INCONVÉNIENTS DU CHEMIN DE FER

1° Une longue concession obligée par l’achat ou la concurrence des bateaux à vapeur.

2° Pour les voyageurs, moins d’agréments et de confort.

3® Les augmentations de prix pour les voya-

geurs, 13, 11 et 5 fr. par place, ceux qui feront l’allée et le retour gagneront un jour à la remonte, mais ils payeront ce jour 26, 22 et 10 fr. par place.

Pour les marchandises à la descente, l'augmentation sera de fr. . . . 25, 20 et 15 par tonne. Et à la remonte de fr. 12, 7 et 2 » »

4° Les habitants de la rive opposée au rail-way n’auront plus à leur service que les bateaux ordinaires; ils devront traverser le fleuve pour avoir un moyen de transport plus accéléré.

5° La fixité des tarifs. — J’ai dit qu’à Marseille, par suite de l’abondance ou de la rareté des marchandises, de la diversité de leurs valeurs, du plus ou moins d’urgence des expéditions à faire, les prix de transport pour Lyon varient à tel point que le prix moyen de 44 francs dans une année se compose de divers prix, en divers mois, entre 80 francs et 35 francs.

Le commerce profite des époques de baisse pour expédier les marchandises de peu de valeur, celles qui ne sont pas pressées, etc.

Ces grandes variations de prix ont une importance considérable pour le transit, pour l’alimentation de l’entrepôt de Lyon, pour le commerce de spéculations et d’échanges, surtout avec l’étranger.

La fixité des tarifs mettrait fin à ces combinai-

sons, et ce serait les marchandises usuelles, les denrées les moins chères qui en éprouveraient la plus sensible augmentation de valeur.

6° Marseille qui, ainsi que Lyon, doit sa fortune à notre beau fleuve; qui reçoit les denrées de la mer Noire, de la Méditerranée et de l’Océan, parce que, pour les distribuer, il dispose d’une voie plus économique et plus prompte que les autres ports ses rivaux, Marseille n’aura plus à choisir qu’entre la cherté inexorable du chemin de fer ou la lenteur désespérante des bateaux ordinaires.

7° Suivant les ingénieurs du Rhône, la dépense totale des travaux pour son amélioration s’élèverait à 25 millions; on sait à quel nombre de voyageurs, à quelle quantité de marchandises s’appliqueraient les réductions de tarifs qui en résulteraient pour les bateaux à vapeur; les frais annuels de transport seraient réduits de deux millions et demi.

En outre, le perfectionnement du Rhône sauverait une grande surface de propriétés, et en créerait de nouvelles par la fermeture des bras secondaires.

Le chemin de fer, au contraire, qui coûterait bien 72 millions, enlèverait au moins 4 hectares de terrain par kilomètre, 960 hectares, et grèvo-

rail les départements traversés d’un impôt de 50 mille francs par kilomètre, 12 millions, d’après les dispositions de la loi de 1842.

Je termine ici l'énumération des inconvénients; peuvent-ils être compensés par l’accélération d’un jour à la remonte, et une régularité un peu plus indépendante des éléments ?

Sans doute, un jour est bien précieux pour les voyageurs, mais ce jour n’est-il pas payé trop cher, s’il est gagné au prix de tant d’inconvénients ?

Une accélération d’un jour serait-elle avantageuse pour les marchandises ?

La gravité de la question mérite que nous examinions en détail les convenances des personnes et des choses qui sont transportées.

Nous avons :

L’armée ;

Les voyageurs ;

Les marchandises.

L’armée. — M. le comte Daru, dans son remarquable écrit : de* Chemins de Fer, 1843, a démontré que les chemins de fer ne peuvent pas se prêter, sans des difficultés extrêmes, au transport de la cavalerie.

Que le transport de l’artillerie rencontrerait

moins d’entraves, moins d’obstacles, mais que ses mouvements exigeraient un matériel de wagons immense et spécial.

Ainsi, pour la cavalerie et l’artillerie le chemin de fer ne peut remplacer les bateaux à vapeur.

L’infanterie, ainsi que tous autres voyageurs, gagnerait un jour à la remonte, mais nous avons vu qu’en comprenant l’aller et le retour, un jour f

coûterait fort cher.

Les marchandises. — Ici je dois faire observer que les wagons, à 4 lieues à l’heure, viendraient d’Avignon à Lyon en 15 heures, et les bateaux en 30 heures; différence, 15 heures. Cependant je compte un jour.

Pour les marchandises il se présente des distinctions à faire : je les distribue en 3 classes :

1° Les marchandises qui servent à la consommation dans l’intérieur; quelques objets recherchés par le luxe pourraient payer la célérité du chemin de fer, mais ils forment un poids minime en regard des marchandises à l’usage des fortunes médiocres et des populations vivant de leur travail, auxquelles il ne peut convenir de payer cher une différence d’un jour.

2° Les marchandises nécessaires à l’agriculture,

à l’industrie et aux professions qui leur sont adhérentes et aident à leurs progrès.

Les matières premières, ces éléments du commerce, qui ont à recevoir des perfectionnements, des modifications dans nos manufactures.

Les marchandises qui doivent se présenter sur nos marchés, en concurrence avec les produits étrangers; celles qui, provenant de notre sol ou de notre industrie doivent être exportées.

