LIBRAIRIE DE L. HACHETTE ET O

RUE PIERRB-SARRAZIR, M* M

Chemin do fer d'Orléans. — Embarcadère de Taris. — Côté du départ.

I INTRODUCTION

E*e chemin de fer d'Orléans.

Il y a vingt ans, c'est-à-dire en 1835, Paris ne savait pas encore ce que c'était qu'un chemin de fer. S'il avait souvent entendu parler de ces nouvelles voies de communication dont se servaient déjà avec 1 avantage les Anglais, les Américains, les Belges et les Allemands, il attendait, pour les connaître et pour en faire l'expérience par lui-même ,

* l'ouverture du chemin de fer de Saint-Germain, qui n'eut lieu que le 24 août 1837. Aujourd'hui, janvier 1856, la France possède 5335 kilomètres

1 de voies ferrées qui ont produit, pendant les trois premiers trimestres de l'année 1855, 196202814 fr. : 55 millions de plus que pendant la période correspondante de l'année précédente ; soit, en d'autres chiffres, 39 854 f r par kilomètre. Ces vingt années, comme on le voit, n'ont pas été mal employées. Malgré les diverses crises politiques, économiques et

'financières qui en ont troublé le cours, la France, accusée d'abord

i de lenteur et de pusillanimité, a bien réparé lé temps perdu, et, si elle reste encore inférieure , quant au nombre total de ses kilomètres , à d*autres nations plus actives et plus entreprenantes, elle l'emporte

(sur toutes — cette vérité n'est point une flatterie — par le mérite de ses travaux d'art, la commodité de ses voitures, la régularité et la

'vitesse de ses services, la bonne tenue de ses chemins, de ses gares

* et des divers agents de ses compagnies.

i Ce serait une intéressante et instructive histoire que' celle de l'éta- } 76 a

INTRODUCTION

bassement des chemins de fer en France; véritable drame dont le dénoûment a satisfait tout le monde, sauf quelques égoïstes et quelques sots, mais dont les émouvantes péripéties resteront de tristes témoignages de la légèreté, pour ne pas dire de la sottise, française : tant d'espérances absurdes, tant d'engouements irréfléchis, tant de découragements insensés, tant de catastrophes inutiles. Heureusement il s'est trouvé dans ce pays, si simple parfois, malgré sa réputation d'esprit, des hommes assez sages, assez résolus, assez fermes, assez dévoués pour résister avec succès à tous ces dérèglements de l'opinion publique , pour la ramener peu à peu à la vérité , à la réalité d'où elle tendait toujours à s'écarter, pour doter enfin leur patrie de ces nouveaux chemins, qui, dans un temps peu éloigné , sont destinés à opérer sur toute la surface du globe, à l'aide de la télégraphie électrique, la plus grande révolution politique, économique et sociale dont les annales de l'humanité aient jusqu'à ce jour gardé le souvenir.

Cette histoire, ce n'est pas ici le lieu de l'écrire; je dois me borner à résumer aussi sommairement que possible l'origine, les développements successifs et la situation actuelle de la Compagnie d'Orléans, qui, en 1845, ne possédait encore que 132 kilomètres, et qui, en 1855, en a exploité 1158 avec un produit hebdomadaire d'un million environ.

Le 17 septembre 1840 , la ligne de Paris à Corbeil avait été inaugurée ; le 2 mai 1843, eut lieu l'inauguration solennelle de la ligne de Paris à Orléans. Parmi les heureux invités qui assistèrent à cette fête brillante de l'industrie , bien peu songeaient assurément aux nombreuses et incroyables vicissitudes qu'avait dû subir, avant de pouvoir la leur donner, la Compagnie dont ils avaient la satisfaction d'être les- hôtes Quand on a recouvré la santé , on oublie promptement les souffrances et les angoisses de la maladie.

