PARTIES DU TERRITOIRE

LIGNES NAVIGABLES ETABLIES DANS LA FRANCE DE L EST ET DANS LA FRANCE DE l'OUEST.

Partage de la France en deux grandes divisions, est et ouest. — Travaux de navigation exécutes dans la France de Test. — La France de l'ouest a été déshéritée. — La Normandie comparée à la Flandre. — Abandon où oui été laissées les Provinces au midi de la Loire. — Le bassin de la Garonne est demeuré isolé du reste de la France.

— Absence de grandes lignes dans l'ouest. — Fâcheuse condition des ports qui parsèment le littoral de l'ouest.

— Comparaison de nos ports, qui ne sont pas rattachés à l'intérieur, avec les ports d'Angleterre et des États- Unis. — L'ouest n'a même pas obtenu la compensation des routes royales ; état des routes entre la France et l'Espagne ; projets de routes au travers des Pyrénées , accueillis par Napoléon, et négligés depuis 1814. — L'ouest doit réclamer, avec unanimité, une réparation, et on peut la lui accorder tout en dotant l'est de travaux

98 VOIES DE COMMUNICATIOIV.

importants. — Amélioration du Rhône; jonction de la Saône à la Marne, de la Marne à l'Aisne et de l'Aisne à l'Oise; jonction du Rhin au Danube; perfectionnement de l'Allier et de la Loire supérieure ; canal de Provence et autres canaux d'irrigations; docks de Marseille et du Havre ; assainissement du port de Marseille ; ports secondaires de la Méditerianée ; révision des tarifs des canaux de 1821 et 1822 et des canaux de Briare et deLoin{j.

On peut concevoir la France partagée en deux parties égales par une ligne qui , partant du Havre, remonterait la Seine jusqu'à Paris et se dirigerait ensuite à peu près du nord au midi sur Perpignan •. Il y aurait alors quarante et un départements dans la France de l'est qui s'étendrait de la Méditerranée aux frontières de la Belgique et de la Prusse rhénane , et quarantetrois départements dans la France de l'ouest qui, s'appuyant d'un côté sur les Pyrénées, viendrait aboutir de l'autre à la Manche.

Les départements de la France de Test seraient : l'Ain, l'Aisne, les Basses-Alpes, les Hautes-Alpes, l'Ardèche, les Ardennes , l'Aube, les Bouches-du-Rhône, la Côte-d'Or, le Doubs, la Urôme, le Gard, l'Hérault, l'Isère, le Jura, la Loire, la Haute-Loire, la Lozère, la Marne, la Haute- Marne, la Meurthe, la Meuse, la Moselle, la Nièvre, le Nord, l'Oise, le Pas-de-Calais, le Puy-de-Dôme, le Bas-Rhin, le Haut-Rhin, le Rhône, la Haute-Saône, Saône el-Loire, Seine-et-Marne, SeineetOise, la Seine -Inférieure, la Somme, le Var. Vauchise , les Vosges et l'Yonne.

' Voir la noie 4 à la fin du volume.

Ceux de la France de l'ouest seraient : l'Allier, l'Ariége, l'Aude, l'Avejron, le Calvados, le Cantal, la Charente, la Charente-Inférieure, le Cher, la Corrèze, les Côtes- du- ISord, la Creuse, la Dordogne, l'Eure, Eure-et-Loir, le Finistère, la Haute-Garonne, le Gers, la Gironde, llle-et-Vilaine, Indre, Indre-et-Loire, les Landes, Loir-et-Cher, la Loire-Inférieure, le Loiret, le Lot, Lot-et-Garonne, Maine-et-Loire, la Manche, la Mayenne, le 3Iorbihan, l'Orne, les Basses-Pyrénées, les Hautes-Pyrénées, les Pyrénées-Orientales, la Sarthe, les Deux-Sèvres, le Tarn, Tarn-et-Garonne, la Vendée, la Vienne et la Haute-Vienne.

