INTRODUCTION

De Paris à Marseille, les trains express mettent de 14 à 20 heures pour franchir 863 kilomètres. De Marseille à Alger, la traversée d'un paquebot rapide dure de 24 à 28 heures. Voyageurs et marchandises à grande vitesse arrivent ainsi en 48 heures, au plus, sur la côte septentrionale d'Afrique. Pour compléter ce merveilleux progrès, pour aller de Paris au Soudan en six jours, il faudrait le chemin de fer transsaharien.

Dans l'étude qui suit, j'explique pourquoi la France ne peut plus tarder à ouvrir une voie ferrée, aujourd'hui nécessaire, de la Méditerranée au pays des Nègres.

Je m'attache à démontrer que ce railway, facile h établir et dont le trafic sera rémunérateur, est indispensable à la mise en œuvre de la zone africaine réservée par les traités, à notre souveraineté politique, commerciale et industrielle.

J'indique les raisons pour lesquelles la tète de ligne de

ce chemin de fer, est tout naturellement placée à Alger; le centre de rayonnement stratégique à In-Salah (1) ; la bifurcation des voies de pénétration, dans l'Adrar-Ahnet, au cœur du Sahara.

Déjà en 1859, M. le Général Hanoteau, alors Chef de bataillon du génie et commandant supérieur de Dra-el-Mizan, s'exprimait ainsi : « La première caravane de R'at (Ghat), » sous l'escorte des Imouchar* (Touareg), arrivait à Alger » précisément au moment où commençaient les premiers » travaux du chemin de fer d'Alger à Blidah. Cette coïnci- » dence toute fortuite sans doute n'est pas moins d'un heu- » reux présage et qui sait si un jour, reliant Alger à Tim- » bouctou, la vapeur ne mettra pas les tropiques à sixjour- » nées de Paris (2). »

Trente-deux ans se sont écoulés depuis que ces paroles prophétiques étaient prononcées, le Transsaharien n'est pas encore construit, mais l'idée a fait son chemin. Du domaine de la pensée et de l'espérance, le chemin de fer du Soudan doit entrer dans celui de la réalisation immédiate et pratique.

Flatters, Masson, de Dianous, soldats intrépides, martyrs de l'idée et du devoir; Roche, Béringer, Santin, Guyard, savants modestes, victimes des barbares du désert; tous bien français et patriotes, nous ont montré, au prix de leur sang, les meilleures routes de l'Algérie au Soudan : routes sur lesquelles sont déjà tombés en héros les Dourneaux-Duperré, les Joùbert, les Palat et tant d'autres courageux voyageurs.

Le suprême honneur à rendre à la mémoire de ces

(1) Dans cette étude purement pratique» j'ai suivi le mode de transcription le plus usuel et le plus simple pour les mots arabes et berbères dont j'ai pu contrôler la prononciation. Les autres sont orthographiés comme dans les sources où je les ai puisés.

(3j A. Hanoteau. Es&ai de gratnmaire de la langue Tamachek'. Préface^ p. X.

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hommes d'énergie, n'est-il pas d'entreprendre une action vigoureuse dans le Sud. Elle est aujourd'hui possible après les travaux si remarquables de M. Duponchel, dont l'œuvre restera le point de départ des études précises et techniques. Elle est rendue bien facile par l'exploration consciencieuse et très complète de M. Choisy, de Laghouat à ENGoléa.

Pour contribuer dans la mesure de mes connaissances, à l'entreprise nationale dont je me préoccupe depuis douze années, j'ai complété les indications des ingénieurs que je viens de jiommer, en choisissant la direction la plus profitable et la plus sûre, qui peut nous conduire, comme un pont solide et facile, à travers tout le Sahara.

La chaussée géologique et salubre qui, partant de Laghouat, recoupe et sépare les grandes dunes de sable du Sud- Algérie, s'offre d'elle-même au passage d'un chemin de fer. Par ce tracé, le railway atteindrait, presque en droite ligne, le centre commercial de tout le Sahara : In-Salah et son annexe Akabli.

