CHAPITRE IV

DU RÉSEAU BES CHEMINS DE FER TEL Qu'iL T K LIEU A L'EIiTREPRENDRE DES A PRÉSENT.

vtt NsiflUtr GBiriRAi. dks CBinurs.sB fis tel qu'il dit&a êtbx

DBFlZriTXTlKJtlfT XTABU tTH JOUR.

Ugnes dont doit se composer le réseau. Cinq lignes parisiennes: i» ligne de la Méditerranée; 2^ ligne du Ncurd; 3^ ligne de la Péninsule espagnole; 4® li-. gne de rAUemagne; 5o ligne de Paris à la mer. — Deux lignes non partsâonnei, celles de la Méditerranée à la mer du Nord et de la Méditerranée an golfe de Gascogne..— Éventualité d*une ligne de Paris à Brest dans le cas où la navigation à Tapeur s'établirait d*nn côté à Tantre de l'AtlaBlique. -— DéTtdoppement du réseau , mille Tingt-qnatre lieues.

Les grandes lignes de chemins de fer en faveur desquelles Topinion publique et Fadministratian semblent maintenant se trouver d'accord y et sur lesquelles, abstraction faite des grandes questions d'ad* ministration publique et de politique que soulève l'entreprise d'un vaste réseau, il ne peut guère y avoir de débats qu'en ce qui concerne, soit les h

«lyO V01E9 DE COIIHUBIIGATIOII.

intermédiaires qu'elles doivent traverser, soit Tordre dans lequel il convient de les entreprendre en totalité ou par parties, soit enfin le mode d'exécution par l'État ou par les compagnies, par les ponts e": chaussées ou par les officiers du génie et de l'artillerie assistés de l'armée; ces grandes lignes, qu'on a avec raison dénommées politiques, sont au nombre de cinq, savoir: 1° Celle de Paris vers la Méditerranée, par Lyon et par Marseille;

52^ Celle de Paris vers l'Angleterre, la Qelgiqiia ef les provinces rhénanes ;

3® Celle de Paris à la Péninsule espagnole, par Bordeaux et Bayonne, avec ramification sur Nantes;

4® Celle de Paris vers l'Allemagne centrale, vers Vienne et le Danube , par Strasbourg; 5° Celle de Paris à la mer, par Rouen.

A ces cinq lignes parisiennes il y aurait lieu d'en joindre deux autres dirigées, l'une du golfe de Gascogne vers la Méditerranée, ou de Bordeaux à MarseiUe, l'autre de la Méditerranée. vers la mer du Nord, ou 4e Marseille au Rhin. Aboutissant à la Méditerr^mée, celle-ci serait, qu'on me passe l'expression, un Danube artificiel aussi utile à l'Allemagne, et surtout à cdle du Nord , que l'est à l'Allemagne du Midi le Panu]be lui-même par sa liaison avec la mer Noire. Le chemin de fer de la Méditerranée à la mer du Nord n'est réelle^lent possible que par la France. Pour aller de Gènes, de Venise ou de Trieste à Hambourg, ij faudrait se frayer un passage à travers des chaînes de mon* tagqes en présence desquelles l'art doit s'humilier. Aa contraire, la ligne de Marseille au Rhin est une voie sure et courte que la pâture semble s'être plu à indi^

quer. On n'y rencontre ni Alpes du Tyrol , ni Alpes rbétiennes , ni faîtes de 3ooo à 4ooo mètres d'élévation; l'unique barrière à franchir est un contrefort 4u Jura» élevé de 3Ô0 mètres seulement au-dessus de la mier, contrefort qu'a déjà surmonté le canal 4u Rbân^ au Rhin, et qui serait de nouveau surmonté sans peipe par un chemin de fer. Pour ouvrir cette communication il suffirait, sur le sol français, d'un chemin de fer partant de Strasbourg pour venir s'embrancher sur celui de Paris à la Méditerranée (i).

Si la navigation à vapeur prenait dans l'Atlanticjue le développement que d'audacieuses tentatives semblent faire pressentir (2) , il deviendrait nécessaire d'exécuter une autre ligne dirigée de Paris vers notre port le plus occidental, c'est-à-dire vers Brest; c^' Brest deviendrait le point de départ pour les régions du Nouveau - Monde > avec lesquelles nous aurions alors des relations fort multipliées. Mais Thypothèi^e

(x) Le réseau des cheroins de fer, tel que radministration le codçqU ft qu'elle 1*9^ fait coonailre dans l'exposé des motifs de It loi préientée le i5 fé- Trier, ae différait de ce qui est indiqué ici qu'en ce qu'il y avait une ligne de piiUy celle de Paris à Toulouse , par le centre de la France. Cette ligne serait d'une exécution furt difficile et son utilité est fort contestable.

(a) On vient de construire , en AngleteiTa , trois bateaux à vapeur destinés à foire le service enfre Ncw-Turk et les ports anglais de Londres, de Liverpool et de Bristol. Le départ de celui de Londres a eu lieu le 28 mars.

L*opinion publique s*est occupée en Angleterre de la révolution qui surviendrait dans rim(K>rtauce relative des divers ports nationaux lorsque la vnrîgation à vapeur serait parvenue à s'organiser régulièrement et économiquement •] un bord de rAllautique à Tauire. Il a paru évident aux hommes les pins compétents, que les ports situés sur la côte occidentale de Tlrlande 'lutteraient alors avec un avantage marqué contre ceux du canal Saint-George , qpii sépare l'Irlande de la Grande-Bretagne; et que, par exemple, tel petit port irlandais obscur aujourd*hui, comme celui de Yalcntia, éclipserait peut* être aiori Lhrwpool loi-mème.

i^^^ VOlEd bË COMittJMCÀTlO^.

sur laquelle se motiverait Texécution de la ligue de Brest est encore exclusivement du domaine de la po^ litique spéculative.

Il est difficile de dire exactement quel serait le développement total du réseau; cependant on peut Févahier à 1024 lieues, savoir :

Route de la Méditerranée ' . . . . aao lîeoei.

Route d* Angleterre et de la Belgique ou du Nord,

De Paris à Calais , par Lille 87

Prolongement jusqu'à la frontière Belge, dans la

direction de Gand, par Lille. ..... 4

Embranchement sur Valencienues et prolonge- Ç '^^

ment jusqu'à la frontière Belge , vers Moos et

Bruxelles 18

Rouu d'Espagne , par Bordeaux^ et Bayonne. 300 k i

Embranchement de Nantes 47 | ^47

Route de Paris vers rA/lemagne centrale, jarSinshom^. n6 Route de Paris à la mer^ en profitant de la partie du chemin

.du Nord, comprise entre Paris et Pontoise. , , . , 5©

Route de la Méditerranée à la mer du Nord.

De Lyon (sur la route de la Méditerranée) à Lauterbourg,

par Baie et Strasbourg 148

Route du golfe de Gascogne à la Méditerranée.

De Bordeaux à Beaucaire (sur la route de la Méditerranée). i34

l-'otal z,oa4Ueoes«

»l tJk. SEflNSB DU RiSEAV ET DIS MOTBS's DB HÎUtUVEK CBTTB DÊPEffSE SÀXTi t •IMIVVBft LE DSVELOrrEMBNT DU EBSEàW.

D*aprèt Vexemple des chemins de fer anglais, les chemias de fer, exécutée 4an8le système proposé par nos iogéoicurs, ne coûteraient pas moins de i,5oo,ooo fr. par lieue en moyenne. — - ënormité des frais qif aurait à supporter le Trésor si on exécutait le réseau entier diaprés ce système. — Exa* men dès causes de la dépense des chemins de fer : lO maximum des pentes; ao minimum des rayons de courbure ; 3o double voie. Les règles prescrites par nos ingénieurs doivent être modifiées. •— La dépense moyenne pourrait être réduite à 800,000 fr. par lieue. •» Observation sur certain raisonnement relatif aux capitaux , qui est fréquemment mis en avant.

Nos savants ingénieurs ont évalué à un milliard un réseau de onze cents lieues , ce qui mettrait la lieue à 960,000 francs en moyenne. Avec le système de construction proposé par les ingénieurs et adopté par l'administration des ponts-et-chaussées, cette évaluation est inadmissible; car ce système a été emprunté aux Anglais; et en dépit de tous devis préalables, il exige en' Angleterre àèux millions environ par lieue (1). Or, si deTautre côté du détroit les chemins de fer coûtent

(1) Voir la Noie 7 à la fia du v«!niiie.

52*7^ VOIES DE COMHVNICATIOK.

deux millions y nous ne comprendrions pas qu'en France, sur un sol ordinairement plus accidenté, avec les mêmes données de pentes, de rayons de courbure et de double voie, ils coûtassent moins de la moitié. En supposant que nos ingénieurs s'appliquent rigoureusement à construire dans un style simple et nullement monumental, il n'est ni impossible ni improbable que, tout en payant le fer plus cher que leurs émules d'Angleterre , ils parviennent à restreindre la dépense de ce système à i,ôoo,ooo fr. , par exemple. Mais il serait imprudent d'espérer un plus fort rabais, j quelles que puissent être les promesses des devis. La réputation de véracité des devis n'est pas plus proverbiale que celle des bulletins ; et ce qui se passe quo* tîdiennement sous nos yeux prouve qu'en cela la voix publique n'a pas tort.

A raison de quinze cent mille francs par lieue, la dépense totale du réseau de mille vingt-quatre lieues ' serait de quinze cent trente-six millions.

Cette somme est plus que considérable, elle est ef- I frayante. Il y aurait beaucoup d'inconvénients à ce . que le gouvernement, cédant au louable désir de don- '\ ner satisfaction à l'impatience du public qui veut jouir = des chemins de fer, cherchât à se la procurer dans un bref délai , ou, ce qui , sous beaucoup de rapports et . surtout sous celui du bon aménagement de la fortune publique, revient à peu près au même, à la faire cou- '. sacrer aux chemins de fer par les compagnies. Distraire de propos délibéré une pareille masse de fo^ds des autres usages auxquels l'industrie applique Iç c^ pital national , ce serait vouloir plonger le pays dans une perturbation commerciale semblable à celle dont

CHEMINS DE FER. c^m^

rAmérique a récemment été la victime. En fait de capitaux^ quoique ce soit une matière naturellement douée d'une certaine élasticité, tout déplacement qui n'est pas ménagé est dangereux. Là ausgi se vérifie cette loi de la mécanique rationnelle, que tout choc brusque occasionne une perte de forces vives.

