DES OUVRAGES
Canaux.
Chemins de fer.
BÉPËMÉS.
Canaux.
Chemins de fer.
Ce qui donne pour dépense moyenne d'une lieue
de canal. . . .
de chemin de fer. .
Et pour moyenne générale des canaux et des chemins de fer. .
348,500 fr, 253,000
En raison d'un certain nombre d'ouvrages très peu importants , l'on devrait porter les totaux ci-dessus à 2,400 lieues et à 750 millions de francs.
En tenant compte des principaux ouvrages à l'exécution desquels il a été pourvu dans les derniers mois de 1835, ou dans le courant de 1836, savoir: la continuation du chemin de fer de Baltimore à l'Ohio , et du canal de la Chésapeake à l'Ohio ,*Ie canal de Virginie , le chemin de fer de New-York au lac Erié , le canal Michigan , les travaux publics de l'État d'Indiaua , le chemin de fer d'Elmyra à WiUiamsport et le canal Gënesée, qui reliera les travaux publici de Mew-York à ceux de
a II sera «labll un système de clieuiiae de fer ayant potu point central Malines (1 ), et se dirigeant, à l'est, vers la frontière de Prusse , par Louvain , Liège et Verviers ; au bJ-i , ■ur Anvers ; à l'ouest , sur Ostende , par Termonde , tiand et Bruges; et au midi, sur Bruxelles et vers les frontières de France par le Hainaut.
Art. 2. L'exécution sera faite à la cbarge du trésor public et par les soins du gouvernement. »
Plus tard , aux lip,ne$ ainsi décrétées , on se détermina à ea ajouter d'autres dirigées vers Namur et le Limbourg, et à prolonger la ligne de Gaud jusqu'à la frontière de France du côté de Lille.
Tout avait été si bien disposé d'avance, que le 1*' juin on se mit à l'œuvre ; et moins d'un an après , le û mai 1835 , le chemin de fer était inauguré de Bruxelles à Malines. On livra de même à la circulation la deuxième section , di^ Malines à An- Vers, le 7 mai 1836; la troisième, de M.ilines à Termonde, le 1" janvier 1837; la quatrième, de Malines à Louvain, le Il septembre 1S37, et i1ans le même mois; les deux autre* t'étendant, l'une de Louvain à Tirlemoiit, l'autre de Termonde
II y avait, au l^ janvier 1838, liuil sections en activité, e[ Hid quelle kn est là longueur :
De MBlfon à Braitiles^ 21 Ulomèlf
•^ i Anvnrs: 24
*^ A Termonde. ...... 87 -
•u> àLounili. S4
De Temonde à OmA. . , . . i . . 38
De LoHvviK i Tiriemoitc .;.... 19
Dr Tirledwmt i Wcuunme (rante de lâ^e). S5
Se Waranne à Ahs ( M. > S»
tbU. . . 1^
•a «7 UkA» a« porte de 4i«M mteM.
(l) Sèi cilnûûlùci» topb^ipHqaê) o^it pat î>ciwi 3e ptacti ■ Bn<HH I* bMMn <lei chemiiu da far.
CHEMINS DE FfiR BELGES. ^tA
Au 1^' juin 1838, on aura achevé trois autres fiectioili^
De Gand à Bruges. . • 42 kilom« De Bruges à Ostende. . S4 D'Ans à la Meuse. . . 7
ce qui donne un nouveau parcours de. • 73 kilomèt.
JUnsi, au 1^ juin 1838, le développement tles |MMtioM achevées sera de 261 kilomètres , ou de 65 lieues 1{4 de poUtê.
L^administration belge compte cependant sur d'autres éventualités; elle espère que Tannée 1838 ne se terminera pas sans que la loi du 1'^ mai 1834, en ce qui concerne la ligne du Hainaut, et la loi du 26 mai 1837, en ce qui concerne les lignes de Gand à Lille et Tournai , de Mamur et du Limbourg , n'^ent reçu une exécution partielle. Au nombre des sections dont elie promet l'ouverture avant le 1«» janvier 1839 , il faut ranger les sections de Gand vers Gourtrai , et de Bruxelles verS Tnbîse (route de Mons).
