LES RÉCENTES CONVENTIONS DIPLOMATIQUES

Les Allemands cherchent à établir leur protectorat sur Mafia ; les Anglais Tout sur Zanzibar, Pemba et Lamou ; ils occupent définitivement Socotora depuis 1886(1).

Telle est pour l'instant, la géographie politique du noir continent. Est-ce là une répartition définitive ? Je ne le crois pas(2). L'avenir nous fnit entrevoir de nombreux conflits. Qu'ils soient résolus par la diplomatie ou par les armes, le triomphe restera aux plus braves et surtout aux plus persévérants. Espérons que les Français qui ont brisé les chaînes de la barbarie féodale en Europe, sauront en Afrique délivrer les nègres de l'esclavage, châtier les pirates du désert et ouvrir les portes du Soudan à la civilisation et à la liberté.

(4] D. KaltbruDner. L'Afrique en 1890.

(2) Afrique du Sud. — Le 3 décembre (1890), on a inauguré le chemin de fer de Kimberley, sur la lisière de la frontière occidentale ûeVOrange, à Vrybourg, chef-lieu du Èechuanaland anglais, près de la frontière occidentale de la République Sud- Africaine. La ligne sera probablement ouverte en mai 1891 jusqu'à Mafekinff.

Le 3 décembre également, M. Cecil Rhodes, premier Ministre du Cap, a ouvert officiellement le chemin de fer de Simonstoicn.

Sir Gordon Sprigg, ancien premier Ministre du Cap et membre du Parlement do cette colonie, est parti en décembre pour Londres, afin de régler avec le Ministre des colonies la question de Walfisch-Bay . Il parait qu'il estt autorisé par le gouvernement du Cap à offrir une somme de 50 millions de francs pour l'achat des territoires allemands de l'Afrique du Sud-Ouest. Mais ces offres, si elles sont faites, n'ont que peu de chance d'être accueillies, en raison de la reconstitution probable de la Compagnie Allemande de l'Afrique du Sud-Ouest, et de la répugnance du gouvernement Allemand à autoriser l'aliénation des territoires en question. — Buthtin du Comité de V Afrique Française. — N* 1, janvier 1891.

Pour atteindre sûrement le résultat désiré, unissons tous nos efforts. Du Gabon, du Sénégal et de l'Algérie, marchons les uns vers les autres, (i) Poursuivons simultanément la soumission des indigènes et l'ouverture des voies de pénétration. Nous assurerons ainsi la conquête militaire par la conquête économique. Ce n'est pas dans le but de créer des flefs militaires et de perpétuer des coutumes barbares que nous devons subjuguer le Sahara et le Soudan. C'est au contraire

()our y établir, avec notre commerce et notre administration, a justice et la paix.

Que les Allemands laissent subsister, si cela leur plait, dans leurs colonies, la traite des nègres et l'esclavage des femmes. Les fllsde la Révolution française failliraient à leur mission en les imitant. Si l'homme noir est encore traité comme une bête de somme, rendons lui la dignité humaine. Allons résolument, tout en gardant les ménagements que commande une politique prudente. Mais la conquête serait injustifiable si elle n'était un bien pour le conquis.

La marche en avant est commandée par les idées généreuses qui ont toujours fait l'honneur des Français. Elle entraînera tout naturellement à sa suite, le développement de notre commerce et de notre industrie.

A l'heure actuelle, l'Europe reçoit, par des passages à l'Est et à l'Ouest de l'Afrique, les productions de la zone inter-

(4) Un certain nombre de personnes comprenant, dès la fin de 1889^ la nécessité d'une action immédiate^ en vue de la réalisation de ce plan, ont organisé à leurs frais l'expédition Paul Crampel, dont le but est d'explorer la région comprise entre le Congo et le lac Tchad ei d'y conclure des traités , puis de revenir^ s il se peut^ par le Nord. Les mômes personnes ont favorisé d'autres expéditions. Elles ont pu ainsi servir la cause de 1 influence française sans engager les ressources on la responsabilité de l'Etat. Supplément au Bulletin du Chib Alpin Français, n* 9^ décembre 1890.