Là convergent et de là partent, les routes d'Algérie, du Maroc, de Tripoli, de Tin-Bektou et du lac Tchad. C'est là que la vapeur conduira d'un premier bond le génie, le commerce et l'industrie de la France, pour s'élancer ensuite vers les Indes Noires de l'avenir, le Soudan.

Les projets de Transsaharien émanant de l'initiative privée sont incomplètement étudiés. Les uns pèchent scientifiquement au point de vue de l'assiette de la voie proposée. Les autres restent étrangers à toute direction rationnelle, répondant aux nécessités économiques et internationales. Comme ces projets sont précisément les mieux connus du public, j'ai cru indispensable, en m'inspirant des grandes vues des généraux Hanoteau, de Colomb et Colonieu, de proposer une solution pratique à la question du réseau transsaharien.

J'y suis arrivé par des recherches personnelles et en consultant les nombreux ouvrages dûs à la plume de voyageurs illustres et d'écrivains instruits des questions africaines. Je cite MM. Duveyrier, Barth, Pouyanne, Nachtigal, Bissuel, Rohlfs, Elisée Reclus, Déporter, Caron, Foureau, etc. etc. Grâce à ces travaux intéressants et aux renseignements fournis par quelques Touareg intelligents, j'ai pu lever, pour mes lecteurs, un coin du voile dont les mystérieux replis cachaient, depuis des siècles, les routes, les oasis, les puits et les peuplades du prand Désert.

Sans partager les idées de MM. Rolland et Vivarez sur les tracés à adopter, je m'empresse cependant de rendre hommage aux intéressantes études géologiques du premier, aux recherches patientes et à la propagande infatigable du second. Mais si, comme eux, je pense que la France ne doit pas perdre de vue la région du Tchad, je suis convaincu que le premier objectif à prendre est le Niger et que même pour atteindre le Bornou et le Baghirmi, il faut passer par le Touat.

La direction par le centre du massif des Touareg du Nord, passant à Amguid, Amadghor, Bir-el-Gharama, doit être définitivement écartée. On ne trouverait là qu'un pays désert, désolé, impraticable. Les documents officiels publiés sur la deuxième mission Flatters le démontrent péremptoirement :

Le 19 janvier 1881, Flatters écrivait : <( Nous sommes » arrivés à Amguid, dans l'Igharghar qui monte ici au Sud; » mais mon envoyé à Ahitaghen (1) n'est pas encore de » retour. Le reg (plaine unie) s'étend indéfiniment sans » végétation et sans eau par la plaine d'Amadghor à l'Est » et la plaine de Tinakkourat à l'Ouest qui va au-delà de

(1) Chef de la coufédcration des Touareg Ahaggar (Hoggar).

D Gheikh-Salah. C'est inabordable pour une caravane; et » il n'y aurait peut-être moyen de passer qu'en longeant » le Tifedest par Idelès. Nos guides ne connaissent pas du » tout ce chemin qui n'est jamais suivi, et je ne puis m'y p aventurer sans quelqu'un pour nous conduire... etc. (1) »

Dans une autre lettre, expédiée d'Amguid le même jour, il ajoute : « C'est ce chien de pays qui n'est pas abordable » par le bout où nous voulions aller (2). »

Les solitudes par lesquelles les Constantinois voudraient faire passer leur chemin de fer de Biskra au lac Tchad sont encore mieux décrites par le colonel Flatters, dans les lignes de son journal qui suivent :

« Il n'y a pas de campement à Amguid, les traces que » nous en trouvons sont vieilles de plusieurs mois. Cheikh » Boudjema, qui est parti d'Insokki pour aller porter des « lettres à Ahitaghen n'est pas de retour; il n'est pas » encore en retard, s'il a dû chercher les Iloggar jusque rt vers Taourirt (Toureret) ; mais nous risquerions de le » manquer en cherchant à aller à sa rencontre. D'ailleurs^ » pour aller d'ici directement vers le Taourirt^ il n^y a » qiCun reg immense de plus de diœ jours de marche j> sans eau et presque sans pâturages. Nos guides ne le » connaissent que très imparfaitement^ n'étant jamais allés ï) au Hoggar que par In-Salah. Ils ne connaissent pas rt davantage le haut Igharghar vers Idelès et Amadghor^ » cette ligne n'étant jamais suivie par les caravanes^ et » le reg dAmadghor, vu son aridité absolue et le manque « cTeau, étant considéré par les Touareg eux-mêmes comme