Ainsi, à la fin de 1838, la Belgique sera en possession des trois quarts de son réseau de chemins de fer, car le réseau tout «itier doit avoir cent quarante lieues environ de parcours. Les chemins de fer du gouvernement belge , dans leur entier développement, toucheront par deux points , près de Lille et de Talendennes, à la frontière française ; par deiix points, Ostende et Anvers , à la mer du Nord et à TEscaut , et par un, ^)oint', près de Yerviers, à la frontière de Prusse. Us relieront toutes les villes principales. Sur neuf provinces dont se compose le royaume de Belgique, il y en aura huit qui seront traversée^ pat le réseau, celles d'Anvers, de Brabant, du Hainaut, de Liège, de Namur, du Limbourg et des deux Flandres. La seule provinté qui soitprovisoirement exclue de cette riche dotation est celle du Luxembourg; et ce n'est pas à la négligence du gouvernement belge qu'elle doit s'en prendre , mais bien à l'entêtement dii rcn de Hollande. Malgré cette exclusion, la loi du l»" mai 1834, avet les additions qu'elle a reçues, constitue , relativement ànk dons ^e la Belgique, lé plus vaste système dé comM'ùni-
3g6 HOTES.
cation intérieure et extérieure conçu dans aucun pays. Ceit ce que tout le monde admettra , si Ton se rappelle que la Belgiqae n'est en superficie que le dix-septième de la France ; de sorte que l'étendue moyenne de ses provinces n'est que de très peu supérieure à la moitié d'un département. Aussi peut^n affirmer que toutes les espérances politiques du gouvernement belge se sont déjà réalisées et au-delà ; grâce à cette démonstration de puissance (nous insistons sur le mot, car la force qui enfante des œuvres fécondes est de la puissance tout aussi bien que celle qui couvre de cadavres les champs de bataille), grâce à cet acte décisif, le gouvernement belge s'est complètement affermi au dedans , et il a gagné l'admiration , sinon l'amitié » de ses plus hautains ennemis du dehors.
Les frais de constructions , matériel compris , ont été bornés; et en effet, au 1^' octobre 1837, ik s'élevaient :
lo Pour les sections livrées à la circulation , à 14,138,656 fr. 2^ Pour celles en cours d'exécution , à . . 5,484^555 3* Pour les sections prêtes pour l'adjudication, à 183,933
4® Pour les projets , à 84,172
5° Pour matériel et frais extraordinaires , à . 4,051,567
Total. . . . 23,942,883 fr.
De sorte que les trente-cinq lieues trois quarts en activité reviennent à 17 millions 500,000 fr. , matériel compris ; ce qui porte le prix de la lieue (de 4,000 met. ) à 500,000 fr. Il est vrai que les chemins de fer belges ne sont encore presque partout qu'à une voie.
£n comptant les sections qui devaient être livrées au commerce pendant les premiers mois de 1838, les frais de premier établissement seront alors de 26 millions et demi. Pour le système entier, ils sont évalués à environ 70 millions. Avec deux voies partout , ce serait davantage.
On sait la révolution que produisit le chemin de fer dans la
circulation entre Bruxelles et Anvers. Au lieu d'environ 76,000
I |>ar an^ on en eut 541,129 en huit mois. L*expU4-»
CnCMINS DE FER EEtOEd. ^g'J
tation de la ligne de Bruxelles à Malines produisit, la première année , un revenu de 8 p. 100 ; celle de Bruxelles à Anvers rendit ensuite 16 1|2. Le chemin de fer de Liverpool a donné , selon les années, de 9 à 9 4iô ; mais c'est que les dividendes de la compagnie sont limités par la loi à 10 p. 100. Le chemin de fer de Bruxelles à Anvers mit donc les chemins de fer en vogue parmi les capitalistes ^ les résultats du dernier exercice et les prévisions de Tannée 1838 sont cependant de nature à refroidir cette ardeur.