tropicale qui lui sont indispensables. Pourrions-nous en effet, avec nos mœurs actuolies, vivre sans sucre, sans cb{(\ sans cacao, sans thé, sans coton, sans épices? La navigation du canal de Suez et du détroit de Gibraltar est chargée de ces productions exotiques que le commerce maritime va chercher à des milliers de lieues en Chine, dans Tlndo-Chine, dans rinde, dans l'Amérique du Sud, ou même sur les côtes orientales et occidentales d'Afrique. Ou bien encore, ces précieuses marchandises, après avoir traversé l'océan Pacifique, alimentent le transit de cinq grandes lignes de chemin de fer qui traversent l'Amérique du Nord, du Pacifique à TAtlantique.

Eh bien ! A quelques centaines de kilomètres au Sud d'Alger, au Soudan, on pourrait facilement cultiver tous ces produits. Si le Transsaharien est ouvert, il réalisera cette nouveauté étonnante : les pays chauds à quelques heures des pays froids. Les zones tempérées et froides directement reliées à la zone intertropicale par une voie ferrée rapide, directe et à bon marché.

Qui pourrait même prévoir aujourd'hui toutes les conséquences d'un pareil rapprochement ? Quelle chose merveilleuse qu'un grand chemin de fer Nord-Sud, sur lequel, en quelques heures, les médecins, les agriculteurs, les savants pourront trouver la température, la végétation et le milieu propices à leurs malades, à leurs cultures et à leurs expériences.

Ne voit-on donc pas que les échanges les plus indispensables sont ceux réclamés par des climats différents. Les contrées équatoriales nous demandent nos céréales, nos vins, nos bières et liqueurs, nos alcools, nos pommes de terre, nos produits manufacturés, voire même notre sel et notre glace. Tandis qu'en retour et sans compter les produits déjà cités, il nous faut les gommes, les ivoires, les graines oléagineuses, les plantes médicinales, les peaux et les bois riches des pays chauds, c'est-à-dire du Soudan.

Cependant Alger, qui pourrait devenir le grand marché d'un aussi important échange, semble ne pas s'en douter. Cette ville reste indifférente devant les efforts que font les autres ports algériens pour se créer un avenir magnifique

aux dépens de la capitale actuelle de l'Afrique septentrionale.

Croit-on l'entreprise irréalisable ? Elle ne Test pas. L'étude tlos tracés transsahariens sera la facile démonstration de ce que j'avance. L'entreprise est-elle de trop longue haleine pour qu'on puisse s'y intéresser ? Mais d'Alger au coude du Niger, il n'y a que 2.600 kilomètres qui peuvent être très rapidement exécutés. Les Russes eux-mêmes n'ont mis que dix années pour construire 1.800 kilomètres de voie ferrée, dans les déserts de sable du Turkestan. Quant aux Canadiens, ils viennent de commencer et de terminer, en cinq années^ 4.932 kilomètres de chemin de fer, à travers les prairies, les bois elles montagnes de l'Amérique septentrionale.

Cette dernière entreprise surtout, œuvre d'une compagnie, i\ été conduite avec une rapidité vraiment prodigieuse et elle se complète déjà par des voies latérales. Je laisse la parole à M. Elisée Reclus, le savant géographe que tout le monde connaît :

a En s'unissant à la puissance du Canada, en 1871, la Co- » lombie Britannique imposa, pour condition de son entrée » dans la confédération, qu'un chemin de fer transcontinen- D tal serait construit à travers les Montagnes Rocheuses, et » telle était l'urgence de cette œuvre, telle fut la munificence » du gouvernement canadien à l'égard des capitalistes con- » cessionnaires, que la limite de temps fut beaucoup devan- ►> cée: la charte de concession imposait l'ouverture de la » ligne complète en 1891, mais déjà cinq années plus tôt les » locomotives accomplissaient le trajet de l'un à l'autre océan. » Naturellement tous les groupes de population, tous les cen- » très de trafic s'établirent le long de la voie ferrée, etc. »(1)

