Lukmanier

Sl-Gothard. . .

Simplon. . . .

— ao —

L*iinpres8ion que hisse Tétude de ces profils est conforme \ à celle que Ton ressent en visitant ces passages. La nature les a diîsposés suivant des conditions tellement identiques^ que le problème est le diême pour tous; la solution bonne pour Fun le sera pour tous les autres. Le tracé le plus favorable sera, sans doute, celui dans lequel Tindinaison du thalweg se rapprochera le plus de celle adoptée pour le profil du chemin de fer; où le tracé pourra éviter le plus de sinuosités et recourir au plus petit nombre de retours sur lui-même pour gagner en longueur la différence entre son inclinaison et celle du thalweg. En portant cette inclinaison à 50 m/m, et à 60 m/m au besoin, Tart se donne d*ailleurs à résoudre on problème exactement semblable à celui qu*a présenté jusqu'à ce jour le profil des lignes ordinaires.

A l'origine , les rampes de 5 m/m suflBsaieat pour lever les difiScultés de la configuration du sol. H semblait bien audacieux d*aller au-delà, et la rampe de 8 m/m sur le chemin d*Orléans, à Etampes, devait, disait-on, compromettre revenir de ce chemin.

Plus tard, on traçait des chemins en suivant des vallééi dont le thalweg sffectaît une inclinaison de 3 à 6 m/m. Force fiit donc d'autoriser des incUnaisons supérieures pour ne pas astreindre le tracé à suivre absolument le thalweg; <m entra dans les inclinaisons de 10 m/m, puis 15 pour accéder à des plateaux élevés. Et puis sont venues des pentes générales plus fortes : 28 m/m au Semmering, 30 à 86 m/m sur le chemin de Genève à Turin, 40 à 50 m/m an passage des AUeghanys. Dans aucune circonstance on n*a pensé à doubler la distance entre deux points pour substi^ tuer à une longue rampe de 10 m/m une rampe de. 5 m/m;

bien Ydoins eiicoire k sextupler la distance pour substituer à une longue rampe de BO m/m une rampe dé 5 lù/m. On à accepté les exigences que la configuration du sol avait faites, et c*est & la puissance mécanique qu'on a demandé la solution, e*est-à-dîre les moyens de surmonter la difficulté résultant deràugtnentalîoh de travail qu'exigent ces inclinaisons.

C'était la seule voie ouverte ; toute autre solution eût exigé d'énormep dépenses en travaux, et celle-là avait ce mérite particulier que la dépense qu^elle entraînait était loin de croître dans le rapport de l'augmentation de travail mécanique dû aux inclinaisons.

n ftut donc marcher dans cette direction : nous l'avons dit et nous avons insisté : elle est la seule rationnelle, la seule pratique : en la signalant, nous ne devançons personne, nous suivons les ingénieurs qui ont, la plupart, placé le problème i son véritable point de vue.

Avant d'adopter des inclinaisons de 50 à 60 m/m, il fallait aussi avoir la certitude qu'il serait possible, en les descen* ^ dant, de modérer la vitesse du train et de l'arrêter aussi facflément que sur les lignes de niveau.

Par une circonstance singulière, malgré le grand nombre de plans inclinés dont les rampes excèdent 50 à 60 m/m, il n'y avait pas d'expériences déterminant l'inclinaison à la* quelle un train glisse sur des rails lorsque la rotation des roues est empêchée par la pression des freins ou par l'ac-' tion de la contre-vapeur. Ce sont ces expériences, dont nous donnons lé compte-rendu dans l'appendice, qui ont été confiées par M. S. Mony à M. Forest, ingénieur du chemin dé fer de Commentry au Cher, et qui nous inspirent sur cette question une sécurité absolue.

Les trains deBcendant les rampas da 50 à 60 m/m auront une docilité égale h celle des trains qui circulent sur les chemins de niveau.

