PLANCHES

Profil du passage par le Splugen. 22

ProiSl du passage par le Bernardin 23

Profil du passage par le Lukmanier (1*'). ^ , . 24

Profil du passage par le Lukmanier 02») * . 25

Profil du passage par le St-Gothard 26

Profil du passage par lé Simplon 27

Profils comparés des passages par le Splugen, le Bernardin, les Lukmanier, le St-Gothard et le Simplon 29

Coupe en élévation de la machine locomotive projetée pour la traversée des Alpes (pi. n' l). échelle 0,0125 ..192

Coupe en travers de la machine projetée pour la traversée des

Alpes (pi. n» 2) échelle 0,04 19S

— XT —

Eleration des trucks de la machine locomotive (pl*ji« 8) 197

Elévation des trucks des véhicules (pi. n* 4) 202

Plan id (pi n<> 5) 203

Dessin des wagons (pi. n» 6) 205

Carte du passage par le Simplon soo

Profil en long de la route du Simplon, de Brig à Domo-d*Ossola. . . soi Protils en travers des versants des vallées d'accès au col du

Simplon 302

Dund quelles eoudliionii an chemin dé iér Ira* versant les Alpes doit-^ll être exploité pomF répondre aux exigenees da traflle?

On ne peut méconnattre que, par suite des difficultés que la nature oppose à la circulation, le mouvement des voyageurs et des marchandises à travers les Alpes ne soit restée jusqu'à ce jour, insignifiant, en ce sens que, s'il peut alimenter une ligne de passage, il serait insuffisant pour plusieurs. Il sera cependant ouvert plusieurs passages, dans l'intérêt des lignes qui se dirigent vers l'Italie, si la construction en est facile et économique, et si l'exploitation en est assurée dans de bonnes conditions.

Une pareille entreprise ne semble pas au premier abord

devoir être avantageuse; les capitalistes qui s'engagent dans

le» grandes affaires éprouvent une sage défiance pour les idées nouvelles, même lorsqu'elles sont justifiées par des essais ; ils ne donnent en général leur confiance qu'aux procédés et aux systèmes expérimentés sur une vaste échelle.

Cependant tout le monde est persuadé que, si un chemin de fer traversait les Alpes dans les conditions ordinaires, c'est-à-dire s'il ne coûtait pas plus cher à construire, s'il pouvait être exploité de même, et que les voyageurs ne fussent ni plus ni moins incommodés, pour aller de Paris à Milan, que lorsqu'ils se rendent de Paris à Bordeaux ; ce chemin serait une excellente spéculation.

On a cédéi^ sous ce rapport^ à une sorte d'évidence mstioctive. On s'est dit que la traversée des Alpes par les chemins de fer est intéressante comme celles 4es Pyrénées, du Rhin, de 1^ frontière belge : comme tous les chemins internationaux servant de lien à des civilisations puissantes qui tendent à se fondre, aux intérêts de populations entières qui veulent se rapprocher et à des besoins qui cherchent de nouvelles ressources, etc. On n'a pas été plus loin; et, devant la grandeur de l'intérêt, on a décidé que les condifioûâ d'établissement d'un chemin de fer & travers les Alpes, c*est-à-dire ses fecultés de transport seraient, en jpfoissance, régularité, sécurité et rapidité, égales à celles des autres chemins. Ce point de vue a été adopté saiïs discussion, comme si tout autre n'eût pas ^porté Téxamen. En eonséquence, les chemins d'accès aux passages des Alpes ^ ont, sans exception, accepté et réalisé pour eux-mêmes ces conditions. Les chemms suisses né le cèdent en rien, sous ce rapport, à nos meilleures lignes.

On était dans le vrai : ce sont réellement ces Conditions

qu'il faut que Tart accomplisse. S'il en était autrement, si la traversée des Alpes offrait à la circulation des trains de tels obstacles que les céréales ne pussent franchir la montagne pour alimenter les populations qui en seraient privées ; que les houilles du centre de la France et ses métalux ne pussent atteindre Milan et le nord de l'Italie Jjc>ur y féconder l'industrie ; qu'en un mot, la traversée des Alpes ne répondit pas à toutes les exigences d'un grand trafic constant ou mo* mentané, nul ne peut dire le préjudice qui en résulterait pour les grandes nations et les vastes territoires intéressés â la libre et facile circulation à travers les Alpes.

