âû

lac Icilc alténualion des charges sur un même essieu diminuera, sans aucun doute, la fatigue de la voie et Timportance des dépenses d'entretien occasionnées par les anciennes machines.

Les machines transformées ont légilinieineiil conservé le nom de leur premier conslructeur, M. Engerth. Si toutes les idées conçues par cet ingénieur éminent n'ont pu passer dans la pratique, on doit reconnaître que la mise en service régulier

d'une machine pesant 50 tonnes el ayant une surface de chaufle de 155 mèlres carrés élail un vérilahle pro^^rès et le point de départ d' une série absolument nouvelle de machines locomotives.

S* GhMuiodeftr d'Orawiln * 8l«Set4oifl Deseripllon de la U^ne d'OrawItaa ASlelerdorf. — Le clicmiu

de fer d'Oranvilza à Steierdorf est un chemin de 31 kilom. de

longueur construit par la Société autrichienne du chemin de fer de l'État, dans le Banal, et qui est destiné à mettre les mines de houille et les usines de Steierdorf en communication avec le chemin de fer du Sud-Est.

Le tracé présente une succession de courbes et do contre- (ourbes de 114 mètres de rayon, et en même temps une pente de 0"',0'20sur 17 kilom. de longueur. Le trafic à charge est en entier à la descente elles machines n'ont à faire que la remonte des wagons vides. Les rails pèsent seulement 25 kilog. le mètre courant.

Les courbes les plus roides sont posées en forme de parabole pour augmenter un peu le rayon au point de tangence, et pré* parer, pour ainsi dire, le wagon aux chaogements de courbure.

Le surhaussemenl du rail extérieur a été calculé, en admettant pour les courbes d'un rayon de 190 mètres et plus une vitesse maxima de 30 kilom., et pour des courbes de rayon plus petit que 190 mètres, une vitesse de â2'',5.

Gés surhaussements varient entre :

O^^OSS et 0'",01i pour des courbes dont les rayons varient entre 114 mètres et 569 mètres et pour une vitesse de 22^,7 ;

Ët entre : 0'",095 et O'^fiiQ pour les mêmes courbes et pour une vitesse de 30^,5.

Le faible poids des rails ne permettait pas d'avoir sur chaque essieu une charge supérieure à 9 tonnes ; en tenant compte de la charge à remorquer, '25 wagons vides, et en admettant un coetûcient d'adhérence de 1/8, on fut conduit par des calculs dont nous indiquerons la base dans le chapitre relatif au travail des machines, à considérer comme indispensable un poids adhèrent de 45 tonnes, et, par, suite à avoir 5 essieux adhérents.

Description de la machlBe liteicrdorf. — On UC pOUVait SOUgCr

àavoir une machine à 4 essieux rigides avec des courbes de 114 mètres de rayon, et il était mdispensable de diviser le train en deux parties. M. Engerth pensa que, malgré la diminution du I. 18

m m MACHINES A VAPEUR.

rayon des courbes, 114 inèlres au lieu de 1 89 mètres, il était possible d'admettre, sur le chemiu de Steierdorf, une combinaisoa analogue à celle expérimentée sur les rampes du Sommering; seulement, au lieu des engrenages auxquels il renonçait définilivemeiil, il proposa un mode (racc()U{)leiiicnl par bielles, mode que nous allons décrire, et qui doit être considéré comme la dernière expression des idées de M. Engerth.

La locomotive Steierdorf est essentiellement une machinetender, c'est-à-dire qu'elle porte son eau et son charbon ; la cbaudière tubulaire repose sur deux trains liés ensemble par une cheville ouvrière ; le train d'avant porte, avec la presque totalité de la chaudière tubulaire, les cylindres à vapeur et tout le mécanisme de distribution ; sur le train, d'arrière reposent, avec le foyer, les caisses à eau et le combustible.

Les tubes, au nombre de 158, ont une longueur de 4"", 52 ; il$ représentent une surface de chauffe de. . . . 155'"', OU

La surface de chauffe directe est de 7 ,50

Ce qui donne une surfkce de chauffe totale de. 162"*,90

Le train d*avant a 3 essieux couplés ensemble.

Le train d'arrière a 2 essieux couplés ensemble.

Les 10 roues ont 1 mètre de diamètre.