La formule qui donne la résistance d*un train^ et s^r laquelle les ingénieurs qui se sont occupés sérieusement de traction sont à peu près d'accord, se compose de quatra termes. Ces termes correspondent :

1® Au frottement;

2° Aux chocs occasionés par la voie ;

a*^ A la résistance de fair;

4P A la pesanteur.

Le premier et le dernier sont indépendants de la vitesse; le deuxième varie proportionnellement à la vitesse; le troisième^ proportionnellement au carré de celte vitesse.

Il est évident, par conséquent, que Ton peut calculer exactement quelle est Tinclinaison qui donne une r^istance égale, pour une vitesse de 15 à 16 kilomètres, à celle qui résulte d^une vitesse de 45 kilomètres sur des rampes de 5 'millimètres.

Ce n*est pas tout : plusieurs personnes se demandent comment Ton pourra arrêter un train descendant une rampe de 6 centimètres; elles s'effrayent en imaginant ce bain laïK^é àfiïïjB une rampe, acquérant une vitesse de plus en plus grande, arrivant dans les stations sans être attendu ; elles prévoient alors des accidents qui seraient certainement trèsgraves, s'ils étaient à craindre.

De n)éme que la formule qui donne la résistance permet de transformer en millimètres d'inclinaison les kilomètres qui dépassent la vitesse de 15 kilomètres à Theure, de même, la formule permet d'évaluer la puissance des trains à la

desq^t^:«tvi^i nous ^^^ deux vitesse^ del^ kilomètres à l'heure §ur 60 millimètre^ 4'mclinaisop, et di? 45 kilom.ètres sur ni veau V nous pourrofls |ijiire en ^ortQ qMe, daps les deux . cas, la puissance vive, possédée par les .^eu^c trains, soit . absplumeiit 1^. même; ; pajr, stdte,. çqrnme dans les deux cas Taccroissement de la puissance vive se réduit àzérp.par le : . travail du frottemeiit développé par \es frîein^,.dans les deux cas le§ trains s'arrêteront de la même manière et avec la même faciUté.^P'inçlinaison, en elle-même, a augmentera pas la vitesse ac^cjuise parce qi}ç, dès que, les freins sont sçrrés, Iç . frottement de roulement se change en frottement de^glisse^ ment. Ce dernier frottement est beaucoup plus intense ; pour . que la pesanteur pût accélérer le mouveiï>ent^ il fiuidrait que^ les freins étant serrés, son intensité fût supérieure. à la ré- . sistance au mouvement ; mais il est certain que des wagons. ne descendent pas d'eux-mêmes, quand leurs roues ne tournent pas, une rampe de 6 centimètres. Cela veut dire, que rintepsité diji, frottement dépasse l'action de la pesanteur; cela veut dire; aussi que, sur une rampe de 6 centimètres, , lorsque les freins seront serrés, la pesanteur n'agim pas comme force accélératrice, et que, par conséquent, le travail ,; qu'il faudra que le frottemei\t développç pour annuler lapuissance vive sera exactement le même que si le train était sur ,.

niveau, at que^ sa vitesse étant, plus grande,, la puissance . , .

vive, c'est-à-dire la moitié de la niasse multipliée par le

carré de la .vitesse, fût la même.

n résumé :

La jconjséquence de l'îidoption de, rampes.de 50 ii^Oxalm pour gravir et traverser les pois des Alpes sera de restrein^r^ç^ |?f^jdépiBflg^^ d',élïd)li^,^en;i,ept dç xes

limites qui jpermettent d^attendre d'un trafic ordinaire une suffisante rémunération des capitaux. €e sera aussi de permettre une exploitation assez économique pour que la traversée des Alpes ne soit pas, au point de vue du prix du transport, une cause d'infériorité financière pour les lignes qu'elle reliera.

Viennent, ensuite, les conséquences de détail.