Du l"janvierau 30 septembre 1837, les recettes des chemins de fer belges se sont élevées à la somme de 926,734 fr. ; les dépenses d'entretien et d'exploitation à 623,963 francs, et le nombre total des voyageurs, pour le même intervalle, à 963,426. En ne comptant que les lignes qui étaient terminées au l'^' septembre, les recettes jusqu'au 30 septembre se réduiraient à très peu près à 885,000 fr., les dépenses à 600,000 fr., et le nombre des voyageurs à 925,000. Le bénéfice net est donc pour neuf mois de 285,000 francs ; il sera pour Tannée , de 377,000 fr. , en admettant , ce qui n'est pas certain , que pendant le dernier trimestre le mouvement soit égal à la moyenne de celui des trois premiers. Or, les sections en activité , au 1*' septembre , ont coûté , sans leur matériel , 5 millions 816,000 {r> j et avec leur matériel 7 millions et demi au moins. A ce compte ; le revenu du chemin de fer, en 1837, serait de 5 p. 100.
HOTE 10 (page ]9]>
Bli rUUVBS A AHbJOEBE PAII8 IMTÊL UT.
Yoici qoel lemt le développenieiit des portions du coorfdfli fleuves à améliorer dans leur lit dès à présent.
Seine, de Troyes à Rouen 112 lieues 1]^
lioiref depuis Nevers jusqu'à son embouchure. 134 liS
Garoune , de Moisiac à Langon. . . • , 39 Rliône , depuis son entrée en France jusqu'à
Arles -....• 116
Total. . . . 402 lieues.
Pour assurer à ces fleuves un tirant d'eau minimum de 1"^, sauf la Seine , à qui 2*^ seraient nécessaires à l'extrême étiage jusqu'au-dessus de Gharenton , et sauf la Loire qui pourrait avoir uti peu moins de profondeur au-dessus d'Orléans, et méuie un peu au-dessous , mais à qui il faudrait 2°^ au-dessous de l'embouchure de la Vienne , une dépense moyenne de 200^000 fr. par lieue suffirait. On a vu (1 ) que l'amélioration de l'Oise, de l'Isle et du Tarn, à qui on a donné plus d'un mètre de profondeur, avait coûté seulement 159,400 fr. par lieue.
Il faut ne pas perdre de vue que nous ne parlons ici que
(i) Page 36o, tableau IV.
d'allocadons extraordinaires , et que déjà chacun de ces fleuves, aiasi que quelques rivières , figurent au budget ordinaire det ponts-et-chaussées pour plusieurs centaines de mille francs , spécialement affectés à des travaux d'amélioration de leur ré« gime, et que la Seine a obtenu 5,170,000 fr. par la loi de 1837. A raison de 200,000 fr. par lieue, le perfectionnement des 402 lieues ci-nlessus coûterait 80^400,000 fr. Il resterait dès lors une vingtaine de millions à répartir entre diverses rivières navigables qui ont été ono^ises dans la loi dos rivières de 1837, et qu'on pourrait rendre praticables pendant presque toute l'année , à la remonte et à la descente, pour des bateaux à va* peur d*un médiocre tirant d*eau , et autres embarcations d'un tonnage peu considérable , en leur consacrant une^entaine de «liUe francs par Ueue, Parmi les rivières ainsi oubliées , on peut signaler la Sartlie , la Mayenne , l'Isère, la G-euse.
Les fleuves et rivières qui ont déjà une allocation annuelle au budget sont : la Loire, la Garonne, le Rhône. La loi du 30 juin 183Ô avait alloué des fonds à l'Adour, la Baïse , TEscaut , risle , la Midouze et la Moselle. Les lois de 1837 embrassent TAa , l'Aisne , la Charente , la Dordogne , le Lot , la Marne , la Meuse , une partie de la Seine ; le Tarn , la Vilaine , l'Yonne.
HOTE 11 (page 233).