Les premières études d'un chemin de fer de Paris à Orléans dataient de 1830; mais ce fut seulement le 26 mai 1838 que le ministre des Travaux publics concéda la ligne de Paris à Orléans , avec l'embranchement de Corbeil, pour soixante et dix ans, à M. Casimir Leconte , qui s'offrait à l'exécuter à ses frais, périls et risques, sans subvention. Le 16 juin suivant, la chambre des députés adoptait à la majorité de 207 voix contre 29 le projetde loi présenté par le ministre des Travaux publics, et amendé par la commission. Mais à l'embranchement d« Corbeil elle ajoutait deux nouveaux embranchements obligatoires, l'un sur Pithiviers, l'autre sur Arpajon.

La compagnie Leconte, formée au capital de 40 millions, se mil aussitôt à l'œuvre. Dès ses premières études plus sérieuses, avant même que les travaux fussent entrepris, elle s'était assurée que le! devis présentés par les ingénieurs de l'État devaient être plus qu< doublés. Cette première déception fut suivie de beaucoup d'autres. Le capitaux anglais, effrayés de tant de dépenses imprévues, se retirèrent les capitaux français s'alarmèrent à leur tour. Dès le 23 décembre 1838 la compagnie concessionnaire crut devoir demander au gouvernemen d'importantes modifications à son cahier des charges. Elle obtint —

INTRODUCTION. 3

peut-on le croire maintenant? — le droit de pouvoir renoncer jusqu'au l* r janvier 1841 à la concession pour toute la partie du chemin au delà de Juvisy , tout en restant tenue de terminer l'embranchement sur Corbeil. « Il faut avant tout, disait le ministre des Travaux publics, dans l'exposé des motifs du projet de loi, rendre la confiance à l'esprit d'association et le faire sortir victorieux d'une première et périlleuse épreuve.... Le courage de la Compagnie d'Orléans n'a pu la sauver du discrédit général. L'argent s'est resserré, les capitaux hésitent à prêter leur indispensable concours.... » Ces premières concessions ne donnèrent pas aux capitaux l'assurance et l'esprit qui leur manquaient. C'était, il faut le dire, à une époque où les actionnaires — toujours prêts à porter leur argent aux tréteaux des charlatans qui font le plus de bruit — venaient d'être rançonnés, dévalisés, pillés dans une foule d'entreprises impossibles. S'ils n'avaient pas vidé complètement leur bourse, ils en serraient les cordons avec une sorte de frénésie, tant ils étaient outrés de leur solte confiance si cruellement déçue. Le deuxième versement qui devait être fait à la Compagnie d'Orléans se montait à 4 millions; il ne produisit que 584 000 francs. La baisse amenait la baisse , aucune somnambule n'ayant eu l'intelligence de prédire l'avenir. Pour relever le crédit abattu de la Compagnie d'Orléans, dont les ressources n'étaient pas du reste épuisées. l'État, après de longues discussions parlementaires inutiles à rappeler ici , garantit à cette Compagnie, par la loi du 15 juillet 1840, un minimum d'intérêt de 4 pour 100 sur 40 millions pendant 46 ans et 324 jours, à dater du jour où le chemin de fer serait terminé et livré à la circulation dans toute son étendue, à la charge par la Compagnie d'employer annuellement 1 pour 100 à l'amortissement de son capital. Le même loi, qui modifiait en outre sur des points secondaires la loi de concession, supprimait les embranchements onéreux d'Arpajon et de Pithiviers, et prolongeait à 99 ans le délai de la concession. Mais la garantie par l'État d'un minimum d'intérêt — garantie qui fut toujours nominale — suffit aux capitaux. Les actionnaires, remis d'ailleurs de leur panique et de leur indignation bien légitime contre les fripons dont ils avaient été les trop complaisantes victimes, rouvrirent leur bourse aux entreprises honnêtes et prudentes, qui dans un temps peu éloigné devaient doubler, tripler, quadrupler leurs épargnes. Aussi, . lors de l'inauguration de la ligne d'Orléans, M. Bartholony, président du conseil d'administration, eut-il raison de s'écrier, en terminant son remarquable discours : «Grâce à l'établissement des chemins de fer d'Orléans et de Rouen, qui seront les premiers anneaux de la chaîne qui doit unir les deux mers, l'esprit d'association n'hésitera plus à entrer résolument dans cette carrière féconde des entreprises d'utilité publique que nous avons eu l'honneur d'ouvrir un des premiers; et l'industrie française, se développant rapidement , va rapprocher tous nos intérêts , concentrer toutes nos forces , décupler toutes nos richesses et augmenter la puissance de la nation. »