L'un des moyens d'obvier à cette difficulté consisterait à diminuer les frais de premier établissement des chemins de fer, en adoptant un autre système de construction. Il y a donc lieu de se demander jusqu'à quel point il convient que nous nous tenions scrupuleusement dans la ligne des errements anglais, nous qui avons un territoire beaucoup plus vaste, et dont ainsi les lignes diamétrales seront beaucoup plus longues que celles de nos voisins d'outre-Manche ; nous qui disposons de beaucoup moins de capitaux ; nous qui aurons à transporter une population beaucoup moins riche, et par conséquent hors d'état de payer les places aux prix qu'il faut cependant établir, lorsque la mise de fopds a été extrêmement forte, si l'on veut que les c^iemiDs de fer s'entretiennent eux-mêmes et donnent quelque revenu. Ne conviendrait-il pas de pencher un peu vers le système de construction des Américains, système qui, comme l'atteste l'arbitre suprême de ce ipon^e, Fexpérience, n'entraîne pas d'accidents et n'a d'autres dé&uts que d'accroître , dans une proportion médiocrement considérable pourtant, les frais courants d'exploitation, et que de ralentir d'un tiers ou d'un "^ ijuart la vitesse, mais qui a l'inappréciable avantage de coûter huit fois moins que le système anglais? placés sous le rapport de l'étendue du territoire et 'j^l 50US celui de l'abondance des capitaux, dans le juslç

bu

^n^ VOIEd DE COMMUHlCAtlOKr.

milieu entre TAngleterre et les États-Unis, ne devrions-nous pas nous tenir également dans ce josté milieu en ce qui concerne le mode de construction de nos chefriins de fer^ à moins que nous ne voulions expérimenter sur la fortune publique après avoir épuisé les expériences sur les formes du gouvernement y ou que j dans un débordement d'abnégation et de longanimité^ nous ne consentions à procéder à l'ouverture de ces communications rapides au travers de notre France, avec une lenteur qui permettrait à nos petits-enfants seuls d'en apprécier le bienfait?

La dépense excessive qu'entraînerait l'exécutîra des chemins de fer , si nous les établissions dans le système auquel l'Administration des ponts-et-chanssées a accordé la préférence, tiendrait à certaines règles que nos ingénieurs se sont imposées, et parmi lesquelles on en distingue trois surtout qui sont onéreuses. Ce sont :

1® Un maximum de pente qui n'est que le dixième ou même le vingtième du maximum fixé pour les routes ordinaires. De là la nécessité de combler les vallées et de trancher les montagnes ;

2°\]n minimum très élevé pour le rayon de courbure à employer dans les tournants. De là l'obligation de ne tenir aucun compte des difficultés naturelles du sol, et encore une fois de combler les vallées et de trancher les montagnes au lieu de se conformer, jusqu'à un ce^ tain point, aux inégalités et aux contours du terrain ;

3^ L'établissement d'une double voie tout le long du cnemin, de manière à en avoir une exclusivement réservée aux transports qui s'opèrent dans im sens , et une seconde pour les trains qui vont en sens contraire.

. • Il serait bon d'examiner :

1* Si nous devons absolument et toujours nous imposer, pour les pentes , un maximum de 3 ou de 3 et ijfk millièmes ;

a^ Si nous devons nous interdire des rayons de courbure de moins de 1,000 mètres (1);

3* Si partout et toujours les grandes lignes ont besoin d'avoir deux voies , et s'il ne vaudrait mieux les réduire provisoirement à une seule, en construisant cependant les travaux d'art, et particulièrement les ponts, pour deux voies , et en établissant de distance en distance des places de croisement où les deux voies subsis«teraient.

Je ne prétends aucunement déterminer avec quelque précision jusqu'à quel point il convient de s'écarter des r^les que nos ingénieurs se sont tracées. Je me réduis à demander qu'av^t de considérer ces règles comme devant être rigoureusement maintenues dans tous les cas, comme sacramentelles, on leur fasse subir au moins la formalité d'une enquête, non seulement mathéma-» tique, mais aussi commerciale, financière et ad-> ministrative. Certes un chemin de fer où il aurait été possible de les observer , vaudrait mieux qu'im autre où on les aurait enfreintes; mais deux chemins de fer, de cent lieues chacun par exemple, lors même qu'ils présenteraient, sous les rapports des pentes et des courbures , quelques imperfections , et , sous celui de la continuité des deux voies , quelques lacunes , valent mieux , ce me semble , qu'un seul chemin de fer de

(i) n y a un an, radmÎDÎstratîon admettait des pentes de cinq millièmes^ et • layoni d« coarbure de 5oo mètres*

i^^g VOIES M COMlIVinCATIOBr.

cent lieues où sur ces trois points on se serait fdi^ gieusement incliné devant les arrêts de la diéorie abstraite. Respectons profondément les sciences Inâthématiqucs ; consultons-les : c'est une excellènié pierre de touche. Mais les mathématiques ne peuvent prétendre ni à gouverner ni même à administrer seules rÉtat, et Texpérience, encore un coup, vaiit tous les a -H i du monde. Si donc l'expérience démontre que la sécurité pubUque n'a rien à redouter de pentes de cinq millièmes, et que, pour de courts intervalles, on peut sans danger en admettre qui soient de sept millièmes et plus(i); si elle déclare que Ton peut très aisément guider des locomotives sur dès courbes dont le rayon n'est que la moitié, le quart ou même le dixième (a) du minimum recommandé par lé Conseil général des ponts-et-chaussées , il me semble que le public profane peut, sans mdnquer aux égards qu'il doit au savoir de nos ingénieurs , appeler de leur

(i) Il est très fréquent de rencoDtrer sur des chemins de fer américains, desservis par des machines locomotives, des pentes de 40 i 5o pieds par mille anglais (7 ija à 9 4ixo millièmes). Dans quelques cas, on y établit des peotci doubles ou cependant le service a lieu par locomotives. Sur le chemia de li- Terpool il y a une pente de 1 1 4|io millièmes desservie par locomotives. Sur ce même chemin, M. Minard mentionne une pente qui va à 2a millièmei, mais qui est munie d'une machine fixe et traitée par conséquent eomme ui plan incliné.

(2) Sur la plupart des chemins de fer américains, on admet des courbes de moins de x,ooo pieds (Soo''} de rayon. Sur le chemin de Baltimore à TOhio il y a beaucoup de courbes de 400 a 600 pieds anglais (xao à 180'*). Il y en a nicme une de moins de 3oo pieds (90"^. Cependant sur ce chemin on emploit des locomotives. Il a fuilu seulement reclierrher pour ces machines quelques dispositions particulières, et on en a trouvé qui remédient à tout danger.

Les expériences réceutcs de M. Laiijuul ont liémontré que, par une combi* naison simple et iui^éuieuse , il était possible de couserver une grande vitesse, celle de neuf lieues à l'heure , par exemple , sur des courbes de 5o°* de rayon.

<!ée^on(i). L'écotiomie publique est ail^ en âroit de réclamer ^^oix délibérative en matière de chemins de fer, comme dans toutes les circonstances où il s'agit dé gfftfldes entreprises d'intérêt positif, et je doute fini qu'elle sanctionne les raisonnements de nos ingé* nteors sur les capitaux (a).

(t) Voir la Note i6 a la Go da folame.

(s) En aiatîire de deris fl arrive Ir^aetfn&eiit que Fofl faste on raÎMiiintaMBt tel que eelohd:«Si foo ?ise à Téconomie da eapital, oo fourni » «fliectuer telle portion de chemiD de fer STee une dépense de x, «00,000 fr* » ao lien de i,5oo,ooo; mais alors la dépense de traction sera augmentée an* • miellement de ao,ooo fr. En déboursant, une fois pour toutes, 3oo,ooo fr. de » plus pour frais de premier établissement , on étiterait done un déboursé an- M niiel de ao^ooo fr. Ainsi , en consentant à ajouter ces 3oo,ooo fr. à la dépense » primitiTe 9 on se trouvera avoir placé 3oo,ooo fr. à 6 a|3 pour 010, ce qui est » mu excellent placement qu*il j aurait duperie à refuser. » Cette manière de ni^OBncr est eucle quand il s*agit de petites sommes; mab elle cesse de Tétre Uini|B'il est qucftion de 3 on 400 millions, car elle suppose qo'il existe dans le paya une masse de capitanx indéfinis où il est possible de puïstr adlibitum, comme dans rOcéan, sans qu*il en résulte de perturbation. Or, c'est une hypothèse toot-i-lait gratm'ie. La quantité de capitaux que l'on peut tans inconvénient tirer da Barché inancier, est bornée en tonl pays; elle Test particulièrement la où , eoouBe en France, les instiiutiont de crédit existent i petoe el où TorgaBisatîon des capitanx est défectueuse.