PE LA NAVIGATION DB LA SEINS ENTRB mOlTBN ET LE HAyil
La distance de Rouen an Havre par eau est de 35 li
Deux bateaux font le service entre ces deux villes , depins . le 1^' mars jusqu'au 30 octobre; ce sont ia Normandie et la Seine. Le premier de ces bateaux est de la force de 120 chevaux. Son tirant d'eau est de ô pieds à ô p. 10 po. Pendant trois ou quatre jours de mortes-eaux il ne franchit pas la passe de QuiUebœuf.
La Seine est de la force de 80 chevaux. Son tirant d'eau est de 4 p. 6 po. à 4 p. 8 po. Ce bateau franchit toujours la passe de QuiUebœuf; mais en traînant parfois sa quille sur les bancs.
La durée des traversées de la Normandie est comprise entre 5** SO' et 7i* 15' à la remonte ; ce qui donne une vitesse de 5 lieues à 6 lieues 1/2 à l'heure.
A la descente , la durée des traversées du même bateau est comprise entre 7** et 7** 30'; ce qui donne ime vitesse de 5 lieues à 4 lieues 3^4.
Le prix des places a été invariablement, depuis le commencement de l'entreprise jusqu'à présent , de :
10 fr. pour les juremières , soit par lieue . Ofr. 6 fr. pour les secondes , — . .
NAVIGATION A VAPEUR SUR LA SBINB. 4q|
La Normandie consomme 100 à 110 hectolit. de charbon par traversée.
La durée des traversées de la Seine est comprise entre 6'* et 8^ 15' à la remonte; ce qui donne une vitesse de 4 lieues IjS à 6 lieues à l'heure.
A la descente , la durée du trajet est de 7^ 30' à 8** 30' ; ce qui donne une vitesse de 4 lieues 3^4 à 4 lieues à l'heure.
La Seine consomme de 80 à 90 hectolitres de charbon par traversée.
Les prix de ce bateau sont les mêmes que ceux de la Nor-^ mandie.
Il y a d'autres bateaux à vapeur moins forts qui font le service entre Rouen et quelques peti^es^ villes de la. basse Seine.
iùl
NOTE 12 (page 235) (1).
'U. fcit ÉLiiibiÉMrf A vAtôM Mk i* iiriîiir.
60 lieues.
Le trajet peut s'effectuer actueUement :
De Lyon à ÂTÎgaoïi en. . 10 heures.
D*ATignon à Arles . . .
D'Arles à lâMile. . .
D*Arles à ATÎgnoki . . .
D'Avignon à Lyon . . .
Les distances à parcourir sont :
De Lyon à Avignon . . .
D'Avignon à Arles. . .
D'Arles à Marseille.
La durée du trajet à la remonte est calculée en supposant an chargement de 40 tonnes environ , pour les bateaux actnels dont la force est de ÔO chevaux.
Il vient d*être mis en activité un nouveau bateau , i'Aiglfj qui remonte , dans le même délai , 60 tonneaux , et dont b force est de 60 chevaux. On en construit un second qui sera achevé au mois d'avril et qui sera de la force de 100 chevaux. n doit remonter 90 tonneaux , dans 45 heures , d'Arles à LyoD. Il ne calera avec ses pubsantes machines et son chargement que 24 à 25 pouces. La vitesse de ces bateaux est d'environ 4 Ueues à 4 lieues et demie à l'heure en eau morte.
(i) Cette note m*a été communiquée en janrier iS38 par une personne qw* été en poûtion d« connaître en détail le serTÎce des bateanx à vapear da KhÂatt
NAVIGATION A VÎVt'fetJtl SUR LE RHONE. ^Q
hé ttrilfit d'ëaii des bateaux actuels , àyec des ntathiuet dé la iértë dé 50 â 69 thevaust^ ne défasse pas Si à 14 pences & vide'; iivec 40 tèflnéàux, ils caletit 80 à 82 pouces. Le derni^ coiistruit ÔffVe une âiliëlioratibn réelle. Âtec sëi m'àëhin'M de 68 dié^ ràûx, 5,000 kilog. de liôtiille à bord et 60 tonneaui de tiiâr^ chandise , il ne cale que 24 polices. Ce bateau et kem ^t Toti fàitsiiir lèihêiiiê modèle n'ëprouvërotit profaableitittlit aucune ihtëtrdt^tioii par siiitë dès basses eaiix.