(1) Quatrième lettre du colonel Flatters à M. Fournie, Directeur de la construction des chemins de fer au Ministère des Travaux publics. Documents relatifs à la Mûsion Flatters. Correspondance, p. 423.

\i\ Sixième lettre du colonel Flatters à M-' Flatters, ibidem, p. 418.

» une sorte de Tane^rouft qu'il faut tourner et non tra- » verser, » (1)

M. Béringer écrivait de son côté, le 29 janvier 1881, du Rhedir de la Dune, au Sud d'Amguid, les quelques mots concluants que voici:

« Mes tours d'horizon sont plus que compromis. Au lieu ») de traverser la plaine de reg nous avons suivi TOued- » Tedjert. Contrairement auœ précisions, cet oued est impra- » ticable pour un chemin de fer. Heureusement le reg nous » reste. » (2)

Ainsi par la route de la deuxième mission Flatters au Sud d'Amguid, on ne pourrait construire une voie ferrée. Quant à la plaine de reg, la mission n'a pu s'y engager et un chemin de fer n'y serait pas possible parce qu'il n'y a point d'eau pendant des centaines de kilomètres, soit dans la direction d'Assiou et du lac Tchad, soit dans la direction de Timissaou et du Niger. Quelle singulière idée ont eu quelques personnes de placer à Amguid la bifurcation des deux lignes de pénétration du Soudan !

M. Foureau qui a étudié la question sur le terrain, parcouru la région des grandes dunes au Sud d'Ouargla et reiîoupé sur plusieurs points les itinéraires des deux missions Flatters, n'est pas moins explicite :

« Amguid est situé à 610 kilomètres de Ouargla, parcours » sur lequel on ne trouve rien, absolument rien ; il faut » ensuite, pour atteindre le lac Tchad, franchir encore 19 » degrés (soit 2.100 kilomètres) sans espoir de rien trouver » non plus sur cette seconde partie de la route, »

(1) Documents relatifs à la mission Flatters, p. 318. — Voyage de Hassi- Messegguem à Amguid. Journal provisoire de route, du 7 au 19 janvier 1881.

(â) Quatrième lettre de M. Béringer à M. Fournie^ Directeur de la construction des chemins de fer au Ministère des Travaux publics, ibidem, p. 437.

» En outre, Amguid est une station nulle au point de » vue stratégique. Cette petite source, sans importance, » perdue au milieu d'un chaos de dunes et de Hamada, » située entre les Touareg Azgar et Ahaggar, ne commande » rien. Ce n'est pas même un piton, c'est un bas-fond ati » pied d'une falaise. »

» Ce n'est pas non plus un marché, ni un lieu de ravi- » tcUUement. Quand bien même nous serions solidement éta- » blis à Amguid, les Touareg n'en parcourraient pas moins, » en maîtres incontestés, le Sahara tout entier. »

» Pour les tenir en bride, il faut occuper les points qui » leur sont indispensables pour vivre : or ils se soucient » d'Amguid comme d'une outre sèche, tandis qu'ils seront j» réduits absolument si nous tenons In-Salah. Je ne saurais » trop insister là-dessus. » (1)

Cette opinion d'un des défenseurs du Transsaharien partant de Biskra, est pour moi décisive. Elle montre bien que le Transsaharien par le pays des Touareg n'était qu'un rêve qui s'est envolé. La route du Soudan par le Touat est seule praticable et vraiment utile. C'est celle dont je propose l'adoption.

Mais alors pourquoi partir de Biskra et de Ouargla, s'infléchir ensuite à l'Ouest et revenir au Sud d'Alger? Est-ce que le railway serait plus facile à construire de Biskra à In-Salah que de Laghouat à In-Salahf II n'en est rieu.