An surplus, raugmentation des frais courants d*nn chemin de fer, a laquelle aà te fonmettrait en adoptant sur quelques points des pentes supérieures à 3 ea même à 5 millièmes, et des courbes de moins de 1000* ou même de 5oo* de rayon, serait proportionnellement de beaucoup an-dessous de ce que j*ai sopposé dans Texemple ci-desius. Avec des courbes d'un petit rayon, on eit flimpiement astreint à ralentir la marche des convois pendant le court îailaiit qu'on passe sur les coarbcs ; il parait méfloe qu'an moyen du proeédé de M, Laignel on pourrait se dispenser de eette précaution. Avec des pentes de plus de cinq millièmes , qni seraient maintenues sur une certaine looguenr, la dépense additionnelle se réduirait, au cas où Ton voudrait coBterrer partout la môme vitesse, à celle d'une machine de renfort qu'on attacherait aux convois pour mouter la rampe, tout comme les rouliers prennent on cheval de renfort quand ils ont une côte à gravir. Il y a même des combinaisons de service qu'il serait trop long de détailler ici , et qui dimi-

Qgo voies M COMIIUBIICATIOBI,

. Quant au doublementdela voie, C'est unsujetsurleqpid

sans être un membre éminent de rAcadémie des Sden-

ces, on peut se former une opinion éclairée. Sur ce

point, tout homme de sens est compétent, et j'écoutei^ais

plus volontiers l'avis d'un inspecteur des postes ou d*un

directeur de messageries que celui du théoricien le

plus versé dans les profondeurs du calcul infinitésimal

Que deux voies soient nécessaires à tout chemin defi^

aboutissant à Paris, dso^ un rayon de dix ou quinze

lieues, c'est ce que tout le monde accordera, parce qu'il

faut, dans ce cas, im départ et une arrivée toutes

les heures ou même toutes les demi-heures; et ce*

pendant disons qu'avec une seule voie on a eu, sur le

chemin de fer de Saint-Germain , un service plus que

passablement régulier et qu'aucun accident n'est venu

troubler, soit pendant les jours de l'inauguration, soit

depuis, malgré la foule qui s'y précipitait avec frénésie,

et quoique, à l'origine, les employés, tous novices, ne

fassent pas familiarisés avec leurs attributions. Mais en-

tre Paris et Lyon, par exemple, il suffirait, chaque jour

et dans chaque direction, de deux départs séparés l'un

de l'autre de cinq ou six heures. Entre New-York et

Philadelphie, villes de î25o,ooo âmes chacune, sur cette

terre où les hommes ne tiennent pas en place, il ny

en a pas davantage, et un seul des deux est très couru.

Sur chaque point du chemin il ne passerait donc que

quatre trains de voitures chargées de voyageurs; en y

en ajoutant un de plus dans chaque direction pour

nueraient cette dépense dans une forte proportion. Telles sont celles que j'ai vu recommander à la compagnie du chemin de fer de New-Tork au lac Érié par nue commission d'ingénieurs composée de MM. Robinson de Philadelphie) B. Wright de New-Tork , et J, Kuight de Baltimore.

CHIMINS Dl FBR, «|g|

les. marchandises, le nombre total des trains ne serait que de six. Des lors avec une seule voie, en distribuant, dans un ordre aisé à découvrir pour chaque cas, les heures de départ, et en déterminant d'avancequelquespoints de station où l'un des convois devrait attendre l'autre, il serait possible d'assurer aux voyageurs une marche à peu près non interrompue, sans leur faire courir aucun risque , sans qu'un convoi fût exposé à se heurter contre un autre convoi allant en sens contraire. L'organisation duservicedeviendraitsous ce rapport très facile et exempte de tout embarras, si, d'espace en espace, et particuUèrement aux abords des grandes villes, on doublait la voie sur un développement de deux ou trois lieues. Avec deux trains pour les voyageurs dans chaque direction, l'on n'aurait à subir, entre Paris et Marseille, que deux moments d'arrêt, dont la durée ne dépasserait pas une demi-heure ; ce serait donc une heure seulement ajoutée au voyage. Le train des marchandises ne retarderait nullement ceux des voyageurs , parce qu'il leur céderait le pas et leur laisserait le champ libre en se tenantdans des gares d'évitement convenablementéchelonnées sur toute la distance. Lors même que les délais qu'il subirait devraient, pour le plus grand ai^antage et la plus grande sécurité des hommes, être de quelques heureSjiln'en résulterait aucim inconvénient. Au moyen de stationnements on pourrait même , sans entraver la circulation entre les points extrêmes , ajouter un autre train spécialement destiné aux voyageurs allant et venant entre les points intermédiaires. En un mot, ce n'est pas se figiire illusion que d'espérer qu'au lieu d'établir une double voie partout sur une grande ligne, on pourrait, sans difficulté pour le service et sans danger pour le public, se

fi9ji vous M GomtmiGiiTioFr.

borner à une seule pour la moitié ouïes deux tiers dtt parcours. L'expérience des États-Unis, où roii voyagé plus que chez nous, et celle de la Belgique, qui est k portion la plus peuplée du continent européen , iie justifient-elles pas cette espérance?

Il est préstimable également qu'il y aurdt lieu à ce qu'on se relâchât de la rigueur avec laquelle on exige que tohate route royale et départementale et même vicinale, ne soit traversée qu'au moyen d'un pont par dessus ou par dessous. Dans les environs de ï^aris et aux abords des grandes villes , cette précaution est indispensable. Au milieu des campagnes, ce serait fort souvent une sûreté tout-à-fait superflue que Ton donnerait au public, et une inutile dépense qu'on infligerait au Trésor on aux compagnies. Avec un passage de niveau , une barrière et un gardien garantiraient amplement la sécurité publique dans un très grand nombre de cas.

Or, si à l'égard des pentes, des rayons de courbure et du doublement de la voie , et pour quelqties autres faits moins essentiels , nous gardions le milieu entre les Anglais et les Américains , il est probable que la dépense cTe nos chemins de fer tiendrait le milieu entre celle des chemins de fer d'Angleterre et des railroads d'Amérique , et qu'elle serait environ de 700,000 fr. à 800,000 fr. par lieue , au lieu de 1 ,5oo,ooo fr. qu'ils devront absorber si nous suivons la mode anglaise. En prenant pour base d'évaluation le chiffre de 800,000 fr., les 1024 lieues du réseau général coûteraient 819 millions, c'est-à-dire 717 millions de moins que si on les exécutait dans le système proposé par nos ingénieurs.

vaM yàirtÈài bt iitflÉnriTi& ia ninifên tiT DnitKiTÂir^ ta imrëvkttA i>t» ftliiàVi TOUT ur iiKiLioKAirT bANs i7]r< voRYB tmoroàtto» LU coai*

9mO«t M XiA VIABIUTI.

Nécessité de créer dé rapides moyens de déplacement pour les hommes. — Atec le r^ime représentatif, il est indispensable de les créer sidiultanément ter beaneoup de points; objection de It dépense. -^ La qnesiion est inso* \Mt aTM les chemins de fer aea!s : elle est aisée à résoudre |Si Ton combina Itt chemins de fer avec les lignes navigables. — Disposition de nos fleuves ; multiplication des bateaux à vapeur. — Les bateaux à vapeur peuvent suppléer provisoirement les chemins de fer. — AppHcatidb de cette idée à phifi^nv graudet ligftes. — Ligne de Paris à la Méditertauée*— Ligne du Nord, — - Ligne de Paris à la Péninsule, — Ligne de Paris à Strasbourg ; obser- Titien sur le système adopté pour la navigation de la Marne. — Ligne de Piril à la mèr. — Ligues de la Méditerranée à la mer du Nord et au golfe èê GaseogM. — Le résean serait ainsi réduit de mille vingt-quatre lieues à iili Qtnt dix-huit lieues. — Nouvelle réduction à cinq cent cinquante-neuf lieues. — Réduction défini tive'^à trois cent soixante-neuf lieues. — La dépensé spéciale de ces lignes de choix serait de trois cent trente- hiiit millions.

Même en supposant que l'administration réduise la dépense des chemins de fer par l'adoption de règles autres que celles qui semblent aujourd'hui prévaloir près d'elle, l'exécution du vaste réseau projeté pour la France exigerait beaucoup d'argent, et, ce qui est plus fâcheux

2%^ VOIES DE GOUMVIIIGATIOBI,

encore, beaucoup de temps. Il y a urgence cepen^ dant à mettre rapidement le pays en possession de moyens de transport qui permettent aux classes bourgeoises de se déplacer , suivant les principales directions, d'un bout à l'autre du territoire, avec une vitesse de plus de deux lieues à l'heure, et, s'il se peut , à moins de frais que 4p à 60 cent, par lieue. Telle est l'influence de la facilité des voyages sur le progrès de la richesse, et tel est le poids dont pèse aujourd'hui dans la balance politique la considération, toute matérielle pourtant , du -bien-être , que ce n'est qu'au prix de pareils services que notre système politique méritera la qualification de gouyemement de bourgeoisie que beaucoup de ses amis lui donnent A plus forte raison ceux qui regardent la dynastie nouvelle comme destinée à améliorer le sort de toutes les classes sans exception, qui pensent que l'épithète de populaire est la plus glorieuse que puisse ambitionner le trône de Juillet, ceux-là désirent avec raison la création prompte d'un vaste ensemble de communications à l'aide duquel Timmense majorité de nos concitoyens puisse voyager autrement qu'à pied au milieu de la boue qui borde nos chaussées. C'est là un des moti& pour lesquels ils se prononcent hautement en faveur des chemins de fer. Enfin la nature de notre régime représentatif semble exclure l'idée d'entamer le réseau des chemins de fer , si ce n'est sur une grande échelle et sur beaucoup de. points à la fois; car comment obtenir le vote de la Chambre des députés en faveur des chemins de fer, si l'on ne Êiit jouir à peu près simultanément de la célérité magique qui les distingue, toutes les grandes divisions du territoire , le

CHlCIllMS DE FËR. 285

centre et les extrémités, l'Est et l'Ouest, le Nord et le Sud?

Que faire donc si, d'une part, la saine politique, les nécessités représentatives, l'intérêt de toutes les dasses et celui du gouvernement, interdisent d'ajourner ou de pousser autrement qu'avec énergie et ensemble l'établissement de nouvelles voies transportant les voyageurs rapidement et à bas prix; et si, d'autre part, il semble impossibled'immédiatemententreprendreavec vivacité et de toutes parts l'exécution de notre réseau de chemins defer, soit parce que les Chambres, malgréle désir qu'a chaque député d'en doter son arrondissement ou son département ou sa région de l'Est ou de l'Ouest, du Midi ou du Nord , se refuseraient à voter à brûle-pourpoint tous les fonds que ce réseau obligerait à dépenser , à la suite de toutes nos autres charges ordinaires et extraordinaires, soit parce que la question n'a pas été suffisamment élaborée et mûrie?

la question paraît donc insoluble, et elle l'est en efifet si l'on se borne à mettre en jeu les chemins de fer seuls; mais elle devient moins inextricable si l'on combine les chemins de fer avec les lignes navigables qu'il faudrait exécuter ou améliorer dans tous les cas.