LespHx dèis placés poil r les yôfâgeuti étaient; %ll 1830^ epo^tie dé là création de la preiniëirè compagnie, de %6â 1 Avignon, à Beaucaire ou à Arles :
rr
Pfemiëres \ 30 fr. Secondes , 20 fn TroisièurM , 12 fr. Sbitpar lieue : 42 c. 28 c. 17 c.
Ils ont été réduits à
Premières , 20 fr. Secondes , 15 fr. Troititeeé^ 8 fr. Soit par lieue : 28 c. 21c. il t.
La Compagnie remonté de Marseille à Lyoi^ 12 à 15,009 tonneaux par année. Le prix moyen a été^ en 18^7 ji^ de 51 ff, par tonneau, soit 14 c. par tonneau et par kilomèt. De Lyon à Avignon , Beaucaire et Arles, le prix moyea. potilr le transport des maichaiidises a été de 30 fr. L'on paie 7 à 8 fr. par tonneau d'Arles à Marseille.
On estime que Teatreprise a ^agtié en moyenne pendant les trois dernières années , 350,000 fr. par an , d'où il faut déduire l'intérêt du capital . et la dépréciation du matériel dont la va«* leur est de 1,600,000 fr. Les améliorations apportées par la première compagnie à son matériel , la présence de côinpagnies rivales qui se créent et qui commenceront leur service dans ptix Se mois, forceront , sans àtitnn dôiite , à irëdoirë lès prix Hëik places comme il stiit :
De Lyon à Avignon, à Beaucaire ou à Arles :
Premières , 15 fr. Secondés , lo fr. TUisîèhiè , 6 fr:
éèlii par lieue , jusqu'à Arles . . . 21 c. l4c. !^c.
; n y inra avant deux'anB 20 à 35 bateaux enaetinté tant 50 à 60,000. tanneauz de Marseille i Ljoo , aupnideSS .440 fr., ifnt:0 IfS.i 11 c. par tonneau et par kHom., el daÉeandiÉl. 95 à 30,000 tonneaux de Lyon à Avignon, Beanxaire ouAriea, au prix de ISàSOfr., «oit 5 47 c par ton* •Biâaa.et par kilom. juaqu*4 Arlea.
i. : Bani quatre ana , le nombre des bateaux aeim prohaUeaMrt doublé et suffisant pour.eiectuer la totalité des transporta entn Miaraeille et Lyod. On estime qu'à ces prix réduits , les béa^ 4ces des entreprises couvriraient convenaUematt rintérét.dn capitaux employés.
On s'occupe activement de la construction de bateaux qp^dilônent aiFectés au service des voyageurs ^ il est probable qafA pourront remonter en 24 à 28 heures ( délai ,qu'em|d<Hait lu diligences) d'Avignon à Lyon. Dans ce cas , ils trouveront «a bénéfice à transporter des passagers à 10 fr. , tant 4 la monlfe qu'à la descente: '. . ' .
Ainsi il parait certain qu'à une époque peu éloignée ItttraaF ports par la vapeur ne coûteront pas au-delà de 35 fir. psr tonneau de Marseille à Lyon , et de 15 à 20 fr. de Lyoâ â Avignon , à Beaucaire et à Arles.
' Soit par tonneau et par kilomètre :
A la descente , de Lyon à Avignon , Beaucaire
et Arles , jusqu'à cette dernière ville . . . 5 1|2 à 7 e.
A la remonte de Marseille à Lyon 9 1(2
10 f . pour les passagers de 1^ classe entre Lyon et Avignon , et vice versa , soit par lieue . .16 c
Yoilà ce que fera l'industrie particulière seule et sans secouiS) grevée des charges énoimes qu'on lui impose; c'est peut-toe le cas de faire remarquer ici combien la navigation intérieure, qui seule peut amener les bas prix de transport et dont oa conunence à sentir l'iadispensable nécessité^ est peu favorisée.