En jetant les yeux sur une carte de la navigation intérieure, il n'est personne qui ne soit frappé de l'énorme diflérence qui existe, sous le rapport des canaux, entre la France de l'est et la France de l'ouest. A l'est, en descendant du nord vers le sud , on trouve une série de longues lignes de navigation; et d'abord celle de Paris à la mer par Antiens et la Somme ; puis celle de Paris vers Valenciennes, Mons et toute la vallée de l'Escaut avec le réseau d'embranchements qui couvre les départements du Nord et du Pas-de-Calais, et les belles ramifications dirigées à partir de l'Oise, l'une sur Charleroi et la vallée de la Sambre, l'autre sur Namur, Liège et la vallée de la 3Ieuse par l'Aisne et le canal des Ardennes ; en réalité cette seconde ligne est un canal à trois tètes entre Paris et les diverses provinces de la Belgique. Ensuite de Paris à la Méditerranée , par Lyon , on a aussi l'embarras du choix entre quatre lignes : 1" l'une allant de la Seine à la Saône, par l'Yonne et le canal de Bourgogne ; 2° l'autre

100 VOIES DE COMMU.MCATION.

de la Seine à la Saône encore par le canal de Loing , le canal de Briare, le canal latéral à la Loire de Briare à Digoin, et celui du Charolais ou du Centre; 5° la troisième qui diffère de la seconde en ce que l'Yonne etle canal du Nivernaisy sont substitués aux canaux de Briare et de Loing; 4° la dernière enfln se confond avec la seconde au nord de Dijon, mais au midi de celte ville elle suit le bord de la Loire jusqu'à Roanne et là aboutit aux chemins de fer de Saint-Etienne qui s'étendent jusqu'à Lyon. Sur les bords de la Méditerranée, on trouve dans l'est les canaux qui terminent la vallée du Rhône. Du même côté, la France possède encore le canal du Rhône au Rhin qui rattache LyonàStrasbourg, à Mulhouse et à Bâle. Pendant la session dernière, les Chambres ont accordé une somme considérable en faveur de la haute Seine et de la Saône, et voté la canalisation de la Marne de Paris à Vitry, c'est-à-dire plus du tiers du grand canal de Paris àStrasbourg. Je passe sous silence de moindres ouvrages entrepris par le gouvernement ou parles compagnies, avec ou satis concours, tels que le canal des Salines, celui de Givors, et les chemins de fer tels que ceux d'Épinac et d'Alais à Beaucaire.

La part de l'est est donc magnifique; il offre un grand nombre de lignes navigables, toutes creusées dans de belles proportions, s'étendant d'une extrémité du pays à l'autre, reliant étroitement les provinces entre elles, versant au midi les produits du nord et au nord les denrées du midi ; reliant la frontière à l'intérieur, et les départements agricoles et manufacturiers aux ports; toutes enfin convergeant vers Paris, qui est à la fois le centre le plus actif des capitaux et des af-

faires et le loyer le plus animé de la consommation. C'est à peine si dans l'est, Reims et Troyes exceptées, on pourrait citer une seule ville importante qui n'ait à sa porte soit un canal , soit une rivière perfectionnée ou se perfectionnant aux dépens du trésor.

Cet avantage inappréciable disparaît lorsque l'on passe de l'est à l'ouest. Entre les deux moitiés de la France le partage des travaux publics semble avoir été fait d'après le principe de ce seigneur féodal qui avait pris pour devise: " Tout d'un côté et rien de l'autre. » La Normandie est tout aussi fertile que la Flandre, et elle n'est pas moins manufacturière; elle n'a cependant aucun canal, tandis que la Flandre en est parsemée. Au nord de la Loire et à l'ouest de la Seine, la Bretagne exceptée, aucune province n'a été dotée d'une belle ligne navigable, malgré les facilités qui auraient pu en résulter pour l'approvisionnement de Paris. Au midi de la Loire, la Vendée, le Poitou, le Limousin, la Marche, l'Auvergne n'ont pas été plus paternellement traités. Entre la Loire et la Garonne, il n'existe absolument aucune ligne de navigation digne d'être citée. Le vaste bassin de la Gironde est complètement isolé du reste de la France. Le canal du Midi demeure inachevé ; il ne mérite pas encore !e nom de canal des Deux-Mers, car il se termine à Toulouse, et de Toulouse à Bordeaux la navigation du fleuve est le plus souvent détestable. Et cependant le canal latéral à la Garonne, qui devait achever l'œuvre de Riquet et contribuer puissamment à relever Bordeaux de sa déchéance, n'a pu trouver grâce devant la chambre pendant la session dernière.