Le Canadipn Pacific Railway^ appelé par les Américains ('. P. R. (Si-pi-ar), en y comprenant la voie ferrée qui le relie h Halifax^ sur l'Atlantique, a une longueur totale de cinq mille neuf cent vingt kilomètres de voie, dont un millier dans de grandes chaînes de montagnes où l'on a dû élever des abris contre les avalanches, sur une longueur totale de plusieurs lieues. Tout n'est pas encore bien assis. Il faudra remplacer progressivement les passerelles en bois par des ouvrages en fer et parer au danger des éboulements

(4) Elisée Rocius. Nouvelle Géographie Universelle, T. XV. — Amérique Boréale, p. 908.

menaçants sur beaucoup de points. Les Compagnies maritimes construisent de leur côté des paquebots rapides qu'elles vont mettre en service de Yokohama (Japon) à Vancouver^ point de départ du Transcanadien sur le Pacifique. Mais quand tout sera prêt, le trajet de la France au Japon pourra s'accomplir en vingt-quatre jours, ainsi répartis : (1)

De Paris à Liverpool 1 jours

De Liverpool à Halifax 7 —

D'Halifax à Vancouver 6 —

De Vancouver à Yokohama. . . 10 —

Total 24 jours

Le confortable du C. P. R. est égal, sinon supérieur à celui des meilleures lignes américaines et l'espace réservé aux voyageurs est infiniment plus considérable que dans V Orient Express européen. Les couchettes du sleaping car (wagon-dortoir), par exemple, sont disposées dans le sens de la longueur du train et ont près d'un mètre de large. La voie dont les traverses se touchent presque, est excellente. Les prix sont des plus modérés : il en coûte un peu moins pour traverser tout le continent américain que pour aller de Paris à Gonstantinople (2).

La vitesse des trains ne dépasse pas encore 35 kilomètres à l'heure ; la voie n'est pas ou presque pas surveillée et les signaux sont d'une extrême simplicité. Le mécanicien fait de son mieux, comme il l'entend : à rapproche d'une aiguille, il ralentit la marche, vérifie l'état de l'aiguille et, si elle n'est pas faite, descend, la met en ordre et repart. H est vrai que sur cette immense ligne, les parcours de 40 kilomètres sans aiguillage à faire ne sont pas rares. Enfin les gares sont très souvent remplacées par des mats sur lesquels flottent des drapeaux et aux pieds • desquels les trains s'arrêtent et repartent immédiatement sans même siffler (3).

a L'entreprise de cette ligne menée à bien en cinq ans, » presque sans qu'on en ait parlé, est tellement gigantes- » que, que je n'hésite pas à la placer bien au-dessus du per- » cément de Suez, du moins quant à la difficulté à vaincre. » Hélas ! quand une de nos colonies réclame quelques di-

'A) L. de Tinseau. De Marseille au Havre par V Amérique et le Japon, (2j et (3). L. de Tinseau. Ouvrage cité.

» zaines de lieues de voie ferrée, le budget se dresse irrité, » l'orage éclate au Parlement, le Ministère tremble sur ses » bases !...(!)

Grâce au Transcanadien, si le passage de Suez était coupé, l'Angleterre, maîtresse du Canada, pourrait, en quelques jours, envoyer des troupes sur les points menacés de ses possessions d'Asie ou du Pacifique. De plus, l'ouverture de cette ligne fait déjà baisser le prix des transports sur les paquebots et les lignes concurrentes américaines.

Ces aernières ont diminué d'un seul coup le prix du passage en première classe d'environ cinq cents francs. Le Canadian Pacific Railway les a immédiatement imitées. Le résultat est qu'un voyageur peut aller de Paris à Hong-Kong, par l'Amérique, pour une somme de treize cents francs environ. Tandis que ce même trajet de Paris à Hong-Kong cotite plus de dix-huit cents francs par Suez, aux prix demandés par les paquebots européens. (2)

Ce chemin de fer canadien du Pacifique aboutissait h une plage en 1886. A cette époque, l'endroit où s'élève aujourd'hui la station terminale de Vancouver, était une épais8<^ forêt. Cela n'a pas empêché les créateurs de cette ville de la fonder sur un plan qui suffirait à une citée de 300.000 âmes. Elle en a déià 12.000 et dans l'année fiscale 1888-1889, le mouvement delà navigation a été de l.t^94 navires à l'entrée, de 1.059 à la sortie. Quant au port, il est déjà pourvu de quais, d'appontements et de magasins considérables.

