De Montréal à Victoria par le transcontinental canadien [microforme]

Mon intention n'est pas de discuter ici la construction du chemin de fer du Pacifique Canadien qui est'aujourd'hui un fait accompli. La question à été traitée, dans le temps, par la presse des deux partis politiques, et nous n'avons plus maintenant qu'à nous occuper du présent et de l'avenir d'une entreprise que tout le monde s'accorde à considérer comme ayant un caractère national.

Je. désire tout simplement raconter ce que j'ai vu, et constater les impressions qui me sont restées d'un voyage de trois semaines entre Montréal et Victoria, en m'arrêtant à Winnipeg, Banff, Donald, Port-Moody, New

Westminster et Vancouver.

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Je n'ai pas non plus l'intention de répéter ici des chiffres et des statistiques que le public a pu voir dans les journaux, ou rencontrer en parcourant les documents parlementaires; ou bien encore en se renseignant aux bulletins officiels que la compagnie du Pacifique publie périodiquement pour l'usage des voyageurs, des négociants et des fabricants qui s'intéressent au mouvement des trains et au tarif pour le transport des marchandises.

Je suis heureux de pouvoir commencer par dire que je reviens de l'Ouest, avec des idées nouvelles sur le pays que j'ai visité, avec une certitude absolue sur certaines possibilités commerciales dont j'avais jusque là douté, et avec un regain de patriotisme qui me pousse à exprimer la confiance la plus absolue dans l'avenir politique et dans la prospérité nationale du Canada notre patrie commune.

La construction du chemin de fer du Pacifique a été.un tour de force, et j'avoue sincèrement qu'aujourd'hui, à tous les points de vue, je suis agréablement étonné des résultats obtenus.

J'ai la prétention de ne pas être, comme les Bourbons de la Restauration, un de ceux qui s'enorgueillissent de ne rien oublier et de ne

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rien apprendre. Tout en me rappelant que le parti auquel je suis lié par l'allégéance de toute ma vie politique, s'est opposé énergiquement à certaines conditions financières et à certaines concessions de terrains que nous considérions comme exagérées, cela ne m'empêche pas de pouvoir apprécier la situation actuelle au point de vue des intérêts généraux du pays.

Je n'ai aucune objection à avouer, pendant que je me trouve sur le terrain des aveux, que pendant de longues années, j'ai envié l'énergie industrielle, l'intelligence commerciale et la politique large et humanitaire de nos voisins de la république américaine. Je ne croyais pas que nous fussions de force à lutter avec eux sur le terrain de la colonisation et du développement des pays nouveaux. L'expérience des dernières années et mon voyage à travers le continent canadien m'ont prouvé le contraire, et c'est pourquoi je répête que je reviens de l'Ouest avec une confiance patriotique que j'étais loin de posséder auparavant.

Laissant de côté la question politique en tant qu’elle touche à la construction du transcontinental canadien, il ne doit pas se trouver un seul homme, dans le pays, qui ne soit prêt

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À rendre un juste tribut d'admiration à l'intelligence financière, à l'énergie, à la largeur de vues, à l'administration prudente, au dévouement continuel et par dessus tout, aux sentiments patriotiques de Sir George Stephen et de ses collègues Sir Donald Smith et Messieurs R. B. Angus, Duncan MacIntyre et W. C.

Van Horne.

Comme Canadien, je suis fier d'avoir l'honneur de me compter au nombre de leurs compatriotes, et les Etats-Unis n'ont jamais produit d'hommes qui leurs soient supérieurs dans l'exécution d'une entreprise aussi gigantesque que l'a été, que l’est encore et que le sera dans l'avenir, au point de vue commercial, le le transcontimental canadien.

L'histoire de la lenteur et des difficultés de la construction du Uxion Pacific, du Northern Pacific et du Southern Pacific, est là pour prouver ce que j'avance à ce sujet ; et le seul fait d'avoir devancé de cinq ans — de 1886 à 1891 — les obligations du contrat pour la construction de notre grande ligne du Pacifique Canadien, est suffisant en lui-même pour nous permettre d’être fiers des résultats obtenus chez nous.

Une des grandes difficultés — probable-

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ment la plus sérieuse — que nous avions à vaincre se rattachait aux conditions climaté riques du Nord-Ouest Canadien et des chaines de montagnes qui traversent la Colombie

Britannique. On craignait assez naturellement que l'abondance des neiges au nord du

lac Supérieur, et que les avalanches dans les Montagnes Rocheuses et dans la chaîne des Selkirk, ne rendissent sinon impossible, du

moins excessivement difficile et irrégulière, la

circulation des trains, pendant l'hiver.