102 VOIES DE COMMIINICATIOI^.

En fait de canaux, on ne trouve dans l'ouest que le canal dé Bretagne et les canalisations d'une partie de risle, de la Dordogne et de la Sèvre, avec les améliorations tout récemment votées en faveur du Lot, du Tarn et de l'Adour, et les travaux presque insignifiants de la Midouze et de la Baïse. Le canal du Midi est à cheval entre l'est et l'ouest, et ne doit être compte parmi les dépendances exclusives ni de l'un ni de l'autre. Prises une à une, les voies de navigation que l'ouest a pu obtenir sont plus courtes que celles de l'est. On y a consacré des sommes incomparablement moindres. Au lieu de former un de ces systèmes bien enchaînés qui rendent les départements solidaires les uns des autres, et qui multiplient indéfiniment le bienêtre, en faisant profiter chacun de la prospérité de tous, ce ne sont que des lignes isolées. En matière de navigation, les grandes lignes jouent le même rôle qui est rempli dans le corps humain par les artères; or, l'ouest n'en a pas une. Comme si ce n'était pas assez, et pour mettre le comble au droit d'aînesse dont l'est a joui jusqu'ici, la plupart des canaux de l'ouest n'ont, surtout jusqu'à présent, qu'une importance commerciale fort secondaire. Le canal de Bretagne, qui est de beaucoup le plus considérable et le plus dispendieux des ouvrages exécutés dans l'ouest, a été conçu sous une inspiration purement militaire; il était destiné, dans la pensée de l'empereur , à assurer les approvisionnements de l'arsenal de Brest, beaucoup plus qu'à faire fleurir l'agriculture et les arts industriels dans Ja Bretagne, jusqu'alors cependant la plus négligée peutêtre de toutes nos provinces.

L'ouest compte plusieurs ports célèbres depuis des siècles, et quelques autres qui sont appelés à s'élever aux premiers rangs. A proximité de ses porls, l'ouest a de fertiles provinces et de grands centres de population qui déjà sont manufacturiers ou qui aspirent à l'être, qui un jour expédieront vers les ports les produits de leurs labeurs, et en retireront ceux de l'agriculture ou des fabriques nationales, étrangères ou coloniales. Rien n'a été fait pour relier les ports entre eux, pour leur ouvrir le débouché de Paris, pour rendre faciles aux villes et aux campagnes de l'intérieur, d'un côté l'abord delà capitale, de l'autre celui des trois mers qui baignent si heureusement notre France. Privés de voies de transports économiques et rapides qui les rattachent aux marchés du dedans, tous nos porls de l'ouest se trouvent, relativement aux provinces de l'intérieur, absolument dans le même état que s'ils étaient bloqués; car des rivières impraticables équivalent à peu près à une croisière ennemie, ou même sont pires encore, puisqu'une escadre anglaise, si vigilante fùt-ellc, laisserait du moins passer quelques bâtiments fins voiliers, tandis qu'un fleuve hérissé de hauts-fonds et encombré par les sables, ne donne passage à personne.

Telle est pourtant la triste situation de Cherbourg où nous avons englouti des trésors, sans compter ce que nous y dépensons encore, et de Caen qui va nous coûter plusieurs millions. Telle est celle de Nantes et de Bordeaux , de la Rochelle , de Rochefort et de Bayoruie. Si , par exception à la décadence dont son( frappés tous nos autres ports, si florissants sous l'an-

cien régime, Saint -Malo comme Bordeaux, Lurient comme Nantes, nous voyons prospérer Marseille et le Havre (qui d'ailleurs n'appartiennent pas à la France de l'ouest), c'est que le Havre a derrière lui Paris et à sa droite nos canaux du nord-est; c'est que Marseille, une fois les mauvaises passes du Rhône franchies à grand renfort de chevaux, trouve, pour distribuer les produits qu'il importe , le magnifique réseau de nos lignes de l'est.