Si le vaste cercle de *7 à 80Q kilomètres formé par les Alpes entre Nice et Inspruck doit rester, pendant trente ou quarante ans, fermé aux chemins de fer, ce sera un retard équivalent dans les conditions qui associent les développements de la richesse publique aux échangea internationaux. Ce retard répugne à trois civilisations : ccfUes de l'Italie, de la France et de l'Allemagne, dont deux, au moins, se mon-* trent animées depuis des siècle^ d'une ardente et mutuelle sympathie.

Tel est, d^un point de vue général, l'ordre d^idées quis'at-^ tache à la solution du passage des Alpes par les chemins de fer, et qui semblerait devoir suffire à nous guider. Nous pourrions, en effets céder k une conviction qui se montre si unanime dans toutes les entreprises de chemins de fer qui s'arrêtent au pied des Alpes; et, tout en faisant la plus saine appréciation possible des difficultés à vaincre, affirmer que l'art ddt répondre à l'intention de tous les intérêts, et que les chemins de fer doivent franchir les Alpes aux fnêmes conditions de puissance, de régularité et de sécurité dans

rexploitâlion, que s'il s'agissait de suivre une vallée droite et unie.

Mais si là est le côté vraiment grandiose de la question, là sera aussi le danger d'une illusion qui pourrait, comme celle qui est en voie d'exécution, aboutir à l'impuissance ^ parce que la mesure du temps, de l'œuvre, de la dépense et dû produit, sera restée inconnue et ne sera pas entrée dans les calculs.

C'est à cette mesure qu'il faut toujours revenir parce qu'elle est le seul germe fécond des entreprises de ce genre.

Cette considération acquiert, dans le cas qui nous occupe, une importance particulière. Pour repousser toute apparence d'innovation. Ton veut percer des tunnels de 12 à 17 kilomètres afin de poser la voie, et de construire les machines locomotives comme on le fait depuis vingt ans ; mais on ne remarque pas que la plus grande innovation que l'on puisse tenter, dans l'état actuel de l'art de l'ingénieur, est le per^ cément d'un souterrain de cette longueur : car il faut, pour cela, dés moyens tout différents de ceux que l'on connaît aujourd'hui.

Nous avons, danis notre première publication, développé cette question. Déjà, comme on le sait, on démande à la vapeur ou au moteur hydraulique de venir en aide aux mineurs. C'est donc là qu'est l'innovation.

Nous pensons aussi qu'il faut, pour traverser les Alpes^ demander la solutioii à la mécanique, mais ce n'est point en inventant de nouvelles méthodes pour broyer le rocher et percer 'des trous de mine. Il feut simplement modifier k machine locomotive, de manière à lui donner un peu plus de force.

C'est en se plaçant à ce point de vue que l'on distingue les progrès qui ont été accomplis dans les chemins de fer.

G^est à la locomotive qu on a demandé le moyen de traverser le Semmering ; on Ta faite plus puissante en Aile magne pour réduire les frais de construction. Les machines construites dans ce but ont été importées immédiatement en France pour réduire des âetis 4*^xploitation que la dépense de la construction portïut tçèfrjMbt ; et ces grosses machines circulent sur nos lignes les plus unies avec autant d'avantages que sur les fortes rampes.

En Angleterre, les chemins ont été^/dès. L'origine, une question de machines et d'exploitation; transportés en France, Us sont devenus une question d'ouvrages d'art.

En Angleterre et en Amérique on a cherché à créer des entreprises productives; en France, à faire des travaux de plus en plus dignes du budget d'un Etat. Le seul résultat de ce système et de ces tendances est de priver de chemins de fer des populations qui pourraient en avoir, toutes les fois que l'application du type général devient impossible, et de reculer à des époques que nul ne prévoit le triomphe sur les difficultés naturelles que présentent les grandes chaînes de montagnes.

Nous aurons donc à examiner : Si la traversée des Alpes par un chemin de fer est possible à la condition d'effectuer les transports avec une économie telle, que les produits de basse valeur qui circulent sur les chemins de fer ordinaires, comme la bouille^ les bestiaux, les céréales, l'huile, le vin, les métaux, les bois, puissent pénétrer du Nord au Sud et réciproquement, avec un abaissement notable du prix de vente en Italie, à Milan par exemple ;

Si Gênes et Trieste peuvent être pour la Suisse et TAUeT magne méridionale des ports d'importation et d'exportation accessibles, ^ des conditions de transport convenables, pomme Marseille Test pour le centre de la France ;

Si, en un mot, les distances p^ les chemins de fer trar versant les Àl|)es, entre Tltalie et les nations qui Fentourent au Nord, et I4 il ijiip néhuScessaire pour les franchir, établiront des relBXiiilÊkfjm^S^^ et plus économiques que celles cpj^ se sont établies aujourd'hui avec les nations commerçaûtes par ses ports de mer. Gênes et Trieste.