M. Jullien, l'ingénieur en chef de la Compagnie, avait été secondé

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par MM. Delerue, Thoyot et Mourlhon, ingénieurs des ponts et chaussées : la construction du chemin était généralement regardée comme une œuvre d'une solidité romaine, comme un admirable monument de l'industrie française. Cependant ces magnifiques travaux , qui excitaient l'admiration universelle , plus encore par leur nouveauté que par leur mérite réel , avaient coûté 59 801 293 francs 45 centimes. Le fonds social n'étant que de 40 millions, la Compagnie d'Orléans dut donc recourir, pour combler le déficit , à deux emprunts de 10 millions. Malgré cette charge nouvelle , les actions augmentèrent constamment de valeur, car les recettes s'élevaient chaque semaine dans une proportion imprévue , et les dividendes suivaient la même progression. Chaque actionnaire, qui avait touché 32 francs en 1843, 39 fr. 25 c. en 1844, 47 fr. 30 c. en 1845, toucha 61 fr. en 1846 et 62 fr. 70 c. en 1847. Les actions montèrent jusqu'à 1200 francs après être restées longtemps au-dessous du pair, c'est-à-dire au-dessous de 500 francs, dans les débuts de l'entreprise.

La révolution de février vint arrêter pour un moment la progression jusqu'alors croissante des recettes. De 62 fr. 70 c. le dividende s'abaissa à 42 fr. 80 c; il se releva en 1849 à 57 fr., et en 1851 il était de 63 fr. 50 c. , c'est-à-dire plus satisfaisant qu'il ne l'avait jamais été. Au plus fort de cette crise passagère les actions tombèrent une fois encore au-dessous du pair , mais elles ne tardèrent pas à regagner tout ce qu'elles avaient perdu. En 1854, chaque actionnaire a touché 69 francs.

Telle était la situation de la Compagnie d'Orléans, lorsque le 27 mars 1852 parut dans le Moniteur un décret qui approuvait les traités relatifs à la fusion des quatre compagnies d'Orléans, du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes.

Il serait inutile de raconter ici l'histoire des trois compagnies qui fusionnaient avec la Compagnie d'Orléans , et dont les chemins avaient été construits d'après le système d'exécution mixte qu'avait consacré la loi du 11 juin 1842. Leur existence, très-courte d'ailleurs — elles dataient de 1844 et 1845 — n'a rien offert de particulièrement intéressant. Il suffira donc de rappeler quelques chiffres.

La Compagnie du Centre reçut pour deux de ses actions une action entièrement libérée d'Orléans", soit 33 000 pour 66 000; — la Compagnie d'Orléans à Bordeaux en reçut une pour trois libérées de 275 fr. , soit 43 334 pour 130 000; — la Compagnie de Tours à Nantes en reçut . une pour quatre libérées de 425 fr. , soit 20 000 pour 80 000. En ajoutant à ces 96 334 actions représentant, au capital nominal de 500 fr. , une valeur de 48 167 000 fr., les 80 000 actions primitives d'Orléans, soit 40 000 000, la nouvelle compagnie, qui avait remplacé toutes les actions primitives par des titres nouveaux et qui avait conservé le nom de Compagnie d'Orléans, mais qui devrait s'appeler la Compagnie du Centre, possédait donc 176 334 actions, représentant un capital de 88167 000 francs.