L'expérience vient de prouver que nous sommes mieux situés que nos voisins les Américains, sous ce rapport ; car pendant que : les trains du Vorthern et du Union Pacifie ont subi des retards considérables depuis un mois, pas un seul convoi du Pacifique Canadien na été retardé par les neiges dans les régions que que l'on était porté à considérer avec une certaine appréhension. Les trains partent et arrivent à destination avec une régularité vraiment étonnante, lorsque l'on considère qu'il y a à peine 6 mois — le 28 juin dernier —que le premier convoi est parti de Montréal pour accomplir ce trajet merveilleux de 3,000 milles à travers le continent Canadien. J'ai eu l'honneur, comme maire de Montréal, de don-

ner le signal du départ de ce premier convoi, au bruit d'une salve d'artillerie et aux acclamations d'une foule enthousiaste. C'est pour moi un évenement que je n'oublierai jamais.

Je parle d'ailleurs avec connaissance de cause, puisque je viens de traverser le continent —aller et retour —et je suis heureux d'avoir fait le voyage er. hiver, pendant l’époque des neiges, afin que mon témoignage puisse au moins servir à prouver la fausseté des exasérations craintives du passé, et la possibilité d'un service régulier dans l'avenir. Il y a un an, à pareille époque, je me suis trouvé arrêté pendant 48 heures, par les neiges, dans la gorge de Raton, au Nouveau Mexique, sur la ligne du Atchison, Topeka et Santa Fe, plus de 1200 milles au sud de Winnipeg et de Montréal ; et cette année j'ai fait le voyage— près de 6,000 milles — sans avoir été retardé un seul instant par les neiges.

Et mon expérience n'est que le corollaire du fait que le Pacifique Canadien aura moins

à souffrir des neiges et des avalanches que les routes transcontinentales américaines.

L'entreprise peut donc être considérée aujourd'hui comme un succès indiscutable au point de vue matériel et il nous reste à étu-

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dier et à apprécier son immence valeur au point de vue des intérêts agricoles, industriels et commerciaux du Canada, et de ses relations internationales avec l'Europe, l'Asie et l'Océanie.

Je n'ai pas l'intention de parler ici longuement du Manitoba et des immenses prairies du Nord Ouest. C'est un sujet familier à tous ceux qui ont suivi, depuis quelques années, le développement de Winnipes, de Brandon, de Regina et de Calgary et des pays qui leur sont tributaires au double point de vue de l'agriculture et du commerce.

Ces vastes prairies que l'on regardait encore tout récemment comme inhabitables et improductives, sont aujourd'hui considérées comme les terres les plus riches et les plus fertiles de l'Amérique du Nord. Il ne leur manquait que les facilités des communications avec l'Est et avec l'Ouest, pour développer leurs ressources inépuisables, et la construction du chemin de fer du Pacifique leur a donné tout cela.

Les contrées situées au nord du Lac Supérieur sont encore peu connues, mais la découverte d'immenses gisements de cuivre, à Sudbury, et la grande abondance des bois de construction, ont déjà produit un mouvement

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commercial assez accentué pour faire prévoir que les prédictions ‘pessimistes des dernières années ne seront pas réalisées. On réussira évidemment à tirer partie des avantages déjà connus, et les directeurs du Pacifique ne sont pas hommes à ne pas profiter de tout ce qui se trouvera à leur portée, pour développer :

les ressources d'un pays qui leur est tributaire et qui peut leur apporter des bénéfices importants dans l'avenir.

La comparaison que j'ai déjà faite au point de vue climatérique entre les pays traversés par le Pacifique Canadien et le Southern Pacifie, peut d’ailleurs s'appliquer plus avantageusement encore au point de vue des ressources agricoles et commerciales de ces contrées. Une grande partie du Kansas, du | 4 Colorado, du Nouveau Mexique et de J'Arizona se compose de plaines sablonneuses et de déserts inhabitables : et si en plusieurs endroits on réussit à faire prospérer l'élevage des bestaux, il n'en est pas moins vrai que la plus grande partie des pays traversés par le ,Sowthern Pacific est absolument improductive en dehors de ses ressources minérales.

La même comparaison peut se faire avantageusement pour le Pacifique Canadien, avec

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les autres lignes transcontinentales américaines, et tous ceux qui, comme moi, ont eu l'occasion de traverser le continent par les lignes américaines, peuvent rendre un témoignage positif en faveur de l'aspect général de nos différentes provinces au point de vue agricole, du développement de nos ressources minérales, du commerce des bois et des inépuisables pêcheries de nos côtes du Pacifique.

