle com-

(17) mencent à se montrer ces déserts arides, désert de Sahara, désert de Lybie qui confinent dans le voisinage de la Méditerranée avec les régences barbaresques soumises aux pluies hivernales et sont interrompus, à l’est, par le cours fertilisant du Nil.

Le Soudan est habité, entre le 16e 1/2 et le 10° degré nord par des noirs musulmans et, au sud du 10° parallèle, par des noirs idolâtres, que les premiers réduisent souvent en esclavage. Des Arabes noirs parcourent les contrées septentrionales du Soudan; on les y retrouve partout, depuis Souaken jusqu’au Sénégal.

On remarque en Arabie la même division de climats qu’en Afrique, de Lelle sorte que cette péninsule aride, stérile, ou couverte de maigres pâturages jusque sous le 16° 1/2 degré, reçoit des pluies abondantes et se couvre d’une riche végétation au sud de ce parallèle, c'est-à-dire dans l’Yémen ou Arabie heureuse.

Les pluies du Soudan alimentent des milliers de sources et donnent ainsi naissance à de grands fleuves, à de vastes lacs ou à des marécages qui, comme les fleuves, sont soumis à des crues annuelles.

La terre humide, sous un ciel de feu, se couvre d’une végélalion puissante, des peuples barbares et peu nombreux en cullivent à peine quelques parcelles; partout ailleurs s'élèvent d'immenses forêts, composées en grande partie de gommiers et au sein desquelles errent les éléphants.

Le commerce du Soudan roule dès lors principalement sur la gomme et l’ivoire; on peut y ajouter, pour mémoire, le séné, les plumes d’autruche, les dents d’hippopotame, la cire, etc.

Ces produits sont actuellement recherchés par le

commerce au Sénégal et sur toute la côte occidentale d'Afrique, à Zanzibar et sur quelques points de la côte orientale d'Afrique.

Transportés par les Africains à Mogador et à Tripoli de Barbarie: par les Africains et quelques Européens à Alexandrie ; ils sont acquis de seconde main par les Anglais, les Autrichiens, les Italiens.

J'ai fait voir ailleurs que le prix de ces produits était très élevé au Sénégal, dans la Gambie, à Mozambique, à Zanzibar, ainsi que sur le littoral de la Méditerranée et à Mogador où des frais de transport par caravane viennent ajouter un élément nouveau à leur prix vénal,

J'ai montré, en mème temps, que ces produits élaient au plus bas prix possible dans le Soudan égypluen.

La partie orientale du Soudan, visitée par moi il y a quelques années, est devenue très accessible aux Européens.

Cette région conquise, en 1821, par une armée égyptienne que commandait Mohammed-Bey Defterdar, comprend les provinces de Dongolah, Gordofan, Kartoum, Sennar, Fazogl et Taka; on pourrait y ajouter une province nouvelle qui serait le bassin du haut Nil.

Le Soudan égyptien est gouverné par un férik pacha (général de brigade), envoyé du Caire avec le titre de hokmadar (gouverneur), qui réside à Kartoum, et des préfets ou moudhirs en nombre égal à celui des provinces.

Souaken ne dépend plus de l'Égypte; ce port a été cédé au sultan et fait partie du pachalik de Djedda.

Antérieurement à 1850, le commerce du Soudan élait un monopole du gouvernement égyptien, monopole fondé sur ce principe que les dons gratuits de la nature appartiennent au souverain; la gomme, le séné, qui n’exigent point de culture, étaient assimilés ainsi aux produits des mines et des carrières,

Depuis 1850, ce commerce est libre et les négociants européens, qui depuis longtemps s’y livraient en conirebande, ont pu étendre leurs opérations.

La gomme est recherchée par eux dans le Cordofan et le Sennar ; la gomme du Cordofan est la plus belle que l’on connaisse; elle se présente en morceaux de la grosseur du poing et d’une parfaite limpidité ; la somme du Hedjaz et celle du Sénégal sont d’une qualité inférieure.

Le quintal de gomme coûtait, lors de mon séjour dans le Cordofan, de 27 à 32 piastres égyptiennes ; elle était mise dans des peaux cousues, ce qui revenait, par quintal, à à piastres.