Il s'agissait de rendre les deux trains solidaires et de communiquer au train d'arrière le mouvement imprimé è celui d'avant par les tiges des pisloiis, tout en permettant aux deux trains de prendre une position angulaire l'un par rapport à l'autre. M. Engerth, reprenant les idées émises par un ingénieur autrichien, M. Kirchweger, a réalisé cette communica» tion par l'intermédiaire d'un ossieu supplémentaire porté audessus du premier essieu du tender par deux tiges qui, à Faid»* d'un coussinet sphériquC) peuvent prendre diverses positions par rapport à ce premier essieu. Quand Tensemble de la machine s'engage dans une courbe, le premier essieu du tender, dans la partie concave, se rapproche du dernier essieu de la machine d'une quanti lé égale à celle dont s'écartent les extrémités

MACflWfs LOonionvES. m

opposées de ces essieux; dans la partie convexe de la courbe, le faux essieu supporté par les tiges s'abaisse à chaque eilrémité d'une quantité égaie et reste horizontal.

En supposant maintenant des bielles d'accouplement placées sur des manivelles à bouton8> sphériques et allant du faux essieu, d'une part, au premier essieu du train d'arrière, d'autre part, au dernier essieu du train d avant, on conçoit que la communication puisse se transmettre de l'un à l'autre de ces essieux, la sphéricité des boutons des manivelles permettant aux bielles de prendre des positions obliques par rapport aux axes des tourillons.

Géoinétriqucnient, la solution dont nous venons de donner une idée est acceptable, élégante môme; mais, au point de vue de^Texécution, nous ne saurions considérer encore cette solution comme définitivement pratique. Ces articulations ingénieuses doivent être très-difficiles à exécuter, et la moindre imperfection ou la moindre usure doit engendrer des frottements et des réactions capables d'absorber la plus grande partie de la force disponible delà machine. Dans toute machine, en effet, une portion de la force motrice est employée à vaincre les résistances propres des organes de la machine. Si la machine est compliquée, ces résistances intérieures croisscntdans une proportion considérable, ella machine peut à peine arriver à pouvoir se traîner elle-même.

L'expérience ne parait pas avoir démontré le succès complet de cette nouvelle disposition, de la liaison de deux trains mo leurs, et la machine Steierdorf ne peut marcher qu'à une très faible vitesse, de manière à diminuer le plus possible l'inûuence des frottements intérieurs.

La vitesse réglementaire à la montée avec du matériel vide, n'est que 42^,45 à l'heure; à la descente, avec des wagons chargés, de I.jM? à Thenre. Nous lisons cependant dans un procès-verbal d'expériences portant la date du 2i septembre ^866, que la machine Steierdorf a répondu aux espérances de

m DES MACHINES A TAPEUR.

ses constructeurs. Dans un intervalle de 52 mois elle a parcouru 56,028 kilomètres; l'entretien du mécanisme n'a donné lieu qu*à un seul incident, — le faux essieu s'était tordu au commencement du service, à cause du patinage des roues, déterminé par le verglas ; — un second faux essieu plus fort a parfaitement réussi.

4* Pmiièmw lMverté« des Apennini. — Chemin de fiw de BologM à Fieloie. — Wechioee Bevfaiot.

rrincipo des machineM Brugniot. — Dans leS macIllHOS (|iie

nous venons de décrire, nous avons vu les ingénieurs piémontais et les ingénieurs autrichiens chercher la solution du problème de l'inscription dans une courbe d'un court rayon, soit d*un train de deux machines distinctes' accouplées, soit des châssis divisés d'uiic seule machine, au moyen do la convergence des essieux vers le centre de la courbe à IVanchir. Celte solution était évidemment la plus naturelle; elle était fondée sur la comparaison des locomotives avec les voitures qui circulent sur les routes de ferre et sur rimitation de la disposition connue sous le nom de cheville ouvrière. Les Américains ont, nous l'avons dit, appliqué le système de l'avant-train mobile autour d'une cheville; mais leur avant-train est resté avanttrain, de support, sans jamais être utilisé pour augmenter Tadhérence de la machine.

M. Bcugniot, ingénieur des ateliers de MM. Kœcidin cl C % de Mulhouse, a poursuivi, dans un tout autre ordre d'idées, la solution du problème que nous venons d'indiquer. Au lieu de chercher la mobilité des essieux dans le sens de la convergence, tant(M à droite, tantôt à gauche delà machine, M. Deugniot maintient le parallélisme absolu des essieux, eu laissant un jeu considérable dans les boites à graisse et dans les coussinets de support ; il permet ainsi aux roues de se déplacer et d'occuper des plans parallèles différents.