En compliquant ainsi la question, il arrive comme souvent qu'on la simplifie. Moyennant cette partie liée, il serait possible de combler, sans compromettre les finances du pays, im des désirs les plus ardents des populations, celui qui fait réclamer de toutes parts des moyens rapides de transport et des facilités nouvelles de déplacement pour les hommes. Moyennant Talliance des bateaux à vapeur et des chemins de fer, on pourrait, sans effort surhumain, contenter à la

q85 voies DC COUMCNICATIOll.

fois, dans un assez bref délai, toutes les grandes divisions de la France, en leur donnant un système de communications qui les couvrirait toutes, qui remplirait, je ne dis pas dans la perfection , je ne dis pas au même degré que le réseau de chemins de fer commeucé en Angleterre , mais deux ou trois fois niieu^ que nos routes ordinaires avec leurs diligences embourbées , l'importante condition de la rapidité des voyages, et qui, mieux que les ruineux railways de la Grande- Bretagne, satisferait à la clause du bas prix des plaops, clause plus importante encore pour les dix- neuf vingtièmes de nos compatriotes qui sont pauvres, et dont il faut que nous nous habituions à tenir compte désormais dans toute entreprise nationale*

En menant de front la création de lignes prati-? cables pour les bateaux à vapeur ou lamélioratioo de celles sur lesquelles déjà ces bateauv circulent, et l'établissement de quelques chemins de fer, on pourrait constituer en peu d'années un système provisoire de communications accélérées et économiques, dont toutes les parties, sans exception, malgré le caractère transitoire de l'ensemble, rentreraient sans modification dans le système général et définitif des communications et de la viabilité du pays, et qui plus tard serait converti en un réseau complet de rluMuins de fer non interrompus. Ce serait, en un mot, un pn^nier acte qui ne diminuerait pas notre désir d'arriver au dénouement, mais qui, nous permettant dt* IVntrevoir, et nous en faisant jouir à moitié en réalité et pleinement en espérance, grâce aux inépuisables ressources de l'imagination française , modérerait notre élan et nous déterminerait à prendre patience.

CUEUINS DE FEB. «^g.^

Pour la réalisation de ce mezzo termine la nature elle-ménie a beaucoup fait par l'admirable disposition de nos fleuves. Si y en effet , l'on prenait une à une les grandes lignes de chemins de, fer, on verrait que nos grandes artères de navigation peuvent être avantageasemenl: employées pour suppléer à la moitié du réseau, de telle sorte que provisoirement pour accroître dans une proportion énorme la facilité des rapports des hom jpaes d'un bout à l'autre du pays, il suffirait d'améliorer no6 fleuves, ce à quoi tout le monde est décidé, et de relier par des chemins de fer les points à partir desquels les fleuves sont ou peuvent devenir navigables pour as beaux bateaux à vapeur à grande vitesse, c'est-à-dire parcourant au moins quatre lieues a l'heure en eau morte.Âinsi, provisoirement, les chemins de fer s'arrête» rai&DLt là où commenceraient les bateaux à vapeur. Les bateaux à vapeur fournissent, je ne crois pouvoir trop le répéter, le moyen de voyager très vite; sous le rapport du bon marché, de l'agrément et de la commodité, il me semble résulter des faits cités plus haut qu'ils dépassent les chemins de fer. Déjà nous les voyons se multiplier, malgré le mauvais état de nos fleuves, sur la Saône et le Rhône, sur la Seine, la Garonne et la Loire , sur notre littoral de l'Océan et sur la Méditerranée. Là où la communication par bateaux à vapeur est déjà possible et facile, là où le cours des rivières peut être amélioré de manière à offrir aux bateaux à vapeur un chenal suffisamment profond pendant toute l'année, il y aurait de la précipitation à établir, dès aujourd'hui, de dispendieux chemins de Cer. Ce n'est point par là qu'il faut entrer en matière^ M n'fit pas ce qui presse le plus*

Ainsi 9 par exemple, de Paris à Marseille, Fespace qui doit être le premier comblé par un chemin de fer ne nous parait point être la vallée du Rhône, quoique ce soit la partie du tracé à laquelle , dans le projet de loi du 1 5 février , on ait accordé la préférence. Le chemin de fer de Paris à Châlons-sur-Sâonç doit passer bien avant celui de I^yon à Marseille, parce qu'il est déjà aisé de se rendre à très peu de frais, très commodément et en peu de temps, de Chàlons à Marseille, ou au moins de Châlons à Arles. Les améliorations que Ton apporte au cours de la Saône et pour lesquelles les fonds sont votés , et celles qu'il est possible d'établir dans le lit du Rhône, justifient l'ajournement de tout chemin de fer entre Châlons et les environs d'Arles. Le chemin de Paris à Chàlons mettra Lyon à 24 heures de Paris, ce qui lui importe plus que d'être à 1 2 heures de l'embouchure du Rhône; il contribuera , bien plus que celui de Lyon à Marseille, à multiplier les relations de Paris et des départements du Nord avec la Méditerranée. Sous le point de vue sti:a« tégique, le chemin de fer de Paris à Châlons ou à Lyon ' a une bien autre valeur que celui de Lyon à Marseille. En matière d'administration intérieure, il présente aussi bien plus d'avantages, car les localités qu'il rapproche de Paris sont bien plus nombreuses. A l'égard des relations avec Paris, il profiterait à tout ce qui est au midi de Lyon, au même degré que le chemin de Lyon àMar^ seille, et il desservirait de plus tout ce qui est situé entre Lyon et Paris. Il ne serait même pas impossible de diriger le chemin de Paris à Châlons, de manière à le faire servir, sur la moitié de son cours, aux communications entre Paris et l'Allemagne, tout comme à celles de Paris

CHEHIKS IMB FER. «^gq

avec la Suisse et l'Italie, et à celles du Nord avec la Méditerranée et nos possessions africaines. Enfin , en temps de paix, il permettrait dfe diminuer, dans une proportion considérable, les forces militaires échelonnées dans le Midi; car la garnison de Paris serait alors en même temps la garnison de Lyon. De ce point dé vue, le chemin de fer de Paris à Châlons économiserait à l'État, sur l'énorme budget du ministre de la guerre, par le fait seul de la réduction qu'il autoriserait dans le nombre des régiments stationnés à Lyon, une somme de quatre à cinq millions par an , représentant à peu près l'intérêt de la somme qu'il aurait coûté.

Il est même très probable, à cause de l'ample allocation dont la Saône a été l'objet en 1887, que ^^ navigation à vapeur à grande vitesse pourrait partir d'un point situé en amont de Châlons , de Saint-Symphorien par exemple , de manière à desservir l'extrémité méridionale des deux canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhin. Dans ce cas, il suffirait que le chemin de fer venant du nord fût poussé jusque là.

Marseille est le premier port de France. L'importance que la Méditerranée acquiert tous les jours, la civilisation qui renaît à Constantinople, à Smyme et à Alexandrie, en Grèce comme sur les bords de la Mer Noire, et que nous devons ressusciter à Alger, tout promet à Marseille un immense avenir. Il ne peut donc entrer dans la pensée de personne de sacrifier Marseille. Mais un peu d'examen suffit pour reconnaître que le chemin de fer de Paris à Châlons , accouplé à l'amélioration du Rhône, serait bien auti'ement favorable à Marseille qu'un chemin de fer latéral au fleuve. Si

3Q0 VOIES DE COMMUNIGATION.

Ton commençait en même temps le chemin de fer de Paris àla Méditerranée^du côté dumidi^ par un tronçon jeté entre Marseille et Arles ou Marseille et Avignon, ou plutôt Marseille et Beâucaire , les intérêts de Mar^ seille seraient parfaitement satisfaits quant à présent Dans l'intérêt exclusif du commerce de Marseille | Ob peut même citer plusieurs travaux locaux plus urgents que le chemin de fer de Lyoïî à Arles. Tels sont les docks et la nouvelle passe que les MarseiUais attendent avec impatience ; tel est le canal de Marseille k SottC» qui compléterait la grande ligne ou plutôt les grandes lignes de navigation intérieure entre Marseille et Paris, Marseille et la Mer du Nord, Marseille et l'Océan ; tel est le canal projeté depuis long-temps, qui amènerait de la Durance à cette grande cité Teau dont elle est dépourvue. Tel serait un système général d'irrigation qui rendrait à la culture, sur le littoral de la Méditerranée, de vastes terrains que les Romains, dit* on, cultivaient jadis, et qui étaient, seloa la traditioDi d'une fertilité admirable, parce que le peuple-roi avait su les arroser. Tel serait aussi un système hydrauUque qui renouvellerait sans relâche l'eau empestée du port de Marseille*

Ainsi le chemin de fer de Paris à la Méditerranée pourrait, quant à présent, être réduit à deux tronçons: l'un de Paris à Châlons, ou à Saint-Symphorien} l'autre de Marseille à Avignon, ou seulement à Beau* caire ; car la navigation du Rhône n'est pas plus maiih vaise entre Avigpon et Beaucaire qu'au-dessus d'Avi* gnon. Le Rhône conserve même, bien au-dessous de Beaucaire , un régime identique à celui qui le caracté-* rise plus haut; il conviendrait cependant de choisif

CHIMINS DB FCII, j|q|

Buûcaire pour point d'arrivée du chenrih de fer parti àb Marseille y tel qu'il devrait être exécuté dans le réseau provisoire. Beauoaire tend à devenir un catrefettr de chemins de fer^ et il le sera très prochàinemènti Geài là que le chemin d'Alais an Rhône va se terminer. G'ut là aussi que le chemin de Cette au Rhône ^ pre^ HMT tronçon^ partiellement en Construction aujoùr-» dliui; du chemin Venant de Toulouse et de Bordeauxy Fcnoontrera le fleuve. U est donc nécessaire que le obemiti qui doit de Marseille se diriger ters le nord ^ BÛÊà d*évltér aux voyageurs la traversée en mer de MaMdlle à l'embouchure du Rhône, atteigne Beaucmre; mais il suffît que, jusqu'à nouvd ordre ^ il 9 wreie lab

U serait possible aussi de raccourcir du côté dé ^wis le efaemiti de la Méditerranée ^ en profitant de rtUM At» rivières qtii affluent vers la capitale , c'est-àdire de la Seine ou de la Marne. Nous reviendront tout k rheùre sur ce sujet

lift ligne de Paris vers l' Angleterre^ la Belgique et les pratiâci» rhénanes ^ ne parait pas susceptible d'être Équité par la substitution de la navigation à vapeuc: adt «hemiils de fer.