Prenant Montréal et ses intérêts généraux comme point de départ, je ne crois pas qu'il me soit nécessaire d'en dire bien long pour expliquer les avantages que notre ville à déjà obtenus de la construction du Pacifique. Sa position géographique à la tête de la navigation océanique indiquait tout naturellement Montréal comme terminus d'une ligne transcontinentale canadienne ; et les magnifiques réseaux de chemins de fer qui nous entourent pour converger ici, nous apportent déjà un tribut continuel qui va s'augmenter de tout le commerce du Nord Ouest. J'aurai occasion de dire un mot, plus loin, des avantages que nous devrons obtenir lorsque le chemin de fer du Pacifique aura terminé ses connexions de l'Atlantique et du Pacifique. Le gouvernement impérial a déjà compris les avantages qu'il

i4 DE MONTRÉAL À VICTORIA.

peut tirer au double point de vue commercial et stratégique, d'une voie transcontinentale canadienne, et chacun sait que le cabinet de St.

James s’est déjà activement occupé de la question. Montréal devra donc en considération de son commerce iñtérieur et extérieur, profiter plus que toute autre ville de la Puissance, de la construction du Pacifique Canadien.

Chacun sait aussi que le Grand Tronc et le Pacifique, l'un par ses connexions américaines déjà établies et l'autre par la construction de la voie du Sault Ste. Marie, nous apporteront une large part du commerce d'exportation de l'Ouest américain,

Nous avons donc, au point de vue local, toutes raisons d’être satisfaits de ce qui a déjà été fait et de ce que nous promet l'avenir, et

il ne saurait y avoir qu'une opinion à ce sujet. = En compagnie de M. Olds, directeur du trafic du Pacifique, de M. l'échevin Rainville, de M. David, D. Sidey, et de M. William Stevens, j'ai quitté Montréal pour Victoria, mercredi soir le rer Décembre, par une tempête de neige, pour m'éveiller lé lendemain à Pembroke avec une température de 10 dégrés au dessous de zéro. Nous allions, dès le début

du voyage, avoir à combattre les deux ennemis les plus formidables de la circulation régulière des convois dans le peys situé au nord du Lac Supérieur. Qu'il me suffise de vous dire que nous arrivâmes à Winnipeg avec deux heures de retard et que ce retard avait eu lieu, dès notre départ, entre Montréal et Ottawa.

Nous avions donc parcouru une distance de 1424 milles, avec un froid variant entre 10 et 35 dégrés au dessous de zéro, ayant enduré une tempête de neige et arrivant, en dépit de tont cela, à deux heures près de l'heure régulière établie par les indicateurs.

Tous ceux qui ont fait de longs voyages sur les lignes américaines comprendront ce qu'il y a de vraiment merveilleux dans l'accomplissement d'un aussi long trajet dans de telle conditions de régularité, et ayant à lutter avec de telles influences climatériques.

Arrivés à Winnipeg à 11 heures du matin, nous en repartions une demi-heure plus tard, nous réservant de nous y arrêter en revenant de Victoria.

Brandon, Broadview, Régina, Moose Jaw, Swift Current, Medecine-Hat, Calgary sont les points principaux qui attirent l'attention

du voyageur et qui sont devenus en quelques années les centres des immenses districts .| agricoles des prairies canadiennes. À une centaine de milles au sud ouest de Dunmore se trouvent situées les fameuses mines de charbon de Leithbridge. (Ces mines sont reliées au chemin du Pacifique par un chemin de fer à voie étroite et sont actuellement en exploitation. Il y a aussi près de Banff, de

nouvelles mines de charbon anthracite: ce qui rémédie pour le moment au manque de bois de chauffage dans les 900 milles de prairie qui séparent Winnipeg de Canmore.

Il est important de faire remarquer ici l'énorme différence qui caractérise nos prairies canadiennes des plaines des Etats de l'Ouest traversées par les lignes américaines. Partout dans les Etats de l'Ouest, comme je l'ai déjà dit, on rencontre de véritables déserts de sable incultivables et improductifs ou le thermomètre pendant la saison des chaleurs atteint des hauteurs inconnues chez nous. Et ces plaines sablonneuses s'étendent parfois avec une monotonie désespérante pendant. des centaines de milles dans l'Utah, le Wyoming, le Nevada et au sud dans le Colorado, une partie du Kansas, l'Arizona et le Nouveau

Mexique.