La puissance mécanique nécessaire pour réaliser Teffort de traction sur de pareilles rampes ne s'obtiendra qu'à l'aide d'un générateur offrant une surface de chauffe considérable. Delà l'élude des dispositions propres à concilier cette augmentation de puissance avec toutes les autres conditions de poids, de stabilité, de mobilité que réalise la machine locomotive.

L'effort de traction à transmettre au train dépassera l'adhérence des roues du générateur ; il faut donc rendre celles du train en tout ou en partie locomotrices.

La machine locomotive, tout en conservant la plupart des dispositions des machines actuelles, aura de plus qu'elles un excédant de production de vapeur à envoyer aux roues locomotrices du train qu'elle remorquera.

Le poids des véhicules s'accroîtra de l'appareil locomoteur, et ce n'est qu'à la faveur de grandes dimensions en contenances, mais aussi par l'accroissement du poids de chaque véhicule, qu'un rapport utile pourra être conservé entre le chargement rémunérateur et le poids total du train.

La dépense d'entretien de la machine et, surtout, des véhicules s'accroîtra incontestablement, mais dans un rap^ port plus favorable que celui qui existe aujourd'hui entre

ces dépenses et le travail auquel ces appareils sont soumis.

La consommation du combustible sera augmentée par Tascension des rampes dans le rapport des quantités de vapeur à produire : encore faudra-t-il tenir compte de l'économie résultant d'une meilleure utilisation de la vapeur et des avantages que donnera pour la produire un appareil établi sur de plus larges dimensions.

La consommation du combustible sera nulle ou presque nulle à la descente des rampes.

L'inclinaison des rampes à 50 ou 60 m/m permettra de les descendre en modérant la vitesse à volonté. L'arrêt des trains y sera aussi facilement exécuté que sur niveau, mais pour cela il faut que les appareils modérateurs et d'arrêt aient un excès de puissance et de solidité qui ne laisse aucune chance de' dérangement ; l'expérience est faite à cet égard et nul doute ne peut s'élever, d'après les détails que nous avons donnés, dans notre première publication, sur l'exploitation de chemins à rampes de semblable inclinaison aux Ëtats-Unis.

Quelle «era PiJÉflaèiiee: éa rrmf^oi àeiê eé^théêëlÈr ' la 4?pi^f^ . d^éliÉblisfièineiit et • d^exploitàtlmi - ^ d^iin ehemin de fer traverswi4 le» Al|pea 1 i ii

,♦*' -iï

NçiH^ avons ippnti'é^ dîu^s le chapitre ; précédent, com-- .) mept ]^8 sipuosité;s du trapé ipermeUent de gs^ner delaloa gueui|' e,t de substituer à la trop forte inclinai&Qn du thalweg une inclmaison plus faible. .: i

l\ n*est pas besoin d'ajouter que, plus le rayon 'de courr; bure de ces sinuosités sera faible, plus il sera facile dfi faire suivre au tîfaçé Je sol des yprçapts sur lesqu^fe. ili s'appuiem^ Les versants des vallées sont des plans inclinés ppépenU^t, de toutes parts, des saillants, des rentrants, des projections de roches plus ou moins abruptes, des débris entassés avec desordre : partout, enfin, une nature accidentée, dont la sur- \^: fiice est taillée par les découpures les plus capricieuses.

C'est sur cette surface qu'il faut tracer une ligne droite ayant, en projection hozizontale , la plus grande régularité possible, avec une inclinaison constante de 50 à 60 m/m. Si cette ligne était droite en projection verticale comme elle doit l'être en projection horizontale, elle toucherait la surface des versants par quelques points seulement, et offrirait une

.jtH

Btfe»eS»i(m 'contlirt¥ de ^^tadéèlevéés^; dé vîàdtics; de trithchéeiEfèldiôàôutèriiain^vCe ge^^^ d^uii bbùt îi fâu^rè, unim-