GtSk de Paris à la Péninsule^ par Bordeaux et Boycîtmei avec ratification sur Nantes , s*jr préferait iMMtlc. Il serait indispensable de construire un chemin dé fer de Ps^È à Orléans. Au-delà d'Orléans jusqu'à Tours 9 et même un peu plus loin, la Loire convenableHiénl améliorée dispenserait du chemin de fer. Pour , MMit lé i^té de ïa distance , jusqu'à Rayonne, il serait fort difficile de substituer les bateaux à vapeur aux machines locomotives^ à moins de Muper par ui|

j2Q2 VOIES DB GOinroilICATIOll.

canal assez large pour que ces bateaux pussent s^ mouvoir^ l'angle aigu qui est compris entre le coufs de la Loire et celui de la Vienne^ afin de rejoindre directement cette dernière rivière que Ton remontenit ensuite jusqu'à Châtellerault Ce canal pourrait n'avoir que sept à huit lieues de long. Ce serait un ouvrage dont la largeur et la profondeur dépasseraient les bornes que l'on s'impose pour les canaux ordinaires. Il n'aurait cependant rien d'insolite à côté de quelques canaux aujourd'hui existants; il pourrait même être sur de moindres dimensions que le canal Calédonien ou le canal d'Amsterdam au Helder ou le canal latéral au Saint -Laurent (i). Il serait possible aussi de ae servir, d'Orléans à Châtellerault y du canal latéral à la Loire^ prplongé, comme nous l'avons dit plus hant^ jusqu'aux environs de cette dernière ville, et sur lequel on emploierait des bateaux-rapides analogues à ceux des canaux d'Ecosse.

Sur une bonne partie du trajet, au-delà de Châtcflerault, c'est-à-dire entre Bayonne et Bordeaux, le chemin de fer serait fort peu dispendieux. Le sol des Landes est naturellement nivelé , les bois y abondent. Les Landes offrent une ressemblance frappante avec la région sablonneuse , couverte de pins et inhabitée , qui forme le littoral de l'Atlantique dans l'Amérique septentrionale, au midi de la Chésapeake. Il semble évident qu'un chemin de fer pourrait y être établi aux prix

(x) Le canal latéral an Saint-Laurent a 42**5o de large à la ligne d*emi ^ 3 mètres d*eau; les écluses ont 6t mètres de long et 16*70 de large. Le eaml* Calédonien a 87 mètres de large et ô'^So de profondeur; les écluses ont 5a*4o de long et 12*20 de large. Le canal d*Ani9terdaiD au Helder a 38 mètres de ^rge et 6*ao de profondeur.

CHEMINS DB FER. 2q3

américains 9 c'est-à-dire à raison de Q0O9OOO ou iaÔOyOoo francs par lieue.

Quant à Tembranchement sur Nantes , la Loii*e mfifisamment perfectionnée en autoriserait l'ajour* Bemëht.

La ligne de Paris vers F Allemagne centrale, par Strasboui^ , pourrait pareillement être remplacée en partie par la navigation à vapeur. La Marne coule dans une direction qui serait à peu près celle du chemin de fer. Douze millions ont été votés, l'an dernier, pour le perfectionnement de cette rivière; il serait possible d'effectuer les travaux de telle sorte qu'un bateau à vapeur à grande vitesse pût remonter jusqu'à Chalons ou même jusqu'à Saint-Dizier (1). Le chemin de Paris à Strasbourg pourrait aussi se confondre pendant une cinquantaine de lieues, à partir de Paris, avec celui de la Méditerranée, en adoptant pour l'un

(f) L*adiiihiistratioii Toulait établir les écluses nécessaires à la cana< UntioB d« la Marne sur de belles dimeDsions, afin que les grands bateaux de la basse Seine puisent parcourir la Marne canalisée. Elle proposait, dans le projet de loi de 1837, de leur donner 7 "80 de largeur. La commission de la Chambre des Députés n'approuva pas ce plan, et, conformément à sa propositioB, rallocation demandée par le Ministre des travaux publics fut réduite à ce ipill fallait pour construire des écluses larges seulement de 5'"ao. On serait eneore & temps de revenir à Tidée des ponts-et-cbaussées , puisque les travaux M ÎMOt pas en cours d'exécution.

n^après le plan adopté, la Marne sera remplacée, sur an développement assez étendu 9 par un canal latéral. Si Ton voulait faire de celte rivière une ligue praticable pour de beaux bateaux à vapeur, il faudrait creuser le caual sur une plus grande largeur. La construction à*un caual de 25"* de largeur n*a rien dont on doive s*efErayer. Nous sivons déjà dit que la province du Haut-Canada, qui n*a pas une seule grande ville, où les capitaux sont fort rares, et dont la population totale est à peine égale à la population moyenne d'un seul de nos quatre-vingt-six déparlements(4oo,oooâmes}, avait entrepris et avancé Tcxé* cntioo d*an canal dont la largeur va a 4a"'5o.

104 voiH m flpMMMMiiaK

fit pourî'aiitreiuie direction moyenne qui allongennl d'une heure seulement le voyage de Marseille, et qoi RJouteiÂi^ mmM «ncore au voyage d^ Stm&beurg. £»%» il (WMJtpfllftible de remplacer leinpopaii-emaK en totalité ou en majeure partie ce tronc ççtmqqt nu çlunin à9 ^ de la Méditerpanée et à celui de fAUemafaoi pw h Marne ou par la ^eiqe, r^ndttfl mvigabl» «> amont ^ Piuii pa^tim li|il«Npt'#% peur fc gvandt vUaHQ, ■ . ■> .r-îi^iri

t'méAitkui MinfiUta d*tw nlMsNit Ai ftp 4flUM auHAvT^ «amit ifuli8paisaÙ»;0«i» teMnV |lililli(f

liR «iiipulatiiiB des tu^maofl» nt d^RîQiniii ■ylrljriNMM

raùM* dan9 Ifiiidu vMUa da la ftÎM' . /.^ift':'

On. eonosFrait répandant cpre h dHWMil 4li%'«l fût voté immé^iataDient dàs (Wtta wnnéâ qa^tntWJiPÉtp 0t RouHi , sauf à pourvoir dam un trèa hMi d4Ui l'achèTement de la ligne. La navigation à vapeur est

très perfeptipnpée entr^^nâu et le Havra, ^ifir-

otartdie n'emploie que sept heures quinco miavlM moyennement, pour ^ire i I3 descente ce trajat^ trentenwq lifueii. EUe met nioins d« teropa i U tP' monta, ainsi qu'il arrive sur d'autres firnivet ■ofui'ilt fluence de {a marée ; la dur^e moyenne dii trajet et alors de six heures vingt minute^. Aùfsif avçç fjn ^emin de &r entre Paris et Rouen , on se rendnut^ Paris au Havre en onze heures environ , et l'on en reviendrait en dix heures. Ce se^fiit une am^ioratlon | sensible sur ce qui est, car en diligwf« la trttiat dun vingt heures.

Quelques personnes oqt même pensé que le chemfa de fer de Paris à Roueti q'éfait pas uq de ces travatu

CBWNê M FSB. ^

livf 6&ts poup lesquels aucun délai n'est admissible, ••lï'estffil pas plus pressant^ disenti-elles , de rendre • parfait le régime de cette belle 3eine qui déjà , dans •.l'état de nature, est sous le rapport de la navigabilité m If premier des fleuves de France? Et cette perfection m cifefella dono pour la Seine si difficile à atteindre ? n Fandraitril 4e si grands efforts pour faire disparaître » 1m b^inos de sable qui y gênent la navigation, et a pour réduire, par quelques coupures, les coudes « qu'imposent ses détours multipliés? Si, moyennant I» 13 ou i5 millions, il est possible d'assurer en toute 9 saison, sur la Seine, la circulation rapide des plus » grands bateaux à vapeur et de tous )es autres bateaux, » d^ diminuer de trente pour ceiit^ ou même de moitié, B les frais et la durée du transport des marchandises , a n*est<on pas fondé à soutenir que l'amélioration » de ce fleuve magnifique doit précéder Fétablisse- » ment d'une voie entièrement nouvelle qui coûte-* » rait trois ou quatre fois autant et ne satisferait pas » aux mêmes 'conditions de transport économique? A 1» Taide des bateaux à vapeur et d'un chemin de fer » partant de Paris pour aboutir à Poissy, par exemple, » ne parviendrait-on pas à conduire promptement et » à peu de frais les voyageurs de Paris à Rouen ? »

Mais, eu égard aux nombreuses sinuosités de la Seine , qui de Poissy à Rouen décrit un parcours de 4i lieues, tandis qu'il n'y en a que â5 par la route de terre, l'avantage des bateaux à vapeur serait, dans ce cas, presque annulé, En supposant le fleuve amélioré, îl faudrait huit heures pour aller ainsi de Paris à Rouen, et onze pour remonter de Rouen à Paris. Il serait difficile d'établir au travers des coteaux qui bordent la

•2ûG VOIES Dl GOMHUIlIGATIOnr.

Seine quelques coupures qui abrégeassent sensiblement le voyage. A cause du voisinage de Paris , de k richesse de la vallée ^ du nombre des voyageurs qui la sillonnent, et de l'immense mouvement de marchan* dises et de denrées qui se dirigent par le fleuve, il y a lieu à mener de front le chemin de fer et le perfectioiinement de la Seine , perfectionnement qui n'entraîna rait que des frais médiocres, dont, si Ton y tmait absolument^ le Trésor pourrait aisément se couvrir au moyen d'un péage momentané. A partir de Pontoise, où il pourrait s'embrancher sur le chemin du Nord, le chemin de fer de Rouen n'irait que vingt-cinq lieues de développement.

Mais le chemin de Paris à Rouen ne suffirait pas. Quoique moins sinueuse en aval de Rouen qu'en amont, la Seine décrit bien des courbes entre Rouen et le Havre. La distance de ces deux villes est de 35 lieues par eau ; elle n'est que de 2 1 par la route royale. D'ailleurs, pour entrer au Havre ou pour passer du Havre en Seine , le bateau à vapeur est obligé de choisir le moment de la marée , ce qui occasionne ime mobilité perpétuelle dans les heures de départ et d'arrivée. Le problème de Paris port de mer ne sera résolu que lorsque, entre le lever et le coucher du soleil, le négociant parisien pourra aller au Havre , y faire ses affaires et rentrer dans sa famille. Il faut pour cela que le chemin de fer soit complet de Paris à la mer.