Qu'il y a loin de nos ports, ainsi dénués de toutes communications avec l'intérieur, aux ports anglais, pour qui , grâce à des canaux sans nombre et à des chemins de fer exécutés avec le plus grand luxe , tous les coins de la Grande-Bretagne sont d'un accès aussi facile que les parages de l'Océan qui s'étend devant eux! Combien surtout notre vieille France, si forte, si glorieuse et si entreprenante, est dépassée sous ce rapport par la jeune Amérique! L'art, unissant ses efforts à ceux de la nature, a ouvert au seul port de New-York un développement de voies de transport par eau qui est triple ou quadruple de ce que possèdent tous nos ports ensemble, depuis Dunkerque jusqu'à Toulon. H y a une navigation régulière et permanente, excepté pendant la gelée, sur une ligne de plus de mille lieues de New-York à la Nouvelle-Orléans par l'Hudson, le canal Erié, le lac Erié, le canal d'Ohio , rOhio et le Mississipi. H y en a une de sept cents lieues par l'Hudson, le canal Erié et la file des grands lacs , de New-York à Chicago. Il y en a une autre de cinq cents lieues, de New-York à Montréal , à Québec et au golfe du Saint-Laurent. Puis il y a la

LIGNES DE .NAVIGATIO?!. lOo

belle ligne ouverte au cabotage intérieur entre New- York et Washington , Baltimore, Philadelphie, Norfolk et Richmond ; il y a celle de New-York à Boston, mi-partie chemin de fer, et je ne sais combien d'autres encore.

Et nous nous étonnons de ce que nos ports se voient chaque jour supplantés dans les affaires dont jadis ils avaient le monopole, tandis que Londres et Liverpool grandissent à vue d'oeil , tandis que les progrès de New-York et de la Nouvelle-Orléans tiennent du prodige ! Nous nous irritons de ce que notre commerce maritime est moindre qu'en 1789, pendant que les pavillons anglais et anglo-américain couvrent de plus en plus toutes les mers, comme si la faute en était à d'autres qu'à nous-mêmes!

Encore si l'on avait donné à l'ouest, en remplacement des canaux qu'on lui refusait, l'insuffisante compensation des roules royales! Certes, nos routes ont été beaucoup améliorées depuis quelques années sur tous les points du territoire; c'est une justice que les ennemis de l'administration lui rendent euxmêmes ; cependant quelques routes qui seraient vitales pour plusieurs déparlements de l'ouest sont restées jusqu'à présent dans un déplorable abandon. En voici un frappant exemple. En même temps que l'on a multiplié, et avec raison, je tiens à le reconnaître, les voies navigables destinées à lier la Belgique à la France, l'on a négligé entièrement l'achèvement de trois routes qui eussent étroilcmcnt resserré nos relations avec l'Espagne, au grand profit des deux pays. Entre l'Espagne et la France, il n'y a aujourd'hui que

deux routes, l'une par Baronne, l'autre par Perpignan, toutes deux côtoyant le pied des montagnes. Entre les deux extrémités des Pyrénées, il n'a été ouvert au commerce aucun chemin praticable pour des voitures. Marchandises et voyageurs ne peuvent franchir la chaîne qu'à dos de mulet. Napoléon , au faite de sa grandeur, fut frappé de cet obstacle à l'intime liaison des deux peuples. Il voulut, lui aussi, mais plus positivement que Louis XIV, qu'il n'y eût plus de Pyrénées. Il n'était pas possible de jeter un canal au travers; les chemins de fer n'étaient pas encore inventés, et, même aujourd'hui, il y aurait de la hardiesse à affirmer qu'il sera possible un jour d'en conduire un par-dessus ces crêtes escarpées, quoiqu'il en existe en Amérique qui franchissent les monts Alléghanys. Un seul mode de communication, celui des routes, était applicable ; en conséquence, trois routes furent décidées, l'une par la vallée d'Aspe, c'est-à-dire par Pau et Oléron ; la seconde par la vallée de l'Ariége, c'est-à-dire par Toulouse, Pamiers, Foix, Tarascon et Ax ; la troisième, et la plus remarquable, se fût dirigée de Toulouse vers le centre de la chaîne par la vallée d'Aure, et fut entrée en Espagne par la vallée de Gestain; elle eut fourni le moyen d'aller en trente heures de Toulouse à Saragosse, ce qui est maintenant une expédition au long cours ; Pau et Toulouse surtout fussent alors devenus de grands entrepôts. Le tracé de ces trois routes fut immédiatement indiqué sur le terrain, et j'ai suivi le sentier ouvert sous l'empire, qui marque la place de chacune d'elles. La dépense, d'ailleurs, eut été médiocre, et bien au-des-