L'unique moyen* de rester dans les linritës du pôsâibTe, ^4/*srdlt!rifer w ^i-à'ê fâîl i^^àr fé' tracé delà r()ïife et de ehei^dïei'/de-suîtév lé rayon itnriiihuni'dé côtfrbùrè (éôikîîlîable àivete les ccflàdilioiïs d'explbilàtîoîr d'ùft chemin dé fbr orditiaîre; en iéxCkaht; cei^ndattt, la circulfetîbhl grande vitesse. ^ ' » I^ *ià*érier rôlilànl' américain,^ imité pïrr la Coiriiiagnie du Ceirtràl Stiîssei ; le hiatériel' articulé ^ (système' Arnoux) ;' ie i matériel' ordinaire ittaîs à reues fibres, introduit récemmeht >^'k<3oiJfipagriie d^Orléàns sur le chemin de Sce'aux, peu- ^ vent citctiler, à faible vitesse; dians les courbes de 25 métrés de rayon sans frôttfifmerits c6nsidértJ)les et sans perdre jsetisièfemtent leur stabilité.

' - Le^ conditions dians lesquelles ces trois matériels circulent ^dâns des combes de sî fâiMe rayon sont cependant trdp dffiërentës poùK* que 6ôufe né les signîaiioiis pas. '

Pour qu'un train circule dans une courbe sans accroisse-

ttiettf ôéûsibl0 de friittehient, il y a ïrpis cop^ilioDS.i rempli^ :

P Les conditions statiques du train doivent être telles que

J'actîôn, de ïa force centrifuge ne produise pas des différences

de piression trop considérables, sur le§ deiix rails ;

2^ Les essieux doivent se tenir parallèles au rayon des cour- 'l)e$^ ajQà que les roues tournent dans un plan constamment tangentiél à la Courbe décrite ;

3? Les circonférences de roulement des deux roues d^uti pi^Xfxé eséièu doivent, faire chacune un parcours égaL à la loih gueur des deux eérclés dé rayons dîfféreïils qu'affectent les deux rails de la voie ;

La première condition du facile passage dans les courbes, qui coniàiste à répartir^ autant que possible, des pressions égales sur les deux rails, s'obtient par Tinclinaison transversale de la voie, en donnant aux rails extérieurs une suréleva-

^ lion convenable.

' La seconde condition, celle de maintenir les essieux dans

ta direction du rayon des courbes, s'obtient de deux oianières : 1^ en rendant les essieux indépendants des châssis et en les amenant sur les rayons des courbes par des bielles qui assurent leur équidistance et les rendent perpendiculaires aux tangentes de ces courbes. Cela est obtenu parle moyen de timons et de flèches d*égale longueur tous deux, transformant les courbes en polygones à côtés égaux et tangentiels, qui décrivent entr'eux des angles que chaque essieu divise en parties égales^au moyen de bielles articulées. La ligne médiane sur laquelle l'essieu est maintenu est le rayon vrai, si les courbes auxquelles les timons sont tangents sont d'un rayon égal ; elle est le rayon moyen, au passage des courbes dont les rayons sont différents (1). L'inventeur de cette dispo-

(t) De tous les moyens de franchir des courbes de faible rayon par la cosvergence des essieux il n'en est pas de pins ingénieux, de plus simple, de plus recommandé par les règles géométriques que celui-là.

Il devait être inventé par un homme ayant acquis une longue expérience dans la construction d*un matériel qui n*a pas, avant lui, assez attiré Tattention des ingénieurs, celui des voitures de messageries, faisant avec des charges considérables le service sur des routes ordinaires; ces routes étaient alors beaucoup moins bien entretenues qu'aujourd'hui.