Le chemin de la Méditerranée à la Mer du Nord, au lieu de venir chercher jusqu'à Lyon celui de Paris à la Méditerranée , devrait se terminer, du côté du sud, sur la Saône, au point jusques auquel de beaux bateaux à vapeur pourraient la remonter, une fois amé-

r CnifINS DK FEU. ^g0j

Horée : nous avons supposé que ce serait Saint-Symphorien. Du côté du nord , il devrait s'arrêter à Strasbourgs si le gouvernement Badois réalisait son projet d'en exécuter un parallèle au Rhin jusqu'à Manheim et passant par Kehl. Comme une compagnie s'est chargée du chemin de fer de Baie à Strasbourg , il n'y aurait plus à entreprendre qu'une ligne venant de Saint- Symphorien s'embrancher sur celui-ci à Mulhouse.

Le chemin de fer de la Méditerranée au golfe de Gascogne ou de Marseille à Bordeaux devrait de même y du côté de l'Ouest, ne pas dépasser Moissac sur la Garonne, et du côté de l'Est, s'arrêter à la ville de Cette qui inÊdlliblement sera avant peu reliée à Beaucaire par des chemins de fer appartenant à des compagnies.

Moyennant ce système, au lieu de mille vingtquatre lieues, le réseau général des chemins de fer pourrait être provisoirement considéré comme réduit à six cent dix-huit lieues , savoir :

i^ Ligne de im Méditerranée par Lyon et Marseille.

chemin de Paris à Saiot-Symphorien. . • . • . 83 .

Id. de Marseille à Beaucaire a5 '^ "* "*"*^

a<* Ligne de Paris vers l'Angleterre , la Belgique et les

provinces liiénanes Z09

3<> Ligne de Paris à la Péninsithy par Bordeaux et Bajonne,

Chemin de Paris à Orléans 29

Id. de Tours à Bordeaux , . . 85 ^ 164

Id. de Bordeaux à Bayonne. . 5o

40 Ugne de Paris vers Vjillemagney par Strasbourg,

Chemin de Chàlons ou de Vilry (x) à Strasbourg. . . 75

A reporter. . . . 456 lieues.

(i) Il serait possible qu*au lieu d'être dirigée par la vallée de la Marne, cette ligne dût remonter la vallée de la Seine, et se confondre ainsi, sur une certaine distance, avec celle de Paris à la Méditerranée. Dans ce cas Téconomie resterait à peu près la même.

^ VOIES. IHB CÛIQIiniCATIOlf .

50 Z/ene i/« Paris à h mer,

Cheviii de fer de Paris au Hayre , à partir de Pontoise. 47

#* f-igf^f 4iwcet€i dt la Médit^ranée à Im Mêr du Nord,

Çhfmi^ à9 fiaint-Synj^bpriiui a Miilhoiue . • • , l»f

qP Ligne directe de la Méditerranée au golfe de Gascogne,

dlàeiiiiii de Moissac à Cet|^ 64

Total 6|g%iiff,

(mi Clouteraient, au prix (Je 8oo,ooq fr, par li^Wi la $Qinme de ^^4 TnUliQns,

lî y aurait donc une réduction de 4p!5 U^ues sur Féteîïdue du réseau et de 3a5 miHipPS mv 1a dép^BSCi

Mgis ce i^'QSt pas tout.

D^ps le calcul précédent je crois avoir acc^ipté sur plusieursî points l'hypothèse la moins fevQrable aux réductions. Et, par exemple, je n'ai pas tenu CQmpIxi de la facilité qu'il y aurait probablement à se servir de la Seine pour la communication de Pari^ à Marseille, ni de l'éventualité d'un canal jeté transversalement de la Loire à la Vienne, près de l'embouchure de celle-ci, canal qui permettrait de continuer le trajet par eau au-delà de Tours jusqu'à Châtellerault. En tenant compte de ces circonstances diverses, on aurait, pour le développement réduit du réseau, le chiffre de 669 lieues (1), et pour la dépense probable, toujours dans le cas où l'on se déciderait en faveur d'un mode économique de construction, la somme de447 millions.

Répétons que la dépense du réseau entier serait,

(i) £a retrancbaDt du chiffre précédent de 618 lieues x*la distance de Tours à Châtellerault qui forme 19 lieues sur le chemin de ftr de Paris à la Péaiosule ; a^ 40 lieues sur le chemin de Paris à la Méditerranée , pour la distance comprise entre Paris et Troyes.

cnwns m vn. mo

avec le même mode de construction , de 8ig milliops; 9t qifWee le mode adopté par Tadministratieii, elle s'élèverait à i,536 millions.

Gg q^est pas tout encore.

Sans dpute i} conviendrait qi^e le réseau réduit des ^lemins de ^v £at décidé eq masse. Toutefois, pe^r ^if^it quelques années , on poprrait différer l'ouveiv tuve des travaux sur quelques portions du teFritoire, qui veçevraient en compensatio|i et des à présent, dès papaux destinés à en changer la fece, et dajis quelques directions eu le besoin d^un chemin de fer est moins pressant qij'ailleurs. Ainsi puisqu'il est décidé que l'cm établira un magnifique canal de P^ris à Strasbourg, h^ obemin de fev qui doit relier Strasbourg à Paris n'est pas d^upe extrén^e urgence. Les pppulatioqs intéressées comprendraient aisément que l'en eh re?tardât la construction , sHl leur était solenndilement |iromift pour un prochain avenir; il en résulterait une diminution de 7a lieues. Si Ton dotait la France de rOpest ^es grands ouvrages de navigation qui lui SQi^t nécessaires, l'ouverture des travaux du chemin de fer de la Méditerranée au golfe de Gascogne poùr^ Tait ausf i être remise. On pourrait également ajourner Tentrepri^e du chemin de fer de la Méditerranée à la M^r du Nord. De là encore 1 1 5 lieues à défalquer.

U semble aussi que le chemin de fer 4u Nord pouiv rait n'avoir, provisoirement au moins, qu'une entrée en Belgique. Il faudrait alors opter entre la direction de Valenciennes et celle de Lille. La supériorité commerciale et roaTiuf^cturièra de LiU§ et du pays qui l'entoure , et la facilité qu'il y aurait à rejoindre Calais

(305 Tons ra coianmiunoff.

À pea de frais avec un embranchemeat iMrtant de liUe^ sont de puissants motib de [Mréfi&rence que k ligne.de Lille peut invoquer. Hais d*iin autre^o&lé|à cause des détours qu'elle imposerait aux voyagdari dé Paris à Bruzdles^ puisqu'elle obligerait à passer •par Aiblinesy elle a un grand désavantage sur le tiraiDé •rival; elle allongerait^ en effet, le trajet de vingt iieues an moink, c'està-dire de plus de deux heures. On n'attache aucun prix à économiser deux heures dans un voyage delongue haleine. H est même pres^ indifférent de rester en route deux heuite de phis m de moins quand il s'agit d'un trajet, tel que cdui de Paris à Londres, qui ne peut être effsctué qu'une fins daite la journée; tout ce qui est nécessaire alors, c'est que le voyage soit aisément praticable , en temps o^ •dinaire, entre le lever et le. coucher du soleil, c'estp4« dire qu'alors quatonee heures et douze se valent. Mais toutes les fois que la distance est telle qu'O soit Êidle^ moyennant certaines combinaisons, de la franchir deux fois du matin au soir, l'hésitation n'est plus pos* sible entre deux systèmes dont l'un permet ainsi l'aller et le retour dans le même jour, tandis que l'autre in» terdirait le double voyage. U est donc indispensable que le chemin de Paris à Bruxelles passe par Yalen* ciennes (i). Mais Lille mérite un embranchement, et l'on ne saurait le lui refuser s'il veut concourir à la dépense ; d'ailleurs l'embranchement dirigé des envi*

(i) De ce point de vue, le tracé par Saint-Quentin présenterait un léger avantage sur celui qui passe par Amiens. Suivant M. Vallée, en admettant que les deux tracés se confondissent entre Paris et Creil, la différence serait d*nne Ucim et demie au moins dans un cas, et de trois lieues dans une autre hypothèse.

CttEMINS D£ FËH. 3^^^

rons de Douai sur Lille ferait partie de la route de Paris à Londres (i), ligne de premier ordre.

Le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne semble, au premier abord, être l'un des tronçons dont l'ajournement serait le plus naturel; car quelle urgence y a-t-il à établir les communications les plus perfection* nées dans une région aussi misérable? Pourquoi créer ces rapides moyens de transport pour les hommes là où il n'y a pas d'hommes à transporter? Mais ce chemin de fer importe aux bonnes relations de la France et de FEspagne; il hâterait le jour où le défrichement des Landes sera opéré dans la limite où il est possible; il coûterait incomparablement moins que tout autre chemin de fer. Enfin, considération qui me paraît décisive, il dispenserait le Trésor d'établir ou d'entretenir à très grands frais une route royale au travers des Landes. On sait que dans ces plaines sablonneuses il n'y a de bonnes routes que moyennant un pavage , et il faut y charroyer les pavés de fort loin.

Moyennant les nouvelles réductions qui viennent d'être signalées, le chiffre du réseau tomberait à trois cent soixante -neuf lieues, dont la dépense, à raison de 800,000 fr. par lieue, serait de 5296 millions^

(x) En étabibsant an embranchement direct d^Amîens sur Boulogne et Calais, le trajet de Paris à Boulogne serait plus court que par Lille de vingt-tfois lieaesy c'est-à-dire d'environ deux heures et demie. Celui de Paris à Ca« Jfus serait par là raccourci de quatorze lieues , c'est-à-dire d'une heure et.de« mie* Le chemin de fer d'Amiens à la mer aurait, Jusqu'à Calais, quarante lieues; jusqu'à Boulogne, trente-deux et demie. Celui de Lille à Calais aurait vingt-six limes. Mais moyennant une nouvelle ramification de six lieues et demie, le chemin de fer de Calais à Lille desservirait le port important de nun* kerque; il pourrait même être tracé de manière à passer par Dunkerqne lans être allongé de pluf de deux lieues.