SOUS de ce qu'ont exigé les routes du Simplon et du Mont-Cenis. Mais survinrent nos désastres de l'invasion, et depuis lors je ne sais quelle funeste influence a paralysé l'exécution des pians qu'avaient prescrits à Napoléon le désir qui le travaillait de se grandir en grandissant la France, et le sentiment qu'il avait de la nécessité où est l'Espagne de se serrer contre nous. Ces trois routes ont été ouvertes jusqu'au pied des montagnes ; mais elles s'arrêtent là '.

' Un beau travail, sur les communications à établir enla France et l'Espagne , fut présenté à Napoléon , en 1808, par M. Janole père. Ce plan consistait à ajouter trois routes au travers de la cbaine aux deux routes excentriques qui passent par Bayonne et Perpignan. Les cinq routes fussent venues aboutir toutes à un canal allant delà Méditerranée à l'Océan , de Perpignan jusqu'à Bayonne, par Narbonne , Carcassonne, Toulouse, les vallées de TArros et de l'Adour. Cette grande ligne navigable se fût composée du canal de Narbonne à Perpignan, du canal du Midi , et du canal de Toulouse à Bayonne, tel à peu près que M. Galabert l'a depuis proposé et popularisé dans le pays.

Les trois routes , par le cœur de la chaîne , que recommandait alors M. Janole, sont les mêmes dont nous parlons ici.

Napoléon, frappé de ce projet, ordonna des études. M. Morisset-Dubréau, ingénieur des ponts et chaussées, fut chargé d'étudier la route centrale de Toulouse à Saragosse. Il fut reconnu par lui que cette route pouvait être ouverte sur le sol français avec des pentes moins fortes que celles du Mont-Cenis et du Simplon , et , sur le sol espagnol, dans des conditions plus favorables encore. La dépense devait être , suivant lui , d'un million seulement sur

108 VOIES DE COMMtJNICATIOI».

Il y a eu donc immensément à entreprendre dans l'ouest. La part de l'est a été tellement ample, tellement disproportionnée à celle des départements do l'ouest, qu'il y a de quoi vivement exciter le mécontentement de ces derniers *. Etcependantqu'ilsse gardent de la jalousie, celte peste de notre époque ! Dans la vie publique comme dans la vie privée, dans l'État comme dans la famille, c'est le pire des sentiments.

Ainsi , ne faisons un crime à personne des faveurs dont l'est a été comblé. Bien plus , pressons de nos vœux le vote des fonds nécessaires à l'achèvement du canal de Paris à Strasbourg; car cet ouvrage assurera à la France de l'est et à Paris un grand commerce intérieur et extérieur, et un transit considérable, et il sera un titre de gloire pour l'administration qui l'aura fait réussir au scrutin. Joignons -nous à l'est pour réclamer que l'on se décide enQn à améliorer sérieusement le Rhône , de telle sorte qu'il offre pendant toute l'année un beau tirant d'eau, et qu'ainsi il puisse être constamment sillonné, à la remonte

le territoire français. M. .Tanole estimait les travaux à effectuer en France et en Espagne, à 3.158,000 fr. La route du Siraplon a coûté 18 millions.

M. F. Borrel , jeune ingénieur d'une grande espérance a récemment remis sur le tapis les projets de M. Janole en rendant hautement hommage à l'inventeur. Grâce à ses efforts , les hommes éclairés de Toulouse en sont préoc cupés aujourd'hui, M. Janole, qui vit encore, verra peut être avant de mourir son rêve patriotique d'il y a trenti ans commencer à passer h la réalité.