L'assemblée générale des quatre compagnies fusionnées décida, dans sa réunion du 25 mai 1852, que le fonds social serait égal au

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montant des sommes réellement versées par les actionnaires des quatre lignes, soit environ 142 millions. En conséquence elle porta à 282 134 le nombre des actions, et, pour avoir le nombre rond de 300 000 actions , elle autorisa la création de 17 866 actions nouvelles de 500 fr. , qui furent émises avec une prime de 200 fr. Le capital social de la Compagnie d'Orléans est donc aujourd'hui de 160 millions.

Mais si la Compagnie d'Orléans avait obtenu de l'État divers avantagés, et surtout la prorogation à 99 ans des concessions faites aux chemins du Centre, d'Orléans à Bordeaux, et de Tours à Nantes', concessions qui n'étaient que de 39 ans 11 mois, de 50 ans, et de 34 ans 15 jours, elle s'était engagée à construire quatre prolongements importants : les trois premiers dans les conditions de la loi de 1842, le quatrième à ses frais, risques et périls, avec 4 millions de subventions locales.

1° De Châteauroux à Limoges 135 kilomètres;

2° Du Bec d'Allier à Clermont 155 kilomètres;

3° De Saint-Germain-des-Fossés à Roanne . . 66 kilomètres;

4° De Poitiers à la Rochelle et à Rochefort. 156 kilomètres.

En outre il restait d'importants travaux à terminer. Pour subvenir à toutes ces dépenses, les assemblées générales de 1852 et de 1863 autorisèrent de nouveaux emprunts supplémentaires montant à 145 millions, et sur lesquels la Compagnie d'Orléans a reçu déjà 101 889095 francs; ce qui porte, avec 447 551 fr. 37 c. de recettes diverses, son capital actuel à 272 335 396 fr. 37 c. Au 28 février 1854, les dépenses s'étaient élevées déjà à 256 556 563 fr. 40 c.

Par un décret du 13 août 1^53, la Compagnie d'Orléans a obtenu deux nouvelles concessions : 153 kilomètres.

1* De Tours au Mans. 93 kilomètres;

2 Q De Nantes à Saint- Nazaire 60 kilomètres.

Ces deux chemins , qui seront construits entièrement aux frais de la Compagnie , devront être achevés dans un délai de six ans.

Enfin, en 1855, elle a : — obtenu la concession d'un chemin de fer de Nantes à Châteaulin par Lorient et Quimper , avec embranchement sur Napoléonville ; — acheté le chemin de fer d'Orsay, destiné , dit-on, à devenir la tête d'une ligne directe de Paris à Tours par Vendôme; — formé avec les compagnies de Lyon et du Grand- Central une société en commun pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer

t. L'État imposait à la Compagnie d'Orléans diverses obligations : i # De couvrir et de fermer à >itres les voitures de 3*cla>se; 2° de transporter les troupes de toutes armes voyageant en corps au quart de la taxe du tarif, et à moitié les militaires ou marins voyageant isolément ; 3° d'effectuer gratuitement, par un train régulier et journalier, les transports des dépêches sur toute l'étendue des lignes comprises dans la nouvelle concession, excepté de Paris à Orléans et vice versé. Enfin il conservait la faculté de rachat à toute époque, après l'expiration des quinze premières années, à dater de 1857.

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de Juvisy et Moret à Lyon par Ne vers, Moulins, Roanne et Saint - Ëtienne d'un côté, et Tarare de l'autre: — et cédé à la Compagnie du Grand-Central la ligne dé Saint-Gerraain-des-Fossés à Clermont.

Ce résumé historique terminé, constatons les principaux résultats de l'exploitation pendant le dernier exercice (l 854).

En lh64, le chemin de fer d'Orléans allait de Paris à Bordeaux, à Nantes, à Clermont-Ferrand, à Nevers, àArgenton, à Corbeil. Or les recettes de toutes natures se sont élevées pour l'exercice de 1854 ,

à la somme de , 46732 027 fr. 56 c.

Les dépenses, y compris les charges d'emprunt,

à celle de 24187 469 60

L'excédant des recettes sur les dépenses était

donc de 22 544 557 96

Les recettes se subdivisaient ainsi :

V partie. Domaine 490086 05

2 # partie. Finances et Portefeuille 523 391 11

3 e partie. Exploitation.