Parmi les difficullés que présente rétablissement de ce matériel, il en est une de premier ordre, qui véMÛe dans l'ensemble des combinaisons par lesquelles une voiture à quatre roues, avec avanUtrain mobile, reçoit et conserve sa direction, c'est-à-dire est exempte des déviations de tous genres que subirait un essieu simplement attaché par le centre à un véhicule. C'est cette difficulté que M. Arnoux a résolue en se donnant pour but de maintenir un train dans les rails, quelles que soient lès courbes, par la situation normale des essieux et non par l'iofloence du rebord des roues.

sition Ta appUquée à des essieux ne tourûaot pas^ Elle diminue le frottement m passage des courbes et la tendance au déraillement.

Le second moyen consiste à placer les Téhicides sur des châssis, auxquels ils sont reliés au moyen de chevilles ouyriëres qui leur permettent de pivoter; ces châssis sont, chacun, montés seulement sur deux essieux parallèles très-rapproches, ne formant chacun qu*un angle très-faible avec le rayon de la courbe, de manière que le quadrilatère formé par les points de contact des roues sur les rails soit facilement inscrit entre les courbes formées par les rails extérieurs et les rails intérieurs, et que les roues ne forment qu'un angle très-faible avec les éléments de la voie.

Cela exige, pour chaque voiture ^ deux trucks et quatre essieux; c'est le système américain.

Les frottements qu'il engendre au passage des courbes sont peu importants (2).

La condition qui consiste à faire décrire aux roues des distances égales aux deux cercles de rayons différents qu'affec-

(2) M. Gh. Normand, fils du célèbre constructeur de navires et lui-même ingénieur distingué, m*a raconté qu*étant à New-York, et voulant prendre le train d*une des lignes de Tintérieur, il avait trouvé ce train stationnant dans une des rues principales, devant un guichet où il avait pris son billet, comme à rentrée d*unc salle de spectacle. Le train se composait de trois longues voitures; il était attelé de quatre forts chevaux conduits à grandes guides. On partit à l*heure fixée, et le train circula à la vitesse d*un trot rapide, tournant dars des rues tracées à angle droit, au moyen de courbes, dont le rayon n*cst pas de ving-cinq mètres, et dans lesquelles la voie est inclinée transversalement à la faveur du bombement de la chaussée.

On arriva ainsi à un emplacement où stationnait une machine locomotive en vapeur, attendant le train, auquel elle fut immédiatement attelée.

Ce train devait faire plusieurs centaines de milles dans Tintérieur du pays.

Quelle preuve plus pratique de la fécondité et de la variété des soIuUons techniques par lesquelles la libre industrie sait assimiler ses œuvres aux besoins, aux mœurs et aux ressources d'un pays!

tèWl Icé 'dettk' rkfls dë'lâ'voie s^obfiè'ht en ii^n^àiii 'i^^'i^tfès libres stif lés essîeui siirTesqu^ïrcô elles sont iniotitéës (fé^x à deux, ou en attribuant un essieu à chacune des rôties ^bâfis lie premier càk' c^est la boité servant de cèùiéèinéï ^ûi toiirne àutotrf' dé la iuséë i 'cbmihé siDii diamètre ést coiisfaniiifiéfat pks grand que celui de là fusée • la rôuèi prend àlorfe' lihe cei'taift'e môbilîté pa^ rapport à ressieuVét lé mottteteèibt donne lieuv dans certains caâ, à une èérie dé^îbrati6n^'è'i iiiême de petits chocs, (}iii mettent le systënte dans ûné thaùmaiôe condition. ' ' : ' •

Dàiis le second ciaé, 6' est la fusée (Jui tourné dans le 'oôuissinet de la boîte, qui y pratique une empreinte, d'ans laquelle elle se logé àuski parftiiteînent qtie' possible, dé rtià- BÎère que lé ùonlact a liéù sur utié Surface beaucoup j3lus grande que dans le premier cas ; lé jeu qui existe est itè^r feibte et, par conséquent, il n'y a paà dé Vibrations ïil de chocs possibles autres que ceux ré&iiltànf dé la dénivëllàtîôii dès rails; le systèriie «e trouvé ainsi dans les côndftfons ôrdîn^res..v •.i: .-■:•■•■ .• : / -.^-^ ;.•'-'• /•-. -;^ ..i-.-(-:oii.