3ô^ vous M QMUmMMlM.

Mai* il dévrftit ètr» bten teMildu i|a'fl mmtt^ d'un ajourndmeiit à acmrtë échéante fH^ù'aia Hi ii|E déWinîne qu'en Vile d'éVitef d«« eînbilT«l «»tké^ et d'épAi^pnér ait moiiiki fiuftâw^ itne |iuiltoliiiiÉii ifiuréagmillÉtrieiimitter tratei leB bitÂdriÉ ddIiM dualtie ntlionfclei r:

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^JÊi^mékkctôdêkitiiUiktrrmnéeàléMerdmJfmiU i i t . * 9 7® Xî^e directe de la Méditerranée au ùol/e de Gatee^âk • • • » »

T«taL (T. « f 169

. Si r«m y l|io«ldt, pour 1» ligM de PàHi fers FiUemagiiè piir Straibturg I le diemm de fer de Yitry à Straiboorg par Metz, dont U lôbi^ear ■eraft fimiTèà • ^ ..•..,. , 7^

cliemm de fer de St-Symphorien à Mulhouse , dont la loogueur serait de 5i

OaminkttintaWitdÊ t i • . 4|S

It fAtiC têçmmattrif ^dê, j[>oùf ùtt téi&SLU t^dtt «iMl; à un petit nombre de lignes de choix, 800,006 tf. pU ^ue ne sufiEttâient pas. Sûr la tige principale du ehe* fûih Ûu K6¥d , ^iit C:êiA ffCfrtëàîts et sUt t(àx dtf PatU à la ui^fy au moins jusqu^â Ëouen , fe sef^<% fs&fi&t trop actif pour qu'une seule yole pût y satisJ^e* Lee

CHEMINS DE FSB. 3q3

terrains et la main-d'œuvre y coûteraient plus cher qu'ailleurs. Enfin ces trois chemins devraient être établis de manière à comporter une grande vitesse. Cependant, avec une économie bien entendue et en tenant compte de diverses circonstances favorables , telles que la configuration aplanie du sol entre Paris et Orléans , le nivellemelit parfait des Landes et les bois qu'on y trouve à vil prix et que l'on utiliserait potir la construction du chemin défér, le réseau, fâinené à sa plus simple expression , devrait être construit pour 338 millions , savoir :

zo Ligne de la Méditerranée . . • 68 ao Ligne d'Angleterre et de Belgique» 109 S^ ÎÀghe de Paris à la Péninsule,

Chemin d'Orléans àg

îd. dé Châtellerault à Bordeaux. 66 Id, de Bordeaux à Bayonne . . 5o 4^ Ligne de Paris à la mer, tSiemhi de l^ontoise au Havre « .

lieues. fr.

à 800,000 à i,aoo,ooo

a 1,000,006 à 800,000 à 3oo,ooo

54)4oo,ooo i3o,8oofOOo

99*000,000 5a,8o6,ooo X 5,000,000

47 à i,aoo,ooo 5é,4oo,ooo

Total.

338yiâi|^o (f^^éoOfOoo

Si l*on ajoutait pour le chemin

De TiCr|r à Strasbourg. . . , 75 è 9Sé^ùb De St-Sympborien à Mulhouse. .Sx à 800,000

Qtk aurûi le total de^ . 495 439,1 od,tit&<^

JEUff^yelonâ que le réseau entier , exécuté dans un système dtont j'àt essayé d^établîr là praticabilité, coù-^ terait , au lieu des 338 millions qu'exigerait le réseau

fédtfit. 4 . 819 millions;

et que dans le système de const<*iic-' tton pf opôsé par le gouvernement, k dépignse s6f£iît d'au moins . • « . 1 ,5oo millions.

•i«riiéèriyiw*Mfak

DB t.*BGOirOXIK DE TEMPS ET D^ARGEITT QUI RESULTERAIT DU 8TixiMX DE YIABIo LITE OBTEirU PAR LA COMBIlTAISOlf DU RESEAU RÉDUIT DES GHEMUrS Dl FER ATBC LES BATEAUX A VAPEUR.

Darée du voyage d^une extrémité à l*autre de la France, dans les prmeipala directions au moyen de ce système, i'^ en supposant une très grande vitesse et pas de perte de temps , a^ en supposant nue vitesse pins modérée et divers moments d'arrêt. — Du temps nécessaire alors , comparé à celui qu'exige aujourd^hni le voyage en diligence. -— Comparaison des frais de voyage. — Comparaison de ce mode de voyage avec celui que le pays possède aujourd'hui, sous les rapports combinés de la célérité etilu prix des places.

Évaluons le temps qui serait nécessaire pour traverser le pays d'une extrémité à l'autre au moyen du réseau provisoire minimum de trois cent soixanteneuf lieues, combiné avec un service de bateaux à vapeur , sur les lignes navigables convenablement perfectionnées.

En admettant, ce que rigoureusement les faits déjà accomplis autorisent, sur les chemins de fer une vitesse de dix lieues à Theure, sur les rivières une vitesse de six lieues à la descente et de quatre à la remonte, excepté pour le Rhône où il n'est pas possible d'espérer à la remonte plus de trois lieues, même après que le

- CHËHlNS DE FEB. 3q5

îuve aura été amélioré, on trouve que le voyage une extrémité à l'autre de la France, suivant les incipales directions, durerait (i) :

bewrti. minaiet.

Du Havre à Marseille. . . . 4a 5a

De Marseille au Havre. . . • 5z 3a

De Lille à Bayoune 34 o6

De Bayonne à Lille 34 o6

De Lille ù Nactef a5 3a

De Nantes à Lille a8 37

De Strasbourg à Bayonne (a). • 73 47

De Bayoune à Strasbourg. . . 79 4a

De Strasbourg à Nantes. . . • 65 xO

De Nantes à Strasbourg. . . , 76 06

De Strasbourg à Marseille. .«50 5o

De Marseille à Strasboui^. . • 66 00

Be Bordeaux, à Marseille (3), «Sa 53

De Mai'seille à Bordeaux. . « 48 a 8

De Paris à la mer. ..•'•% 5 34

De Paris à Calais. . . . • • 8 t8

De Paris à Londres i3 z8

Voici quelle est en ce moment^ dans les circonsfani les plus favorables, la durée du voyage par les di-

1) Yoir les tableaux de la première série , Note 17 à la fin du Tojuuie. 1) En supposant que les chemins de fer de Vîtry à Strasbourg , et de Mul^ 10 à Saint-Symphorien fiissekit exécutés , le trajet sur les lignes aboutissant raabourg serait raccourci et deviendrait :

De Strasbourg à Bayonne. . . 47 17

DeSayonne à Strasbourg. • . 53 la

De Strasbourg à liantes. ... 38 46

De Nantes à Strasbourg. ... 47 36

De Strasbourg à Marseille* . • a9 5a

De Marseille à Strasbourg. • • 54 oa

) En supposant un chemin de fer complet de Cette à Beaucaire, ce qui ne manquer d'être effectué, car le chemin de fer de Cette à Montpellier se trnit ; celui de Nîmes à Beaucaire fait partie dn chemin d*Alait à Beau- I actuellement en construction ; et celui de Nimet k Montpellier bit l'objet t demande en concession, de la part de capitaliste) sérieux.

3o6 VOIES DE COmmilICATION.

ligençesysur les mêmes lignes, en supposant que daqp la vallée du Rhône on profite du bateau .à vapear^ à la descente entre Ch^ons et Arles, ^ la rernonte J entre Lyon et Châlons, et non compris le temps que I l'on passe dans les villes où l'on change de voiture on de véhicule, telles que Paris, Bordeaux et Lyon :

fi

io8 heures.

i3t iio 6^ i5o zo5

2jî

Du Havre à Marseille

De Marseille au Havre. ....

De Lille à Bayonne, et ifiee yersâ .

De lille à Nantes — . .

De Strasbourg à Bayonne. — . .

De Strasbourg à Nantes. — . .

Pf Str9s|)ourg à Marseille . . .

De Marfi^ille à Strasbourg. . . .

De Bordeaux à Marseille, t\ vice versa

De Paris à la mer, — •

De Parif à Qdais, — .

Pc Parji à Londres, ... |^ 36

Mais, je le répète, ce sont là des minima qiie^^sur presque toutes les lignes^ les diligences atteignent à peine pendant quelques semaines chaque année, ctoti rien n'est compté pour les stations obligées dans les centres intermédiaires, c'est-à-dire à Paris, à Bordeaux

et à Lyon. Il s'écoulera des années encore av^Ht que rétat<de no^ rputes et de nos voitures permette de réduire à ces chiffres la durée habituelle des voyages en diligencp§ , uaênae déduction faite dé ces stations. Dans tous les cas, il convient de porter ^4 ou 1 2 heures en sus, selon les diverses lignes, pour les temps d'arrêt qu'il faut ainsi subir dans les villes où les messageries se correspondent, c'est-à-dire 1 2 heures pour les lignes aboutissant; à Nantes ^ et 24 pour les autres , ce qiU donne les résultats suivants :

raEXINS DE FER,

Dq Jiam i Marseille . . .

DeBfandneaiiH«vre . . .

BftLillt à Bijoane, «l «a» «cr»â Xk mie à Nantes. . . — I>9 Strasbourg à Bayonne — De Stmsbonrg à Nantes. — De StradKinrg à Harseine . .

De Marseille à Strasbourg . .

i3i heures ou 5 jours et la heures.

i55 6 XX

117 4 ax

raT 5

De Bordeaux à Biarseille , t^ vice versa, iio 4 14

On peut cependant penser que les vitesses sur lesquelles sont basés les calculs présentés plus haut, pour Jps voyages par bateaux à vapeur et par chemins de fer 9 seront très difficiles à atteindre dans la réalité comme résultats moyens et continus. U n'est donc pas înppportim d'établir parallèlement d'autres calculs en adoptait des hypothèses moins favorables.