Ces recherchip il faut bien le dire, ont présenté jusr^ qu*ici des difficultés, parce qu'il n^existaît pas de docur ments statistiques spffisants sur les relations commerciales, et que c'est ordinairement dans les échanges existants que Ton cherche |a base des développements qu'une voie de {circulation nouvelle et économique pput apiener. Ici, cettç base d-appréciations nous paraît insuffisante parce que l'obstacle élevé par la nature a empêché, d'une manière absolue, <»rtains éehgggBs, ceyx de toutes les matières de basse valeur, par fiemple, et puis parcç que Indépensé de transr port a limité les échanges qu'un grand intérêt soutient 014 fait naître.

Notre manière d^envisager la question nous paraît en ^conséquence plus propre à porter la conviction dans les esprits :

S'il ressort avec évidence de notre étude que les produite des bassins houillers de la Frfince sont plus près, par la dis* t^ce et las prix de transport, de If^ Xombardie, de Iffilaq par exemple, que ne le sont les houilles apportées par la^ YQJe niantime, et (^'en conséquence nos houilles se substi-

bieroAt h Milan, en réalisant un abaissement de prix, aux houilles anglaises, en traversauf les Alpes, ne sera-ce pas là un intérêt totd ncmveau, au point de Tue éooaomique, qui s'attachera à la trai?»rsée des Alpes par un chasun de £èr?

Car, ce qui sera vrai pour la houille le sera pour le bois,, bien plus encoi» pour les métaux, pour lé blé et leis céréales^ pour rhuile et pour le vin, pouriautes les productions de territoires riclies et populeux.

Si les chemins de fer traversant les Alpes ont pour conséquence un abaissement marqué du prix des matières premières de Tindustrie, que ne doit-<m pas prévoir de cet appel au travail adressé à des populations dout Tessor industriel a été jusqu'à ce jour entravé par Tobstacle presque infranchissable qui les sépare des natimis les plus actives?

C'est donc ce résultat dent il faut analyser la possibilité, dont il faut établir Févidenee par les plus li^ureuses investigations» «car il doit dominer toute celte étude.

La houiQo qui ise consomme à Milan est celle de New- Casile. En faiv«r, par suite du prix élevé du fret, elle coûte 61 fr. à 65 fr. la tonne. Dans la belle saison, alors que les fr^ sont moins cbers» la houille pourrait descendre, pour de grands approvisionnements,, à 65 fr. la lonnfi*.

Elle se vend, à bord du navire" à New-Casfle^ 10 fr, à 12 fr. la tonne. EUe est transportée vde Gènes ii Milan £ur 219 kilomètres de chemin de fer; il peut ainsi rester, pour le fret de New-Gastle à Gênes, Tassurance, les frais de port, les déchets et le bénéfice , de 35 fr. à 45 fr. par tonne.

Les bas fi^ts ne sont possibles qu'autant que les retours sont assurés : de là leurs yariatîons (1),

Nous avons supposé, dans les calculs qui vont suÎYre, Tapplîcati(Hi d'un tarif de fr. 05 c. par tonne et par kilomètre sur les chemins de fer, mais nous relevons à fr. 12 c, entre Brigg et Domo d^Ossola, sur 63 kilomètres.

La distance qui sépare St^Etienne de Milan, par les die-^ minsdéfer,estdd^686kil^dont623^0f. 05c. 31fr. 15o.

Prix de transport de St-Etienne à Milan. . ^ 71 ç. auxquels il y a lieu d'ajouter 10 fr. , pour le prix de la tonne de houille sur le carreau de la mine, et 1 fr. pour un double transbordement. . • 11 »

Total. . . - 49 71 Cl

Les houilles de ta Loire reviendraient donc, à Milan» à SO fr. Cdle des bassins du centre (Blanzy, Montdianin), transportée par les canaux du Centre et du Rhône au Rhin, jusqu'à Mulhouse, au fret de fr. 0125 par tonne et par kilorr mètre, et de Mulhouse à Milan, par les chemins de fer, aux tiurifs ci-deàsus de S et 12 c, reviendra également à Milan, à 48 ou 50 fr. la tonne.

Ces prix sont, sans douté, fort élevés, mais ils sont très inférieurs au prk moyen actuel, et ils ôtent au marché ses oscillations habituelles.