L'idée de donner du jeu aux essieux ou du moins à un essieu

n'est pas nouvelle, elle a été fréquemment appliquée dans les longues machines; seulement le jeu était toujours faible, et on

laissait aux réactions du cliAssis de la machine le soin de ramener l'essieu à sa position normale, dès que 1 un revenait sur un alignement droit.

cherché à régulariser ce déplacement transversal des essieui,

en les rendanl solidaires deux à deux. Dans une machine à 4 essieux, le premier est lié au second, le troisième au quatrième par des balanciers horizontaux qui oscillent autour d'un pivot sphérique fixé à la partie inférieure de la chaudière.

Quand la machine entre dans une courbe, la réaction tangeiilit'llt' que lo rail l'ail èpiouvor au boudin de la roue d'avant déplace le premier essieu de chaque groupe transversalement, à gauche par exemple, et le deuxième esûeu est entraîné à droite par le balancier.

KxMH ém WÊêÊKMÊre ëm M. Bcm«iM. — M. Beugniot a expOSé,

dans un mémoire publié par la Société induslricUe de Mulhouse, conunent la masse de la machine obéit à ces dépkcements dans ses supports : nous en extrayons le passage suivant :

« Chaque essieu de la machine a quatre collets, deux exlérieurs et deux intérieurs. Les boites à graisse des collets intérieurs, enveloppées dans des brides à doubles pivots verticaux, sont réunies d'un essieu à l'autre, et par deux du même cété, au moyen de bâtis intérieurs mobiles qui peuvent articuler autour do quatre sphères prises dans les supports de la cliaudière. C'est par rintennédiaire de ces sphères, reposant chacune dans une crapaudine de bâtis mobiles, que les 5/ i environ du poids de la machine sont reportés sur les 8 collets intérieurs. Le reste du poids repose sur les boites à graisse des collets extéri«^nrs. Celles-ci sont prises et guidées par un cliAssis extérieur rigide, qui forme avec ses traverses d'avant et d'arrière un rectangle entourant toute la machine : ce rectangle, entrelacé par

178 DES MACHINES A VAFEDR.

les supports de la chaudière, est iixé à la boite à feu et à la boite à fumée, mais de façon que la chaudière puisse se dilater sans résistance. Le bâti extérieur porte les cylindres ; c*est à lui qu'est attelé le boulon d*attelage, et c'est lui qui reçoit les

secousses et les poussées à la descoule. Les boîtes à grai«se extérieures qu'il guide pour en inainienir rigoureusement le parallélisme ont, chacune dans leur glissière respective, un jeu transversal de 40 millim., soit 20 millim. de chaque côté.

« Gnke à ces dispositions, les bandages, les manivelles extérieures et les bielles d accouplcment arrivent à se placer dans des plans verticaux différents, jusqu*à ce que les boudins des roues conductrices ne soient plus serrés contre le rail extérieur de la courbe, auquel cas, c'est-à-dire quand la machine rentre en ligne droite, ils repieuuent leur position priiiiilive qui est celle où tous les bandages se trouvent dans un même plan vertical. »

CbMlM ém ntidto Mirale, ém BologM * MMla. — CeS dispositions ont été appliquées par M. Beugniot sur un certain nombre de machines destinées à Pexploitation de la ligne de

Bologne à Pisloia, pour la deuxième traversée des Apennins, par le réseau des chemins de fer de Tltulie centrale.

En partant de Bologne, la ligne s'élève pendant 55 kilomètres environ, par des rampes successives de 8 à 9 millimètres, jusqu'à la sfation de Poretta. Au delà de Poretia, et jusqu'au point culmiuaut de Pro( hia, à la cote 6 16'", 88 au-dessus du niveau de la mer, la déclivité atteint 18 millim. sur 15^,5. Sur le versant opposé, à partir de Prochia, la ligne descend par des rampes presque continues de 0,025 pendant 25^,5, jusqu'à la station de Pistoia. Les ingénieurs français chargés de la construction se sont astreints à ne pas descendre au-dessous de 500 mètres le rayon des courbes. Aussi la ligne est-elle presque constamment en souterrain ou en viaduc, et aucune autre ligne peut-être en Europe ne présente une telle masse de difficultés vaincues dans un aussi court espace.

Réapllato «Mcaiis mmr les chewia» «le l'ItaUe ccatrale. — LeS

KACHINES L