Voyageurs (nombre, 3325945). 16746861 fr.48c.v

Bagages (poids, 4 336952 kil.). 597 903 02 \

Chiens (nombre, 2606l) 51625 40 \

Chevaux (nombre, 9434) 243 219 » I

Bestiaux ( nombre , 559 528 ) . . . 2 48C 662 1 2

Service des dépèches (2920). . . 30» 000 »

Voituresde poste (nombre, 17 13) 182 223 94 Finances (sommes, 167 218206 f.

Denrées ( poids , 22 579 838 kil.) 944 342 38 Articles de messagerie (poids,

15947 474 kil.) 1922 541 23

Marchandises transportées à la petite vitesse (poids, i 130 745

Subvention de l'administration des postes, pour l'entrepôt des dépêches et recettes diverses. 15292 20 Omnibus, factage et camionnage 667 155 88

4 e partie. Recettes d'ordre. Reçu des voyageurs pour l'impôt du dixième sur le prix

de leurs places 688 033 74

5* partie. Recettes des exercices clos 117 314 53

Total.... 46 732 027 56~

Que si on décompose les dépenses, les résultats ne sont pas moins instructifs. On y trouve en effet (en chiffres ronds) :

Appointements du personnel des bureaux 602 253 »

Personnel et matériel 4 987 458 »

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Subvention aux omnibus et voitures de correspondance . 1 897 255

Entretien des machines et frais de traction 5 7409:19 ».

Entretien des voitures et wagons 1660056 33

Entretien et surveillance de la voie et des bâtiments, etc., etc 3 754 615

La longueur moyenne du chemin exploitée pendant l'année 1854 était de 1143 kil. En 1853, elle n'avait été que de 1017 kil. L'augmentation était donc de 126 kil. ou de 12 ,39 pour 100. Les recettes se sont accrues la même année dans une proportion beaucoup plus forte. Elles ont monté en effet de 34136424 fr. 24 c. à 43015946 fr. 60 c.: soit 8 879 522 fr. 36 c. ou 26,01 pour 100 d'augmentation : —37 634 fr. 25 c. par kilomètre.

$ Le fait principal qui ressort de l'étude comparée des receltes, c'est l'extension qu'a prise en 1854 (et cette extension s'est continuée en 1855) le transport des marchandises à petite vitesse. Ainsi , tandis que les recettes des voyageurs, voitures, chevaux, articles de messagerie et bestiaux, s'élevaient seulement de 1 529282 fr. 91 c. , soit de 7 ,12 pour 100 , celles des marchandises transportées à petite vitesse s'accroissaient de 7 350239 fr. 45 c. , soit de 58 ,02 pour 100. En 1853 , le chemin d'Orléans avait transporté 764820 tonnes. En 1854, il en a transporté 1130745.

Pendant l'exercice 1854, les machines locomotives ont

parcouru. 7 607 938 kil.

Les trains à grande, à moyenne et à petite vitesse. . . 6 758 199 » Les voitures de voyageurs, fourgons écuries, etc... 37 058 981 » Les wagons à marchandises 78218116 »

Total.... 115 277 09C '»

Au 1 er janvier 1855, le matériel roulant se composait de : 329 machines locomotives, 1166 voitures à voyageurs et 3974 wagons à marchandises. Sur les commandes qui se trouvaient en cours d'exécution, il restait à recevoir : 139 machines, 150 voitures et 930 wagons; ce qui devait porter le matériel roulant à : 468 machines locomotives , 1316 voitures à voyageurs et 4904 wagons.

11 est certain que, lorsque le réseau sera terminé, de nouvelles additions deviendront nécessaires, comme l'indiquait le rapport du 30 mars 1855, pour tenir les moyens de transport au niveau des développements.

Le nombre total des voyageurs, qui s'est élevé à 3 32 5 945, se subdivise ainsi :

1" classe 403283 soit 12

2* — 522 557 soit 16 } pour 100