DU DOUBLEMENT DE LA VOIE

a On se figure généralement que sur un chemin de fer à deux voies, l'une étant consacrée aux convois qui vont dans un seqs, et l'autre à ceux qui vont dans un ^ens contraire , jamais un convoi ^le gène le passage d'un autre convoi. C'est une erreur.

u II ^ a sur un chemin de fer trois sortes de convois : P ceft à^ yoyageurs allant à grande vitesse (35,000 met. au moins à rheure^j2'' ceux qui s'arrêtent devant de nombreux bureaux •ù les voyageurs peuvent monter et descendre : ce sont les convois à petite vitesse ; 3* ceux qui conduisent les marchandises^ Iç^

gUeU y pour V&onomie des dépenses de locomotion , ne par* courent guère que 20,000 mètres à Vheure. Il résulte delà que, {K>ur un chemin comme celui de Paris à Lille , supposé fait , tous les convois de voyageurs partant à midi , par exemple , avec la grande vitesse, ont à dépasser tous les convois de mar* ehandises et tous les convois à petite vitesse qui sont partis avant midi. Il faut donc que les points où ces convob se dépas^ sent soient pourvus de gares d'évitement , c'est-à-dire dé dou-> blés voies, d'une petite longueur que chaque convoi parcourt isolément.

m Or^ il est évident qu'au moyen de ces gares tout le service peut être fait avec une seule voie.

■ » Nous croyons qu'avec une seule voie et de telles gares on •atisfora largement , et pour bien des années , aux besoins de 1a ârcolation. Il faut remait[uer, d'ailleurs, quUl ne s'agit paa d^miter ^Angleterre , qui fabrique le fer beaucoup plus faci« lement «pie nous.

9 lia Belgique a c^éré comme nous le proposons > ot son (oumple est bien digne jd'étre imité ; il consiste à éviter ea débutant ce grandiose très recherché qui est presque tonjouia

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( Exposé général des études des chemins de fer de Paris en Belgique et en Angleterre , et d'Angleterre en Belgique^ par M. Fallée. Page 172. ) . .-, ,> -,

ntJ MAXIMUM DES PKKTES*

« Enfin , on peut franchir un plan incliné sans trop de lenteur, s'il est possible d'arriver avec une grande vitesse. En profitant de l'impulsion acquise, les trains peuvent s'élever jusqu'à ime certaine hauteur , sans que le mouvement soit retardé au-^ dessous de la vitesse moyenne qu'on s'est proposée. Dans ce but, il est avantageux de faire précéder la montée d'une descente , ainsi que cela a lieu au chemin de Liverpool pour le plan de Bainhill.

n Diaprés M, Booth, une locomotive tirant un train léger, et

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arrivant au pied de ce plan avec une vitesse de 8* par atcanâe ^ atteint le sommet avec une vitesse de 1** 60.

» Le plan de Sutton est monté par les diligences avec une vitesse décroissante, qui se réduit au milieu du plan aux 4/10 de celle qui a lieu au pied; ainsi , en diminuant de moitié la longueur de ces plans y en supposant une vitesse initiale de 10" -par seconde j la vitesse au sommet serait de 4 mètres.

» n paraît donc possible de former un chemin de fer de ■grande vitesse départies horizontales , on d'une pente d'on millième, réunies par des plans inclinés de 1/92 (1 1 millièmes), de 1,200 mètres de longueur, et 13" de hauteur ; ils denaîent être éloignés les uns des autres de 2,000" au moins, afin que les' locomotives , après avoir employé leur grande vitesse à monter un plan , pussent acquérir celle qui servirait à franchir lepka suivant. Ce système permet de tracer un railway de 15^ de pente sur 3,200", c'est-à-dire 1/213 (4 millièmes 7/10), et dont les diligences ascendantes feraient près de sept lianes à rheme.

M Les stations d'un tel chemin ne pourraient être placées qu'au sommet des plans inclinés ; les pieds de œnx-ci devraîeot toujours être contigus à des lignes droites. »

( Leçons sur les chemins de fer ^ par M, Minard* P. 76.)

NOTE 17 (page 305.)

TABLEAUX INDIQUANT LA DURÉE DU VOYAGE SUH PLUSIEUES GRANDES : LIGNES PAR LE SYSTÈME MIXTE PROPOSÉ DE CHEMIN DE FER ET - PK BATEAUX A VAPEUR.

PREMIERE série;

VOYAGE