J’y comprends encore ce qui est à l’usage des ouvriers de nos fabriques, car le prix de la main d’œuvre est en raison directe du prix des objets nécessaires à l’ouvrier.

Cet exposé suffit, je pense, pour faire juger que, dans cette classe de marchandises, l’économie est une condition à laquelle on ne déroge que prudemment et par des motifs impérieux ; les frais de transport augmentant le prix de revient, il ne peut y avoir que des circonstances très rares où il convienne, même pour de petites quantités, de payer cher une accélération d’un jour ; et surtout dans le siècle de la plus grande lutte industrielle, où chaque peuple, voulant se suffire à lui-même, et maîtriser les marchés étrangers, fait appel à tous les moyens économiques pour offrir ses produits au plus bas prix.

3° La troisième classe comprend le transit par

Lyon des marchandises étrangères pour les pays étrangers.

Il importe non seulement de conserver le transit que nous avons, mais encore de nous assurer la possession do celui qui proviendra de l’augmentation du commerce dans les mers du Sud et du Levant.

Que faut-il pour cela ?

Il faut que Lyon offre plus de célérité et d’économie que toute autre voie.

Pour le transit qui descend dans les ports du Midi, nous avons vu que le chemin de fer n’aurait pas plus de célérité, et qu’il aurait beaucoup moins d’économie que les bateaux à vapeur.

Pour le transit venant du Midi pour l’Est et le Nord, le chemin de fer gagnerait un jour, mais il serait bien moins économique; voyons si les bateaux à vapeur offrent une célérité suffisante.

Nous avons le transit pour la Suisse, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Angleterre et le Havre.

Pour la Suisse, si nous perdons une grande partie de ce transit, il faut l’attribuer à ce que le parcours de Lyon à Genève est trop long et trop coûteux. Une vitesse qui ne gagnera qu’un jour n’en augmentera pas la quantité, quand l’augmentation de frais qui en sera le résultat, tendra plus fortement à la faire diminuer.

Ce n’est pas dans le Rhône inférieur qu’il faut chercher le remède.

Le Rhône supérieur, suivant les projets présentés par divers ingénieurs pourrait fournir un transport en moins de deux jours; ce serait quatre jours de Marseille à Genève. — Les pays voisins n’offriraient pas à la Suisse une voie aussi accélérée.

Si les améliorations du Rhône supérieur ne peuvent procurer cette célérité, un chemin de fer de Lyon à Genève n’offrirait à notre ville que des avantages sans inconvénients.

Pour les autres pays, en comptant de Marseille aux frontières les plus éloignées 220 lieues en chemin de fer à 4 lieues à l’heure et 60 lieues par le Rhône en 30 heures, nous trouvons trois ou quatre jours de marche.

Les marchandises seraient rendues le quatrième et le cinquième jour hors du royaume; jusqu’à présent aucune autre voie, partant de la Méditerranée, ne fait espérer la même célérité aux pays que nous pouvons desservir.

Ainsi pour les deux premières classe des marchandises qui doivent se présenter en grands approvisionnements, dont l’arrivée à l’entrepôt devance nécessairement les besoins des consomma-

tcurs cl des industriels, la célérité d’un jour est sans importance, et l'économie est une diminution de valeur ou un bénéfice.

Pour la troisième classe, le transit, tant que nous avons la supériorité, tant que le Rhône nous conserve la préférence, un chemin de fer serait une énorme dépense sans intérêt, etne fut-il même nullement préjudiciable, ce serait du luxe, de la prodigalité sans profit ; réduire l’utilité du plus beau fleuve de France à la fourniture de l’eau que demandent des locomotives; annihiler ainsi le Rhône qui lui seul roule deux fois autant d’eau que la Seine, la Loire et la Garonne réunies, ce serait une étrange erreur en économie publique.

Si l’avenir menace de nous placer dans une condition inférieure, nous aurons alors au moins l’avantage de profiler des perfectionnements acquis dans l’industrie des chemins de fer, industrie, qui, on ne peut en disconvenir, est encore dans l’enfance surtout pour 1 économie.

GONG LIIONS.

Le chemin de fer entre Lyon et Avignon serait forcé de chasser les bateaux à vapeur du Rhône, et de constituer à son profit le monopole absolu.

Ce chemin de fer anéantirait les avantages du transit pour Lyon, affaiblirait son entrepôt et diminuerait le mouvement d’hommes, de marchandises et de capitaux qui a fait de Lyon la seconde ville du royaume.

N’oublions pas que les villes appelées à tenir le premier rang dans le monde industriel, ne conservent et n’affermissent leur suprématie que par une succession continue de progrès; sont-elles stationnaires? l’émulation s’éteint, l’activité s’amollit, la force d’inertie les pousse à la décadence ; perdentelles quelques branches de leur industrie? la jalouse et vigilante rivalité travaille à les démolir complètement.

N'abandonnons pas ce qui a fait la forlune des temps passés, ce qui n’a cessé d’être en progrès, et répétons :

11 résulterait des inconvénients funestes, sans avantages pour la ville de Lyon, de l’établissement du chemin de fer entre Lyon et Avignon, et ces résultats ne seraient pas moins déplorables pour les intérêts généraux.