La premièfe compagnie a payé pour droit d'entrée sur les machines employées à $on service du Rhône, environ 250,000 fr.
NAVIGATION A VAPEUR SUR LE RHONE. ^o5
Elle a payé en 1836 , pour droits de navigation et de dixième du prix des places environ. . . 70,000 fr.
En 1837, maigre la réduction sur le droit de navigation , elle a eu à payer encore .... 57,000
En présence de probabilités pareilles à celles qu'offre la navigation à vapeur, serait-il sage d'enfouir, dès à présent, des sommes énormes dans de nouvelles voies qui ne pourront jamais présenter l'économie de celles existantes?
Qu'on améliore le lit du fleuve, qu'on modifie les droits sur la navigation , ou plutôt qu'on applique scrupuleusement le produit des droits de navigation à r.amélioration du Rhône , et Ton aura entre Lyon et Marseille le plus beau et le plus économique de tous les moyens de transport.
On a toujours pensé qu'il faudrait des sommes énormes pour rendre le Rhône régulièrement navigable , et l'on a reculé devant les travaux à entreprendre. L'opinion des ingénieurs qui se sont occupés de cette question était vraie lorsqu'il s'agissait de bateaux qu'il aurait fallu haler avec des chevaux ; mais elle serait erronée maintenant qu'il est bien reconnu que la vapeur doit entièrement remplacer, sur le Rhône, l'ancien mode de transport, et je pense qu'une étude destinée à évaluer les travaux qui seraient nécessaires pour faciliter la navigation par la vapeur démontrerait que la dépense en serait limitée.
Jusqu'ici la navigation à la vapeur ne s'était pas essayée audessus de Lyon.
• On redoutait la rapidité du courant sur quelques points; on supposait que les sinuosités du fleuve ne permettraient pas de naviguer avec des bateaux de grande dimension , et l'on ne pensait pas que le produit des voyageurs et des marchandises put subvenir aux frais de l'entreprise.
Cependant un des bateaux de la Saône , l* Abeille , a risqué un voyage. Le 17 octobre 1837, il est parti de Lyon , est arrivé sans difficulté à Seyssel , et est descendu dans le lac du Bourget. Les eaux du Rhône étaient très basses ; le vent du nord soufflait avec violence : l'expérience a donc en lieu dans des circonstances défavorables. Elle a prouvé péremptoirement ou'un bateau à vapeur pouvait se rendre de Lyon à Aix en
18 heures , et feyiçnir 4'Aix à Lyon ei( 8 heures, ; çjiiç le trajet d^ Lyon à Seyssel exigerait 21 heures, et celui de Seysselà Lyoa 8 heures.
Ainsi la durée du voyage à la feif^qnte ne serait p^ plm grande que par les voitures publiques.
Une coinpa^ie y^i établir trois bateaux à vapeur pquir la n^vign^qn du Ahônç en ancopt d^ LyQ^* Ce sfxvice parait d^ ¥Qir procurer une nqt^hle économie ^ç temps sl\i% voyageurs dç la Suisse et de Tltalie. Oii assufe que Ton pou^rra vçnir ^iusidç Gli^tiaMry ^ Lyqj^ gn ^h, J[2 , ^apd^ q^e le trajet par terre est dfi 1% h(3ur^; et de penève à L)op fin 1^ heures au lieu de «8.
ISQTE 13 (pagg 23,3).
DE LA N&TIOATION A V&VEUH «UB LA LOIkB.
I(ous avons à Nantes trois service^ or|;an^és dç batea^ux à vapeur : 1<^ ceiix c|ui font le çeipvice du pas de la Loife iusqu*à Paiinbœuf çt Saint-Nazalre \ 2^ ceux qui yon$ à Apgers ; 3* ceux qui remontent jusqu'à Orléans.