Cette condition se trouve encore remplie en donnant aux bandages une tonicité assez prononcée pour que^, au riloyen du jeu qui exîste entre les rèborçU de^. rou.es et Ie$ raiferlès bandages des deux ^rôties d'titt même essieu en se déplaçatit latéralement sur la voie roulent sur des cercles de contact dont les diamètres soient proportiôiinels aux rayons (î^$ jcourbes formées par les rails intérieurs et les rails extérieur^;* Mais fie moyen n'çst applicable que .dans^le cas ' où les courbures dé la voie ïie soiit pas trop fortes. : '[ ' • ■ W^

De ces diverses dispositions, nous avons: emprunté léésui-

vantes * '/•.';•: en:- •:":•:: v^W.O'; .?.;;■. ■■<'.•.:'}■..'..-)* ^l'"-- .-".'.»"."->^'>''i

Le vehiôulé américain avec châssis à pjyal.et a essieux tré's-Vâpproèhî^s, en aitribùam iiri essieu â chacune des roues ' îtour'lés fendrè' ihdëpendkrites ^ transversale de

la voie. *

' Nous tfentf èforis pas dans le détaîl de toiis les miotïfe q.ui nous ôht ' guidé' dâiis ri,os préférences; il en est cependant que ' tiiJii^' pouvons exposer brièvemén^^^^

; Le système américain est celui qui, à cause de ses huit roues par véhicule et dé la distance qu'il permet de mettre entré *ïes deux points d*appui à pivot, favorise le plus la construction dMn générateur de grande puissance.

Par la ifhémè raison, il permet de construire les véhicules de fîiçon à recevoir un poîds utile considérable, tout en changeant lès chaissis du poids supplémentaire d'un mécanisme lôcfrfnioteûr.

* Ffoùs hô voulons pas dire que les autres systèmes ne pourraient présenter ces avantages; mais les combinaison^ en feraient nbiïvelles, tandis que l'usage du matériel américain est éàticlîônné jpar 'une longue expérîèrice. H fonctionne àujôiird'hlïî'géhérâîément dans la contrée qui à doriiié aux cheiiiîÉiidci'férîêplus d'èitehsiôn, et leur à demandé les servi ces 'ïes pliis variés, tôhî en négligeant, dans la conslrucûon et l'établisèénient des voies, une partie des conditions qui soni considérées en Europe coiïime une garantie essentielle de Sécurité.

■ ter nàatëriel américain a, en effet, unie grande supériorité atii' pfeirit die vtie delà siaBilïté sur' la'voîè.'L*(Sgale répartition des prëssibhs Verticales'eritre les quatre points de contact des ftfttès Sur ïèk'rails'û'eët nifeînténùè dans le système k chasérs rigide que par le jeu des ressorts, tandis que, dans le m'alé-

m\ américain, Id truck lui-même, îadépendant, pour ainsi dire, du véhicule, suit les inflexions de la voie sans cesser d'être également chargé, à cause de la grande distance qui existe entre les deux supports.

Et quant aux déviations de Taxe de traction qui, avec le matériel à châssis rigide , agitent le train d*une manière si incommode pour les voyageurs et s'accroissent quelquefois jusqu'à donner de rinstsd3ilité aux véhicules, il ne paraît pas que ce phénomène se produise avec le matériel américain; du moins, les voyageurs qui ont eu l'occasion de parcourir certaines distances à des vitesses de 40 à 50 kilomètres ne se rappellent pas en avoir souffert; cela s'expliquerait parce fait que l'axe des forces de traction ne passe pas par les trud^s. Dans les voitures du Central suisse, nous n'avons pas ressenti de mouvement de lacet, bien que la vitesse excédât, par moment, 30 kilomètres, et nous avons constaté que les trucks étaient stables .