M. l'Ingénieur Choisy, pour obtenir un prix de revient kilométrique, de Biskra à Ouargla, inférieur à celui établi pour la voie ferrée de Laghouat à El-Goléa, en a été réduit, depuis Touggourt jusqu'à Ouargla^ à. abandonner la région des oasis et à chercher un passage plus au

(1) F. Foursau. Une Mission au Tadmayt, p. 94.

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Sud, sur des plateaux arides et inhabités. M. Rolland, membre de la mission Choisy, le dit lui-môme dans son rapport officiel : « Le chemin désert que suit notre itiné- » raire de Ouargla à Touggourt s'explique par la recherche » d'un tracé de chemin de fer (1) »

La voie Alger, Laghouat, El-Goléa, In-Salah, de beaucoup plus peuplée et plus directe n'est-elle pas mille fois préférable ù toute autre ?

Ce tracé central d'Alger au Touat et au pays des Touareg de l'Ouest, avec deux branches, l'une sur le Niger, l'autre sur le lac Tchad est bien la solution logique, rapide et stratégique du problème qui divise l'opinion.

Des deux branches, celle qui suit la longueur du continent africain a devant elle un champ immense. Elle deviendra le Transafricain du Sud-Est, la ligne future du cap de Bonne-Espérance.

L'autre branche aura aussi son brillant avenir. Traversant le Niger, dépassant le Soudan français, elle débouchera un jour sur l'Atlantique non loin du cap des Palmes. Ce Transsaharien occidental s'arrêtera en face de l'Amérique du Sud, précisément à l'endroit où l'Océan est le plus rétréci. De là, avec les progrès constants des constructions navales, une courte navigation suffira bientôt pour unir le Nouveau Monde à l'Ancien. Ainsi seront rapprochés, pour le plus grand Jt)ien de l'humanité, les peuples latins et libres de l'Europe, des populations latines et démocratiques de l'hémisphère austral.

Ma conviction profonde est que toute tentative de pénétration du continent africain ne peut obtenir un succès complet, pour la France, que si la marche en avant prend

(1 j Documents relatils à la mission Choisy, vol. I^ p. âl9.

Alger comme point de départ, la partie peuplée et salubre du Sahara comme passage, le Soudan occidental et le Soudan central comme double objectif.

Oran et Constantine pourront être reliés au tracé central partant d'Alger. Mais les embranchements qui desserviront ces lignes ne devront avoir qu'une importance secondaire. Le Transsaharien est avant tout une œuvre française et le Gouvernement de la République sauvegardera l'intérêt supérieur de la Patrie, dans une question aussi grosse de conséquences politiques et commerciales.

Paris comme Marseille et Alger, l'Algérie comme la France, ont un intérêt majeur à ce que le trafic futur du continent africain ne soit pas détourné à l'Est ou à l'Ouest au profit de nos éternels concurrents les Allemands et les Anglais.

Si les indigènes du Touat, de Tin-Bektou et du Sahara occidental se réclament de la suzeraineté imaginaire du Maroc, ce n'est pas une raison suffisante pour que la France s'arrête et laisse méconnaître les droits que lui donnent les dernières conventions diplomatiques.

Attendre encore serait permettre aux Sahariens de compléter leur armement avec ces fusils à tir rapide dont le commerce, anglais et germanique, commence à inonder l'Afrique entière. Chaque année, chaque mois, chaque jour de retard rendra plus périlleuse et plus sanglante l'œuvre de nos soldats et de nos explorateurs. Il est temps de marcher résolument vers le Sud.

N'ayant aucun intérêt personnel dans la question transsaharienne, je ne suis guidé que par l'amour de mon pays et le désir d'être utile à mes compatriotes de France et d'Algérie. Je voudrais voir triompher dans l'esprit de tous une idée que je crois juste. Je serais heureux d'être compris des Enfants d'Alger qui aiment la grande et belle ville dont l'avenir économique est menacé.