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Le mécanisme au moyen duquel les chariots ou wagons se meuvent sur les plans inclinés de ce chemin de fer est fort simple : chacun de ces plans est muni d'une chaîne sans lin qui s'enroule dans la sorse de deux roues horizontales, placées l'une en haut, l'autre en bas du plan 1 Ces roues sont formées chacune de deux plateaux de fonte , séparées par une couronne en bois de chêne dans laquelle est creusée la gorge; chaque roue est installée dans une petite chambre maçonnée et recouverte d'un plancher sur lequel passe le chemin de fer; la roue du sommet du plan e.-t manie d'un frein de forme ordinaire, destiné à modérer et à arrêter le mouvement; en outre, au sommet des plans n0ï 2 et 3, nui sont les plus rapides, on a établi un régulateur à éventail qui prévient, avec le plus srand succès, l'accélération du mouvement. On attache les chariots a L'extrémité de la chaîne sans fin , et au moyen du régulateur qui opère tout seul et qu'un gardien aide au besoin, en faisant jouer le frein, ils descendent d'un train doux et très uniforme; comme d'ailleurs au bas de chaque plan la pente a été diminuée, les chariots qui, grâce au régulateur, y arrivent avec peu de vitesse, s'arrêtent en ce point presque d'euxmêmes; alurs on les détache de la chaîne sans fin et ils continuent leur route.

On peut faire descendre à la fuis sur chaque plan quatre wagons portant chacun trois tonneaux ,3,000 kilog.} de charbon, et pesant par eux-mêmes chacun un tonneau. Le chemin de fer de Pottsville a Sunbury étant spécialement destiné à transporter du charbon de terre dans la direction de l'ouest a l'est, le mouvement a lieu presque constamment en descendant sur les quatre premiers plans. Pour remonter les objets généralement de faible poids qui se présentent au bas de ces plans, lorsqu'on veut qu'ils passent immédiatement sans attendre qu'il vienne des wagons chargés de charbon, lesquels, attachés comme eux à la chaîne sans fin, mettraient cette chaîne en mouvement et les feraient remonter en descendant eux-mêmes , on supplée aux wagons de charbon par un ou deux wagons remplis de pierres qui sont réservés pour cet emploi et qu'on appelle ballant- cars. Ces ballasi-cars sont remontés ensuite par les wagons de charbon qui descendent.

Pour les plans nM 5 et G, que le charbon doit traverser en remontant, la difficulté était plus grande. On l'a vaincue avec beau-

(i) A cause de la courbure du profil du plan incliné n° 5 on n'a pu y employer une chaîne sans fin , descendant d'un côté du plan incliné et remontant de l'autre; on s'y sert de deux cordes fixées à un tambour horizontal, auteur duquel l'une s'enroule tandis que l'autre se déroule.

DES PLANS INCLINÉS. 2f)7

coup de bonheur de la manière suivante : on a conduit une source au sommet du plan incliné n° 5 ; l'eau de celte source arrive dans un réservoir et sert à remplir des caisses en tôle d'une capacité do k mètres cubes, portées sur des trains de wagons. Chacune de ces caisses contient ainsi une quantité d'eau dont le poids est de 4 tonneaux ou 4,000 kilog. Dés lors, un petit nombre de ces caisses, placées en haut de la pente, là où elle est le plus roide et où la pesanteur a le plus d'action, doivent, une fois abandonnées à elles-mêmes, tendre à descendre avec une grande énergie, et procurer une force suffisante pour remonter les wagons de charbon placés en bas. A cet effet, ces wagons de charbon sont attachés à une corde qui s'enroule sur un tambour sur lequel est enroulée, en sens contraire, une corde fixée aux wagons chargés d'eau (1).

On vide les caisses au bas du plan, et ainsi allégées on les remonte sans peine en les fixant à quelque train de wagons de charbon remontant.

On emploie cependant aussi, pour la manœuvre du plan n° 5, une machine à vapeur, parce qu'on a craint que sur une pente aussi rapide et aussi longue il ne fût trop difficile de bien guider le mouvement des wagons livrés absolument à eux-mêmes.