Ce qu'ont fait Américains, Canadiens et Russes pour mettre en valeur des contrées nouvelles, nous pouvons le faire aussi. La France dispose d'une épargne considérable cherchant un emploi rémunérateur de plus en plus difficile à trouver en Europe où le taux de l'intérêt va s'abaissant chaque jour. Ces capitaux auraient un meilleur emploi dans une œuvre française que dans les emprunts étrangers et les entreprises internationales qui les ont absorbés jusqu'à présent.

Il n*y a pas bien longtemps que le grand économiste anglais Stuart Mill écrivait que sans les guerres du premier empire, sans l'émigration des capitaux européens en Amérique et en Australie, sans l'expansion prodigieuse du com-

(I ) et (%] L. de Tinsean. Ouvrage cité.

merce international, le taux de l'intérêt serait déjà tombé à 1 p. 0/0 en Angleterre. M. Leroy-Beaulieu confirme cette manière de voir. Il pense que dans moins d'un demi-siècle, rintérot de l'argent prêté dans l'Europe occidentale sera réduit à 1 ot 1/2 ou 2 p. O/Q. Ce n'est, dit-il, que par la mise en œuvre de l'Afrique que l'on peut éviter cet avilissement.

En fait de travaux extraordinaires, les Français ne le cèdent à personne. Ils n'ont qu'à vouloir. En avant I Dans quatre ans nous pourrons être sur le Niger et dans huit ans sur le lac Tchad.

Les Canadiens ont hâté la construction de leur transcontinental pour empêcher les Etats-Unis de mettre la main sur la Colombie anglaise. La France doit construire le Transsaharien pour empêcher le Maroc de s'emparer du Touat, (1) pour précéder les Italiens sur la route de Tripoli au cœur de l'Afrique, pour arriver avant que les Allemands aient coupé le passage du lac Tchad au Congo français. Les conditions du succès politique et commercial de l'entreprise, le choix des tracés, la construction rapide de la ligne font l'objet des chapitres qui vont suivre.

(1) Le Touat, le Gourara et le Tidîkelt sont les clefs du Sahara : « Le Tidikelt est, ^ en effet, le foyer le plus actif de propagande anti-française et de fanatisme reli- » gieux. Le Senousisme y a fait en ces dernières années de rapides progrès et le » nouveau chef du district d'In-Salah en est devenu un des sectateurs les plus fer- » vents et dévoués. Aussi, ne devons-nous pas hésiter à mettre ces populations » hors d*etat de nous nuire. N'oublions jamais que notre ennemi le plus acharné, » irréconciliable jusqu'à sa destruction complète, est Tlslamisme. — Partout en » Afrique, il se aresse devant nous et nous crée toujours des embarras graves qui » se dénouent dans le sang. Nous devons donc les combattre sans merci ni trêve » et le meilleur moyen à employer, le seul moyen d*y parvenir est Toccupation » militaire de ces régions. — Cette occupation s'impose à bref délai : retarder plus » lon^mps ne peut que nuire à nos intérêts politiques et commerciaux, à la se- » cunté de FAlgérie et enfin à notre prestige, fort diminué dans ces régions à la » suite des nombreux assassinats commis sur des Français et restés impunis. — » Nous avons une noble tâche à accomplir : faire respecter par ces fanatiques le » nom français. — Enfin, le pays a le suprême devoir de donner une sépulture aux » ossements de ses nombreux enfants, morts pour elle, ossements qui gisent dis- » perses çà et là dans ces tristes régions. Demeurer pltLS longtemps indifférents à » ces assassinats systématiqueSj à ces t^ieries inévitaJbles de fous Français pèné- » trantdans cepays, est aux yeux de ces fanatiques, Vaveu de notre faiblesse, de » notre crainte et de leur force.» (Commandant V. Déporter. L'Extrême Sud, p. 438).