Le Cordofan a exporté jusqu’à 36 000 quintaux de gomme dans une année; :l pourrait en sortir cent fois plus si la demande était cent fois plus forte; une partie infinument minime de la gomme produite étant seule récoltée aujourd’hui.

La plus grande partie de la gomme récoltée au Caire est dirigée par Alexandrie sur Trieste.

Le Cordofan et le Sennar livrent de l’ivoire au commerce; ce n’est toutefois qu'un peu plus au sud, vers le 10° parallèle, que les éléphants se montrent en grand nombre: ces animaux fréquentent le voisinage des cours d’eau ; ils vivent isolés ou par familles pendant la saison sèche ou hiver, et réunis en troupes

(20) nombreuses sous la direction d’un vieux mâle, appelé par les Arabes khabir (guide) pendant la saison des pluies, ou hivernage (kharif).

Les peuples du haut Nil ne peuvent chasser l’éléphant que pendant l'hiver; le chassant, en effet, à l'arme blanche, ils ne peuvent songer à l’attaquer que lorsqu'il se trouve isolé.

Les négociants établis dans le Soudan recherchent aujourd’hui l’ivoire sur le fleuve Blanc; quelques-uns d’entre eux, pourvus de bonnes carabines, se livrent à la chasse; la grande portée de leurs armes leur permet de chasser l’éléphant, mème pendant l’hivernage, alors qu'il se réunit en troupeaux.

Depuis les voyages entrepris par M. d’Arnaud et Sélim-Effendi bimbachi, le fleuve Blanc est de plus en plus fréquenté par les barques de Khartoum, et bien que les sources de ce fleuve n'aient pas encore été découvertes, l’étude de son hydrographie a fait de grands progrès ; on a déjà remonté le Nil par le 2° de latitude nord; c'est là que succombait, il y a deux ans, le missionnaire Angelo Vinco, martyr à la fois de sa religion et de la science.

On ne s’est pas borné, du reste, à étudier le fleuve lui-même, ses affluents ont été explorés en partie et l’on en a reconnu de nouveaux qui seront explorés à leur tour; le Saubat et le Keïlak (Bahar-egh-ghzal, Misselad) étaient connus déjà depuis quelques années; trois autres affluents, le Gnok, le Miedjok, et ane rivière innomée ont été signalés récemment sur la rive droite du fleuve un peu en amont du Saubat (peutêtre doit-on les considérer comme les trois bras d’une même rivière), enfin sur la rive gauche et en amont

(21) du Keïlak, M. Vayssière a reconnu dernièrement un affluent considérable, appelé dans le pays Niébohr, qui vient du sud et entre dans le Nil par quatre bouches entre les 7° et 8° parallèles nord.

Le Saubat, le Niébohr, le Keïlak surtout qui reçoit sur sa rive droite le Kouan, ou Apabou, sont de grands cours d’eau : le Gnok et le Miedjok sont navigables pour les barques des indigènes au moins jusqu’à une grande distance de leurs embouchures. Toutes ces rivières coulant dans un pays peu accidenté, couvrent à l’époque de leurs crues d'immenses espaces, tandis que pendant la saison sèche elles promènent lentement des eaux moins abondantes à travers les marécages qu'elles ont créés.

Quelques routes commerciales mettent le bassin du Nil Blanc en rapport avec des contrées plus éloignées: telle est la route signalée par M. Vayssière, qui conduit des bouches du Niébohr à Djonkor dans le pays de Korek, dont la population paraît être musulmane, et qui dépend, selon toute probabilité, du Darfour,

Le bassin du Nil Blanc constitue le plus vaste marché d'ivoire ouvert au commerce dans toute l’Afrique ; aucune région du Soudan idolâtre n’est aussi abordable aux Européens que celle-là; partout ailleurs, le négociant doit s’approvisionner de seconde main ou se résoudre à braver d’imimnenses dangers et d’immenses fatigues pour faire la traite de l’ivoire dans l’intérieur ; aussi cette traite si lucrative est-elle généralement abandonnée aux indigènes.