Au sommet et au pied de chaque plan incliné, il y a trois voies de chemins de fer, dont l'une sert de gare d'évitement.

La manœuvre de chacun de ces plans inclinés est faite en très peu de temps. Un seul homme y suffit pour chaque plan.

La dépense du mécanisme de ces plans inclinés est très modique ; ainsi, pour le plan incliné n° 2, la dépense totale s'est élevée à 20,000 fr. environ. Parmi les ouvrages que M. Piobinson a exécutés sur le sol des États-Unis, il n'y en a aucun où cet habile ingénieur ait donné des preuves plus surprenantes du talent qui le distingue de faire à la fois bien et à bon marché.

Le canal Morris, entre la Délaware moyenne et la baie de New- York, est aussi très digne d'étude. Voici en quoi consiste le mécanisme du plus considérable de ses plans.

Ce plan incliné est à 2 lieues d'Easton; il a 30'«50 de hauteur, cl 335m50 de longueur horizontale, ce qui donne une inclinaison d'un onzième. Il y passe des bateaux contenant 20 à 25 tonneaux de charbon, et pesant 6 à 7 tonneaux à vide. La durée du passage sur ce plan est d'un quart d'heure, y compris le temps nécessaire au bateau pour se remettre en marche, une fois parvenu au bief

(i) Au plan incliné n0 6 les choses se passent à peu près de la même manière. Au lieu de ces deux cordes il y a une chaîne sans fin comme aux quatre premiers plans.

supérieur; j'ai assisté au passage de cinq bateaux pour lesquels ce temps a suffi. Le plan incliné a deux voies de chemin de fer; chacune d'elles est précédée , au sommet , d'un sas en bois. Ces sas servent, l'un à loger le bateau qui descend, l'autre à recevoir celui qui monte, une fois qu'il est arrivé en haut, en supposant que l'ascension d'un bateau soit combinée avec la descente d'un autre, ce qui n'est pas indispensable. Chaque bateau est transporté sur un grand char à huit roues; même à défaut de bateau , les deux chars sont toujours mis en mouvement, afin qu'il y en ait constamment un en haut et un autre en bas du plan. Les bateaux s'installent aisément sur les chariots, parce que les choses sont tellement disposées que la plate-forme de chaque char ne se trouve soit en haut, soit en bas, qu'à la hauteur du fond du canal.

Le moteur est une roue à augets qui, par un système d'engrenages, fait tourner une roue horizontale à gorge, en fonte, sur laquelle s'enroule une forte chaîne en fer qui va également s'enrouler dans la gorge d'un rouet placé. à l'arrière des chars qui portent les bateaux; de telle sorte que lorsque l'un des chars monte, la chaîne, qui se raccourcit pour suivre le mouvement de ce char sur celle des deux voies qu'il parcourt, s'allonge d'autant sur l'autre voie.

Les portes des deux sas s'ouvrent et se ferment en très peu de temps par un mécanisme particulier très simple et très ingénieux.

La manoeuvre de ce plan est si aisée, qu'un gardien y met tout en mouvement, sans le secours des bateliers, en quelques minutes.

Outre ce grand plan incliné, le canal Morris en offre vingt-deux autres, dont la hauteur varie de 10^50 à 54m.

Actuellement les Américains se mettent à construire des chemins de fer qui traverseront les Alléglianys sans le secours de plans inclinés. Tels doivent être notamment le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio et celui de Charleston ^Caroline du Sud, à Cincinnati et à Louisville. Ces chemins de fer offriront seulement des rampes rapides de 9 à 15 ou 17 millimètres par mètre, qui seront desservies exclusivement par des locomotives. Mais il faut remarquer que ces chemins de fer sont destinés plus encore aux voyageurs qu'aux marchandises , qu'ils ne transporteront en fait de marchandises que des objets de prix. Là où le mouvement est considérable et où l'on ne tient pas à une grande vitesse parce qu'il s'agit de marchandises encombrantes plus que des voyageurs, les plans inclinés sont plus économiques.

NOTE 7 ftages u4 et i55).

Tableau des principaux Canaux navigables d'Angleterre.