on

L di Nos prairies, au contraire, sont partout d'une ds É fertilité extraordinaire, soit pour la culture des ie blés et autres céréales, soit pour l'élevage des Fe bestiaux. La superficie des terres arables est de immense et partout, sur le parcours du Pacion fique, on trouve les preuves d'une végétation ce abondante. L'eau qui manque presque absolu- :'en ment dans les déserts américains est ici à la , de portée des cultivateurs et des éleveurs; soit ce dans les lacs ou dans les nombreuses rivières de et coulées qui sillonnent la prairie, soit en dé creusant des puits d’une profondeur relative- 7 ment insignifiante. Et ceci est tellement où évident, que les grands éleveurs américains du 3 sont en train d'essayer à affermer d'immenses est espaces de terrain pour y transporter leurs us troupeaux et les engraisser et les préparer <Jà pour l'exportation.

ble Mais je reviens à mon voyage et à mon A expérience personnelle.

nt Notre destination première, en. partant de es Montréal, était la fameuse vallée de Banff, se située à l'entrée des gorges des Montagnes ds Rocheuses. On m'avait dit merveille de cet £’ endroit encore inconnu du public voyageur, e mais certainement destiné à obtenir une répuau

tation universelle dans un avenir prochain.

Par sa situation pittoresque au fond d'une gorge entourée de montagnes superbes, et par ses fameuses sources d'eaux sulfureuses qui sortent de terre à une température de 120 dégrés de “haleur (Farenheit), Banff sera bientôt pour le Canada ce que sont aujourd'hui les célèbres sources chaudes de l’Arkansas pour les Etats Unis.

Les médecins attribuent à ces sources des qualités curatives qui ne manqueront pas d'y attirer les malades et les invalides de tous les pays. Les paysages magnifiques qui se rencontrent à chaque pas, le gibier qui abonde dans les montagnes environnantes et les eaux poissonneuses de la rivière des Arcs —- Bow- River — en feront un lieu favori pour le sportman, l'artiste et l'amateur de la grande nature,

Le gouvernement a déjà construit des routes superbes qui conduisent de la gare de ‘Banff jusqu'à l'endroit où les eaux s'échappent, dans un atmosphère de souffre, du flanc escarpé d'une montagne boisée de pins touffus et d'épinettes sombres.

La compagnie du Pacifique est en train de construire un grand hôtel, au fond de la vallée, sur les bords de la rivière des Arcs, au pied d'une cascade mugissante. Un poète n'aurait

ine jamais rêvé de site plus enchanteur. La nature par a tout fait pour Banff au point de vue du qui paysage et l'entreprise moderne n’a plus qu'à dé- y ajouter le confort et le luxe nécessaires de tôt la vie d'aujourd'hui, pour en faire un endroit les qui rivalisera avant longtemps avec les villes ur d'eaux les plus célèbres de l'Europe et de l'Amérique. Facile d'accès par le chemin de les fer pour les habitants des côtes de l'Atlantique à Das et du Pacifique, et située à proximité des us centres commerciaux de la grande prairie se voisine, la ville naissante offre déjà les avande tages remarquables de la vie à bon marché. ux Je crois réellement que les premières néces- QU - sités de la nourriture quotidienne, la viande, rt- le pain et les légumes peuvent s'acheter à des re, prix qui pourraient être avantageusement )U- comparés à ceux des marchés de Toronto et de de Montréal; et la mise en culture de terrains nt, propres au défrichement ne pourra qu'amépé liorer la situation. Deux ou trois hôtels temet poraires ont été construits à proximité des sources et des médecins se tiennent sur les de lieux pour le service des malades qui sont déjà e, très nombreux. Un artiste écossais, M. Aitken ed a visité Banff, l'été dernier, et a esquissé des

scènes que l’on dit d'une beauté ravisante. Je

n'en doute aucunement, si l'artiste a pu réussir à saisir un de ces merveilleux levers de soleil dont j'ai été témoin pendant mon court séjour en cet endroit.

La gare est située tout au fond de la vallée dans un recoin obscur, et en décembre, le soleil ne se lève que sur les neuf heures du matin. Il est dix heures avant que ses rayons vivifiants aient pu pénétrer jusqu'à nous à travers les arbres touffus. Il fait encore sombre dans les grands pins qui abritent les quelques maisons primitives du village naissant, quand tout à coup et comme par enchantement, sans la transition ordinaire de l'aurore de nos longitudes, les pics environnants s’embrasent et les crêtes couvertes de neiges éternelles scintillent en s'allumant tour à tour aux rayons tardifs du soleil d'hiver. Cela nous rappelle vaguement les grands lustres que l'on allume, les uns après les autres, dans les nefs sombres des cathédrales, aux cérémonies nocturnes de la.

Pâque chrétienne. Le soleil descend lentement des montagnes, éclairant les touffes sombres des cèdres trapus et des sapins rabougris, cristaliisant plus loin les eaux d'un torrent qui bondit de rocher en rocher pour se perdre dans les sinuosités d’un ravin, dorant deci delà

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