Si l'on suppose une vitesse effective de 8 lieues à l'heure sur les chemins de fer (1); de 6 lieues à la ^ceiitç, çt de 3 et demie à la remonte sur les rivières, en maintenant cependant pour le Rhône 6 lieues à la descente avec 3 à la remonte; si l'on admet que dans la vallée; de la Loire jusqu'à l'embouchure de la Vienne, aum qu'entre Tours et Châtellerault, le voyage ait lieu sur un canal latéral à la Loire prolongé de la Loire à la Vienne , à^ raison de 3 lieues et demie dans \e^ deux §^ns, rapidité que maintenant l'on dépasse no^ lablement sur les canaux d'Ecosse; si enfin l'on compte un quart d'heure d'arrêt pour chaque transition de Ig^naç^îs^^^oxi au chemin de fer et réciproquement (s),

(x) ^ouT le Havre et pour le Nord nous, ^upposeroua cepeud^^ que le ser- TÎee soit organisé spécialement sur le. piec| de dix lieues a rhçure. A cs^vse des temps d'arrêt à Calais et à Douvres, le trajçt de Paris ^ X^4rea se ferait alors en quatorze heures.

(a) Un quart d*hettre serait plus que suiSs«jDit pour )e pftisa|S.4Ç! TWif^^

3o8 ^^^^ ^* GOMMONICATION.

et, en outre, deux heures perdues par jour pour les repas ou autres causes, on arrive aux résultats suivants (i) :

Du Havre à Marseille. , ... 55 heures 3o mimitM.

De Marseille au Havre. , , • . 67 45

De lille à Bayonne. . • , . • 41 45

DeBayonneàLille 45 »

d*uu bateau à vapeur au chemin de fer, el wce versa , et pour le trtnsbodkment de leur bagage. En Amérique cette combinaison des bateaux à vapetf et des chemins de fer se présente sur plusieurs lignes très fréquentées, tflUesqm celles de New-York à Philadelphie et à Boston, et de Philadelphie à BaltiMit. On va de New-York à Philadelphie, au moyen de deuiL bateaux à vapev, Tun'dans la baie de New-York, Tautre sur la Délaware, et d'un chemin defir jeté de Sonth-Amboy (baie de New-York ) à Bordentown sur Im Dâiwire. De même entre Philadelphie et Baltimore les voyageurs sont transportés psr deux bateaux à vapeur allant el venant. Tan sur la Délaware, Tantre sur la Ché» sapeake, et aboutissant aux deux extrémités d'un chemin de fer traversant risthme qui sépare la Chésapeake de la Délaware. Chacun des changemeits de véhicule ne prend ordinairement que huit à dix minutes tout compris, et quel* quefois moins, quoiquUl y ait chaque fois de 3oo à 600 voyageurs. Tout s*opàfe cependant sans précipitation et dans le plus grand ordre. Avant de se rendre dn bateau à vapeur au chemin de fer, chaque voyageur reçoit un billet indiquant le numéro de la voiture et de la section de voiture qui lui est destinée. Quant au bagage , il se transporte du bateau au chemin de fer, et vice venâf sans embarras, sans chance de perte, et en un clind'œil au moyen d*une disposition bien simple : au départ de New- York , par exemple , les effets des voyageurs qui vont à Philadelphie sont réunis dans un ou deux grands coffres; quand le bateau est arrivé à sa destination à South-Amboy, une grue plantée au bord de Feau , sur le débarcadère , enlève les coffres un à un , et les plaoe chacun sur une plate-forme munie de roues et se mouvant comme un wagon sur le chemin de fer. Ailleurs on se dispense de cette grue ; les coftires sont, an bord du bateau, posés sur une plate-forme que Téquipage du bateau fait rouler, sur un plancher établi à cet effet sur le débarcadère , jusqu^au chemin de ler, lequel est immédiatement contigu au rivage.

Le bagage des voyageurs, toujours en petit nombre, qu^oivent s^arréteraux points intermédiaires, est casé à part.

(0 yoir les tableaux de 1| seconde série, Note 17 à la fin du volume.

CHESIINS DE FER.

De Lille à Nantes 29 heures 3o minutes.

De Nantes à lille 33

De Strasbourg à Bayonne (i). . . 89

De Bayanne à Strasbourg. . . . loi

De Strasbourg à Nantes .... 77

De gantes à Strasbourg . . . . 91

De Strasbourg à Marseille (i) . . 5g

De Marseille à Strasbourg. . . .71

De Bordeaux à Marseille . . . . 6x

I}6 Marseille à Bordeaux. . . .57

Pour se faire une idée exacte de l'économie de temps qui résulterait de l'établissement du réseau provisoire de trois cent soixante-neuf lieues de chemins de fer, combiné avec l'amélioration des lignes navigables et un service de bateaux à vapeur à grande vitesse, il n'y a qu'à comparer ces derniers nombres avec ceux précédemment cités pour les diligences, c'est-à-dire à déterminer le rapport qui existe entre la durée du voyage par les moyens actuels pour les diverses grandes lignes telle qu'elle est évaluée au tableau ci-dessus (page 3o8), et le nombre d'heures nécessaire par chemins de fer et lignes navigables dans l'hypothèse la moins avantageuse, c'est-à-dire tel qu'il vient d'être exposé. Ce rapport est tel que , si l'on représente par

(z) En snpponnt un chemin de fer entre Strasbourg et Titry, sor It Marne f d «I antre de Saint-Symphorien à Mulhouse, le trajet anr les lignes «boutisiant à Strasbourg deviendrait :

De Strasbourg à Bsyonne .

. 6ohctnrei

1 » minutes.

De Bayonne à Strasbourg .

De Strasbourg à Nantes. .

De Nantes à Strasbourg. .

De Strasbourg à Marseille.

De Marseille i Strubourg ,

Se

glO VOIES DS GOMMtJVfICAtlON.

le même nombre loo le temps de chaque voyage en diligence, le temps suffisant pour parcourir par le système proposé chacune des grandes lignée Correspondantes , se trouvera représenté par les nombres suivants :

Tableau comparatif pour les diverses lignés de la vitesse etù sernce actuel des messageries , et de celle que ton obtiendrait avec le système proposé de chemins de fer et de bateaux à vapeur (i).

Îdu HaTre à Marseille 4 a

de Marseille au Havre .... 44

Îde lille à Bayonne 3 x

de Bayonnè à Lille 33

r de Lille à Nantes 38

3« ligne: ( de Nantes à Lille 43

Îde Strasbcfurg à Bayonbe. . . . 5f

de Bayonne à Strasbourg» ... 58

I de Strasbourg à Nantes. ... 66

5* Ugne : | ^^ jj^jj^^j^ ^ Strasbourg. ... 78

( de Strasbourg à Marseille. . . 60

6» ligne : I j^ Marseille à Strasbourg. . . 56

Îde Bordeaux à Mar&eille. ... 56

de Marseille à Bordeaux. ... 5a

Cest-à-dire que, potir la ligne de Lille à Bayonne,

(i) Pour les lignes aboutissant à Strasbourg et à Marseille , nous avons sup* posé que le chemin de fer de Titry à Strasbourg, et celui qui, partant de Sain(-Syuipllôrieri , irait rejoindre à Mulhouse le ch'èitiiu de fér de Bâle à Straibou^, ne seraient fias èxédiitéj. Avec ces deux chéniitis, fè tenips iiécessairé' pour parcourir les lignes n°* 4 , 5 et 6 , diminuerait , et les nombres propor' tfonnels correspondant à ces lignes deviendraient :

{de Strasbourg à Bayonne. ... 35 de Bayonne à Strasbourg. ... 40 Strasbourg à Nantes. * • «39 Nantes à Strasbourg. ... 47

(de 5Migne: J^^

6* licne * f ^^ Strasbourg à Marseille « . • 35 ( de Marseille à 1

Strasbourg. . 39

CHEMINS BK FEÂ. j| f*

le temps du trajet serait réduit des deux tiers. î?our celle du Havre à Marseille, des trois cinquièmes. ^ Établissons la même comparaison pour les prix, éti distinguant deux sortes de places.

Nous adopterons , pour les divers modes de trans- |>ort, les moyenties diverses des prix indiqués au ta- Jbleau de la page â5i. Voici ce que coûterait le trajet! I^ar le système mixte de viabilité proposé, pour cha-j (fHfîe des grandes lignes :

faUeàU dupHx des premières ei des èétoHdés places y M^iukt les diverses diagonales tracées d'une extremis à Vautre âe la France^ : parcherhins de fer et lignes navigables (i)*

i^ ligne. — Dit Havre i Marseille, eiwee ifersa.

ifi Itgtfe. •— De LîIIë â Bàyôhnë —

3* ligne. — De Lille à Nantes —

4* ligBie. *- De Sttiisliourg à Bayonne -^

5* ligne. -— De Strasbourg à Nantes —

6^ ligne. -^ De Strasbourg à Marseille —

'^ i^e. -^ 1)6 ^rdéâui à Marseille —

(x) Les prix indiqués dans ce tableau supposent que les chemins de fer de Titry à Strasbourg et de Saint-Symphorien à Mulhouse ne seraient pas exécutés, H qiM le trajet pour t'es portions de la routé se feniH éa ^Ifgeneei

Si léi dwÀHils de fer et MiHhoosè à Saint-»fitfph«H«É et m mmUSUfi i TMry élaiest «oMtnsiU^ les ^ix s^î^ teé li^ n* | / « «t S déliéidHiiM:

Premières. SecoDde<«.

De Strasbourg à Iteyunne, et vice versa 87 fr. 00 55 fr. 00 c.

De Strasbourg à Nantes , — 6u 00 36 3o

De Strasbourg à Marseille , — 5i 60 aS 35

Prenûirès.

WÊàM.

Ggf. OOC.

xo e.

XtfA 40

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ëi 25

id

ik

3 13. VOIES DE COlinUNICATION.

Par les moyens actuels les prix seraient : -

Tableau du prix des places par les moyens actuels de transport

sur les diverses p-andes lignes (i).

DÉSIGNATION DES UGNES.

Du Havre à Manu^ille

De Marseille au Havre#

De Lille i Bayouoe , et vice versa, . .

De Lille i Nantes — . . *

De Strasbourg à Bayonue — ...

De Strasbourg à Nantes — ...

De Strasbourg à Marseille — ...

De Biarseille à Strasbourg . . . . .

De' Bordeaux i Marseille, et vice versa, ,