Il est du reste utile d'ajouter que l'heureuse disposition imaginée récemment par M. Âmoux pour maintenir les es* sieux dans la direction du rayon des courbes, au moyen des flèches, timons et bielles de convergence, peut s'appliquer aux châssis américains sans exiger la fixité des essieux, puisque les bielles pourraient guider ce châssis lui-même. Si l'expérience confirme nos prévisions à cet égard, non seulement le matériel américain ne laisserait rien à désirer quant aux conditions à remplir pour franchir les courbes, mais on peut encore admettre que, pour les voitures à voyageurs, les châssis mobiles ou trucks seraient à deux roues indépendantes, au lieu de quatre, tout en portant l'appareil locomoteur.

En résumé, Tinfluenoe des courbes de faible rayon dans le tracé des chemins de fer destinés à franchir les cols des Alpes sera, en ce qui concerne les dépenses d*établissement, d'éviter des travaux de terrassement et des ouvrages d'art qui en rendraient Texécution tellement dispendieuse qu aucun trafic ne pourrait, avant bien des années, peut-être, en couvrir rintérèt.

En ce qui concerne Fexploitation, Tinfluence des courbes de faible rayon peut être considérée comme nulle, abstraction faite de la nécessité qu'elles imposent de modérer la vitesse moyenne de marche à 20 kilomètres par heure.

fti^^b iUiVtvi ff!:iîù hI, rt-.-ruHvTr^ lK^>iî:ii:fti.{ î Jii{:u>M iui

lii'ov^iJA''' '^v.u 'H'.'.'^w.-^i^ i:;-*^i;''ii'7ii .■'4:M->-.i^?' î îj^'/iiP^'iT»'^ !:'♦ iun Qael Mi l'effort de traetion à demiièé^ \ittx

Il n*y a pas d*incertitude sur la résistance à la tractioa due à l'inclinaison des rampes. Elle sera, là comme ailleurs, d*un kilogramme par tonne et par millimètre d'inclinaison.

L'incertitude n'existe qu'à l'égard de la résistance à la traction sur niveau. Les trains descendent, sans aucun secours de puissance mécanique, les rampes de 5 m/m, et ils y prennent en temps calme, ou s'ils sont lourdement chargés, une vitesse uniforme de 16 kilomètres à l'heure; cela indique que la résistance à la traction est égale à 5 kilogrammes par tonne.

Il est vrai que, dans les circonstances les plus générales, il en est ainsi; mais les circonstances climatériques des cols des Alpes, l'intensité du vent et des tourmentes, exigent que l'on évalue les résistances à un chiffre plus élevé.

Les relevés météorologiques établissent, pour l'intensité relative des courants d'air sur les cols des Alpes et à Genève, le rapport 22 à 37.

Les jours de tourmente y sont annuellement de 22 en moyenne.

iJ; .' \*.

Nous avons, en conséqueftl^e;^ compté à 8 kilogrammes paf «tbmip lai'ïësislttilcfi à Ua^tmciibiv^i^tiiVôiauv ;éh-'|i^^ ' ^^ pou»oeDtt)î8sàicto'^ér>cpi3'^Fé9fstaiid^ f- 'v^'cni 'Min'h .NiAin^uT^i-

PLapartdue.à^l8utkwtion>ipfemB.î^v »t'.''.i. 4feil7'2r'*^

niâflïef^'IaïaîiJOMbesi jJux^réâifetaflcës' de l-aîb olf'- • du-!vcp»;:-à?teirig8iîté a«S'»âttél«g«6V'^tc.g^efô?'^'''8 -^'-'^W^'

Gettfl éwl««*kd|t«été;ibraàv^et)xa * » , ;. i:îi ;