Les Européens jouissent à Khartoum d’une faveur et de priviléges qu'ils n’obtiennent point ailleurs; les

peuplades riveraines du fleuve Blanc, ou sont déjà soumises à l'Égypte, ou ont déjà vu flotter son pavillon ; naturellement timides, elles respectent les Européens comme les Égyptiens; exemptes de fanalisme, elles ne ressentent contre eux aucune haine, et si des collisions regrettables, dont l'une a coûté la vie à Vaudey, ont eu lieu, il n’en faut chercher la cause que dans les fautes commises par les négociants et le déplorable esprit de rivalité qui les anime; l'imprudence des uns, la faiblesse des autres, le désordre et la confusion qui en résultent, finiront par les perdre si l’on ne trouve moyen d’y remédier.

C'est en partie aux agents des puissances européennes en Égypte, en partie au gouvernement de ce pays qu'il appartient de prendre, à cet égard, des mesures convenables.

Je crois, quant à moi, que ce qu'on pourrait faire de plus sage serait de concéder Île privilége exclusif sur le fleuve Blanc, à une compagnie dans laquelle seraient admis les négociants actuellement établis à Khartoum et de confier le soin de surveiller les opérations et les actes de cetle compagnie à un délégué européen, aulorisé à en exclure les négociants contre lesquels s’élèveraient de justes plaintes. |

Le vice-roi d'Égypte pourrait, de son côté, comme maitre légitime du haut Nil et faisant acle de souverain, élever, à l'embouchure des principaux affluents du fleuve Blanc, quelques postes forlifiés dans chacun desquels il placerait une cinquantaine de soldats noirs, sous les ordres d’un capitaine; ces postes pourraient êlre reliés entre eux par un service de barques armées en guerre, montées chacune par une vingtaine d’hom-

(25 ) mes chargés de surveiller les riverains du fleuve et de protéger les barques de la compagnie.

Auprès et en dedans de l’enceinte extérieure de chaque poste fortifié, la compagnie des échanges avec les indigènes établirait un comptoir et des magasins; un employé, à demeure fixe, chargé des échanges avec les indigènes, recevrail et emmagasinerait l’ivoire que les barques de Khartoum viendraient chercher chaque année.

La caravane du Darfour transporte, chaque année, à Siout de 4000 à 1 500 quintaux d'ivoire; lorsque l'accès du port de Souaken sera facilité aux navires européens par l'ouverture du canal des deux mers, cet ivoire passera très probablement par le Cordofan et Khartoum pour venir s’embarquer à Souaken : les frais de transport seront bien moindres et cette route sera, pour les pèlerins fouriens qui se rendent à la Mecque, bien préférable à celle précédemment suivie,

La caravane de Siout se trouve naturellement supprimée par l'abolition de la traite des noirs dans les États de Mohammed-Said; celte caravane, en effet, amenait, chaque année, de 4000 à 1 500 esclaves dont elle trouvait à Siout un prix plus élevé que celui qu’elle eût pu en obtenir dans le Cordofan.

La caravane du Darfour suivait le désert jusqu’à Siout; elle eût pu aboutir, sur le Nil, à Dongolah, mais les marchands fouriens trouvaient à vendre avec plus d'avantage, à Siout, leurs chameaux épuisés (ils n'avaient besoin pour le relour que d’un nombre moindre de ces animaux); d’ailleurs le sultan du Darfour, craignant une invasion de l'Égypte, a soin de tenir fermée la route qui va de ses frontières à Don:

(24) golah; cette route, comme toutes celles du désert, est déterminée par la situation des puits; les Égyptiens qui ne connaissent point ces puits, et ne trouveraient peut-être pas de guides sur lesquels ils pussent compter, n'oseraient point s’y hasarder.

Le Darfour a moins à redouter une agression qui partirait du Cordofan.

J’ai fait connaitre ailleurs (voy. Le desert et le Soudan, liv. V, chap. 111, routes suivies par le commerce) la route commerciale qui unit Gaubé, capitale du Darfour, à Lobéidh, capitale du Cordofan; cette route est parcourue en quinze jours par les caravanes: les transports s’y effectuent à raison de 75 à 80 piastres égyptiennes par rahal, ou charge de chameau (cinq quinlaux).

Le transport des marchandises, de Lobéidh au Caire, coûte 150 piastres par rahal et, avec les arrêts nécessaires, exige au moins deux mois.