La conipagnie des bateaux à vapeur de Mant(^ à Paimboeilf et à Saint-Nazaire réalise d'assez beaux bénéfices • parce qu'elle est 89ns concurrence.
La seule co.mpagnie qui fasse le .service entre Nanties et Angers se soutient et fait d'as^^^ l^Pi^Di.ÇS affaires. I)|eux çom^ p^gnies qi^i établiraient çLc^s prix pl\is mo^^rés ne gagneraient rien ; à des. prix au rabais ^ elles se ruineraient.
Les compagnies de Nantes à Orléans font de médipcres pour ne p^ dire de ma^v^vaises affaires , p^ce quçl^s ch^mages^ qui sont ruinçuiç , on^ lieu y pour la plupart, à Tépoqu^ des basses futux , c'est-à-dire d.^^ la be^e saison et lorsque le/s vovageurs 8(8 présen^raient en plus grand UQmbre, Les glaces en Loire viennent encore interrompre la navigation ^non à l'époque où. les passagers abonderaient le plus , niiiis à celle pu les eaux pefUiettraient une navigation plus régulière. L'us\^ç,du matériel est excessive ; et si Ton n'avait soin de mettre au moins yi p. 100 de la mise de. fonds en résçrve chaque année;» PPur Famortisseuieiit du capital, ou, ce qui ^ç^,\<^a(y^m^ç,;^ (e renouvellement 4^ ipftt^W ^ l<3 açtiypç^es.^i »e^^
propritoiref d*iiiie bonne valeur, auraient j au bout de hût ou dii ans , perdu tout leur captai.
Les compagnies bénéficient ou perdent- en raison du tirant d*ean qu'elles peuvent prendre; avec beaucoiiip d'eau, ont place pour beaucoup de voyageurs, ou, à défaut de vopgeun, pour des marchandises; alors aussi on peut avoir des inteBiix solidement construits dont* la durée moyenne est de qaime années. Avec un bible tirant d'eau , il fauit construire I^^heroent, donner une igrùiiàs^Iûtagùi^r' aux bateaux, ce qui frit qu'ils se frtiguent et se brisent au milieu; d'où il résoilt qu'ils plongent davantage avec la même charge et qu'il init restreindre le nombre de passagers. Il est difficile aussi d'avoir, avec una |jMfale.fcalaison:^ ivse mm<i^ siipéwiire«i el^fraurisnt i la supériorité de la marche est un des prindpaitt élément! de
^tè£ {'yËtè'àhâm<>^^^ l'm întêÀdàit^ à Naiit^i ^ hàim
niêien ^ossus/Bf .'i^KàaitMon / <^ éSc^Û làkHi^^
voyages qu'on saura si la construction de ses bateaux: et de ses machinés ne lieu'sse rien à désirer sous le rapport de lâ solidité ; en attendant, ses èssûs'sont dignes d'encouragements. 'B'rèsulte d'un rap{X)rt fait tout récemment à la Société Académiqae de Nantes par M. Lorieux , ingénieur au corps royal des mines, âùikômd^mîe commission noinoiée à cet etfet, qne M . Jottet jéuàè a fait' aés b^tèaùx en bbis , fins et légers , qui , garnis de deux machinié» -à' liàute pression, d'une combinaison particulière invéntéç'^ lui, ne (raient pas plus de 15 à 18 posées d'eau ,, et ifqnt en Loire 3 lieues l]i à la remonte , 6 lieues i[3 à la descente , résultat supérieur à toiit ce qu'on a liut jusqu'ici Wr ce fleiive ,.éi d'autant plus merveilleux que les machines dç ces f)atiiaux consoiViihent tf^'ipetï'dé cKarboh. Eh tenant compte du teinps perdu aut 'e&càles^, la' vitesse moyenne de ces bateaux est -de 2 lieues ~1|2 % lâ remonte, 'et de près de 'ï Béùte à la descente/ ' • ; .
/^assoni'mâmténant èn'rèviiè Ifei divéî's services.
NAVIGATION A VAPEUR SUR tA LOIRE. ^09