II' eioil^Mti^Q! fierait biepifaihle et* seraity eh paréUv' eas; • (X)i)»îUé«,piPjlft'prjU(îeilce^^'-s' '^iv;.'.-'; .'n-^\''>\ -.^i— 5^/ f-'-r*

^^^^ârt mm qW un0 rimpe de j5 m/m étsJolitl'équilfbre en^ treJft igrai^ éi h^. réaisïadoea < d^^un Irain^ il ' est ■ également ^ vral^qu^il; iSufïH tfun.ve&t contFaire de 5 à 6 mètres de vi- ^ tes8ei|iadr\SecojM^ pour arrêter complètement la imrche de eé traitti Kft tel ^euyt vb est nullement: considéré < tomme violeiit;v ses,e|fete^l^|Sonii8i,;senaibljBs sur la marche d'â^iraini^ue parcôy^neçi^ rvitease, dii ^ent.et celle clu Iràiil' étaM en'sens • ' contraire, les résistances, cpui ! en ï'ésdtent s'élèvetit )^^ des deux vitesses, et parce que la section qu'un train oppose au vent est, suivant son angle de direction et aussi suivant les courbes du chemin, très-supérieure à sa section droite.

L'exploitation de rampes aussi fortes et aussi longues que celles de 50 à 60 m/m sur 20 ou 25 kilomètres ne permet pas remploi de machines délicates dans lesquelles la pression de vapeur subirait , par h chargement du foyer et le jeu des pompes d'alimentation, de fréquentes variations. En outre, dans ces régions, où la régularité de la marche est de rigueur, l'excédant de force doit couvrir les accidents

qui suffisent pour retarder Tallure d*un train, tek que i*é^ diaufTement d'une botte à graisse, le grippement d*un tiroir, les pertes de vapeur par quelques joints, etc.

n faut enfin compter que toutes les mesures nécessaires pour préserver des atteintes du froid les parties lubri* fiéèB des pièces eu frottement seront soigrjywseinent prises ; mais doit-on s'abandonner sans réserve jliime tranquillité absolue à cet égard? Il suffit de jeter les^ym sur les documents qui indiquent la température minima en hiver pour s'éclairer à cet égard et pour être persuadé que le froid extrême pourra, malgré toutes les précautions d'un service bien organisé, causer quelquefois des résistances qai« pour ne point interrompre la circulation, ne laisseront pas de consommer de la puissance motrice et du combustible.

Nous croyons donc que dans l'évaluation approximative des résistances à la marche du train, il convient de prencbre le chiffre de 8 kilogrammes par tonne, pour représenter, à la vitesse de 16 kilogrammes par heure, toutes les résistances autres que celle due à l'inclinaison.

CTMiitiieiit obtenir d'ane machine loeomotive la imisaanee mécanique nécessaire pour remorqner^ sur nne irampe de SO à 60 m/m«9 des trains de f Ml A ISO tonnes^ composés de véliienles sauMeptiblcs de circuler dans des cour* bes de M mètres de rayon ?

Nous voulons rechercher quelles sont, pour résoudre cette question, les dispositions de machines auxquelles on est conduit pZT l'application rigoureuse de règles bien déterminées, et de faits dont la généralité est incontestable ; et comment Tobservation de ces règles et de ces faits, qui constituent Fart de construire les machines locomotives, fournit les moyens d'accroître leur puissance de traction.

Afin de donner à cette étude l'étendue et la simplicité qu'elle comporte, nous avons réuni les données de construction de vingt modèles de machines locomotives qui, au nombre de plus d'un mille, sont en service sur les chemins de fer français. Ces machines se divisent en trois catégories :

1<» Celles qui servent exclusivement au transport des voyageurs;

2® Celles qui font les transports mixtes des marchandises et des voyageurs;

3^ Celles qui sont exclusivement employées au transport des marchandises.

Le tableau suivant indique les dimensions qui, absolument, ou par leur rapport entr'elles^ constituent les éléments de h puissance des machines .

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