' Voir la note 5 .'i la fin du volume.

comme à la descente , par de grands et rapides bateaux à vapeur charges de voyageurs ; et aussi afin qu'en même temps, pour les marchandises, la navigation de Paris, ou plutôt de la Manche à la Méditerranée , puisse être aussi parfaitement régulière au midi de Lyon qu'au nord de celte ville. Demandons que l'on établisse une jonction entre la Garonne et le Rhône , une autre entre la Saône et la Marne , puis de la Marne à l'Aisne, puis de l'Aisne à l'Oise, afin de compléter la plus belle et la plus courte de toutes les communications possibles entre la mer du ?>"ord et la 3Iéditerranée , afin d'ouvrir au commerce du sudest de la France les marchés de la Belgique, de la Hollande et des provinces rhénanes, afin que 31arseille soit de plus en plus la reine de la Méditerranée , et que la séparation prononcée entre la France et les pays où fut le siège de la première monarchie des Francs, soit, commercialement du moins, réduite à n'être plus qu'une fiction, sans que pour cela nous ayons eu besoin de tirer notre épée du fourreau où elle dort. Donnons encore à l'est un autre éclatant témoignage de sympathie. L'est, et la France presque entière avec lui, auraient grand profit à attendre, non-seulement sous le rapport commercial, mais encore en matière politique, d'une ligne navigable, peu difficile d'ailleurs à créer , qui lierait le Rhône et le Rhin au Danube, comme le rêvèrent jadis César et Charlemagne, comme l'a voulu Napoléon. Travaillons avec ardeur à saisir le public de cette grande pensée , et pressons le gouvernement de lui prêter son concours par d' npgnciafinnr> avec les princes de l'Allemagne •

110 VOTES DE COMMUMCATION.

dionalc, et au besoin par une allocation au budget. Insistons pour que l'on commence avec une énergique activité les principaux tronçons du chemin de fer de la Méditerranée à la mer du Nord par l'est, c'est-à-dire du Havre ou de Calais, à Marseille, avec embranciiement sur Bruxelles. Soutenons les pétitions des houillères de Brassac et de Saint -Etienne en faveur du perfectionnement de i'Allicr et de celai de la Loire au-dessus de Roanne. Appuyons le projet du canal de Provence et des autres canaux d'irrigation qui doivent rendre à la plus productive des cultures une partie des Bouches-du-Rhône et des départements limitrophes. Protestons contre les retards sans fin que subit l'entreprise des docks de Marseille et du Havre. Sollicitons pour que l'on assainisse le bassin de Marseille, et qu'on délivre ainsi le premier port du royaume des miasmes délétères qui y attirent incessamment la peste et le choléra. Plaidons avec chaleur la cause des ports de la Méditerranée que les sables encombrent; cette cause est aussi celle d'Alger. Ne nous bornons même pas à donner notre assentiment à de nouveaux travaux en faveur de l'est. Provoquons s'il le faut une mesure qui lui serait précieuse, en ce qu'elle doublerait pour lui la valeur de plusieurs des canaux qu'il a déjà obtenus , et qu'on laisse grevés d'une fatale servitude; provoquons, dis-je, la réforme radicale des tarifs actuellement en vigueur sur les canaux exécutés en vertu des lois de 1821 et 1822, sur le canal du .Midi et sur les deux canaux de Briare et de Loing qui réunis forment la tête de mainte et mainte grande ligne de l'est. Mais en même temps, faisons valoir les droits

LIOES DE NAVIGATION. ' 111

de l'ouest. Exhortons l'ouest à les articuler avec modération, mais avec une inébranlable persévérance. Recommandons par-dessus tout aux départements de l'ouest de se tenir étroitement unis pour réclamer ce qui leur est dû, ce à quoi le trésor peut suffire; car le succès d'une requête aussi juste ne sera pas douteux , lorsque les populations des quarante-trois départements de l'ouest la présenteront avec une imposante unanimité. Qu'ils s'entendent pour imposer silence à de mesquins intérêts de petite ville; qu'ils demandent avec une imperturbable insistance la canalisation générale de l'ouest, et ils obtiendront infailliblement cette satisfaction à laquelle ils ont un droit sacré. Cinquante départements sont plus certains de réussir lorsqu'ils s'accordent à vouloir une dépense de trois cents millions , que ne peuvent l'être trois ou quatre ou même dix départements qui sollicitent une allocation de trente millions ou de quarante.